VORWORT

Das Kraftfahrzeug der volkseigenen Fahrzeugindustrie der Deutschen Demokratischen Republik, zu dem diese Betriebsanleitung gehört, ist nach dem neuesten Stand der Technik von erfahrenen Ingenieuren konstruiert und von unseren Werktätigen unter Einsatz des bestgeeigneten Materials mit aller Sorgfalt hergestellt worden. Es soll dem Besitzer und Fahrer bei seiner beruflichen Arbeit helfen und ihm darüber hinaus in seiner Freizeit Freude bereiten.

Um das zu ermöglichen, muß das Fahrzeug zuverlässig und betriebssicher sein. Alle Voraussetzungen hierfür hat das Herstellerwerk zu schaffen versucht - und dennoch hängen Zuverlässigkeit und Lebensdauer eines jeden Fahrzeuges entscheidend von richtiger Bedienung und Pflege ab. Fragen Sie in einer Werkstatt, warum dort Fahrzeuge zur Reparatur stehen - in den meisten Fällen wird man Ihnen nachweisen können, daß der Reparaturfall hätte vermieden oder doch noch sehr lange hinausgezögert werden können, wenn der Fahrer das Fahrzeug entsprechend den Anweisungen der Betriebsanleitung behandelt hätte.

Deshalb liegt die Beachtung jeder einzelnen Vorschrift im eigenen Interesse des Fahrers - und deshalb lohnt sich die kleine Mühe, sich vor Inbetriebnahme des Fahrzeuges mit diesen Vorschriften vertraut zu machen: deshalb lohnt sich auch jede Stunde, die für die Pflegearbeiten aufgewendet wird und die nun einmal ohne einen bestimmten Zeitaufwand nicht zu erledigen sind.

Vergessen Sie auch nicht, daß jedes Kraftfahrzeug wertvolles Volksvermögen darstellt, das möglichst lange zu erhalten nicht nur einen persönlichen Vorteil bringt, sondern auch eine nationale Pflicht ist!

1. Technische Daten

1.01 Motor und Kupplung

1.02 Getriebe und Hinterradantrieb

1.03 Bremsen

1.04 Räder

1.05 Federung

1.06 Lenkung

1.07 Rahmen

1.08 Elektrische Anlage

1.09 Fahrgestell

1.10 Füllmengen und Verbrauch

1.11 Kugellageraufstellung

1.12 Simmerringaufstellung

1.13 Motorkennlinien (Bild 3)

2. Beschreibung

2.01 Motor

Der Motor ist ein Einzylinder-Viertakt-Saugmotor. Sein Zylinder ist stehend angeordnet. Die Kurbelwelle des Motors liegt in Längsrichtung des Fahrzeugs. Die Ventile sind hängend eingebaut [Bild 4]. Der Triebwerkblock erhält seine kennzeichnende Form dadurch, daß an der linken Seite des Gehäuses ein Sockel für die Lichtmaschine angegossen und für das Werkzeug der Kurbelraum herausgeschoben ist [Bild 5 (1) und (2)]. Das Getriebe ist unmittelbar

an das Motorgehäuse angeflanscht und bildet so mit diesem ein Formganzes [Bilder 4 und 5]. Die Befestigung des Triebwerkblocks erfolgt an den Untergurten des Preßrahmens mit einem durchgehenden Bolzen [Bild 5 (3)]. Vorn wird das Gehäuse durch zwei eingesetzte Stiftschrauben [Bild 4 (1)] mit dem vorderen Querträger des Rahmens verbunden.

Die Lage der Nockenwelle wird vorn durch den auf der Schutzhaube bzw. dem Räderkastendeckel angebrachten Unterbrecher gekennzeichnet [Bild 6 (1)]. Für die Erneuerung des Motoröls ist links vorn ein Ablaßstopfen vorgesehen [Bild 6 (2)], während die Ölnachfüllschraube mit dem Ölmeßstab sich an der

rechten Seite befindet [Bild 4 (2)]. Durch den Getriebeflansch tritt der Kupplungshebel; eine ihn eng umschließende Gummischeibe mit geschlitztem Deckel schützt den Kupplungsraum gegen Eindringen von Wasser [Bild 5 (5)]. Nach Abnehmen des Getriebes vom Motorgehäuseflansch wird die Kupplungsdruckplatte sichtbar [Bild 7 (1)]. Sie gleitet auf drei Führungsbolzen [Bild 7 (2)]. Unter den sechs Muttern liegen Druckfedern [Bild 7 (3)], die die Kupplungsscheibe zur Übertragung des Drehmomentes fest zwischen Schwungscheibe und Druckplatte einklemmen.

Als Vergaser wird ein Dreidüsen-Rundschiebervergaser mit angeschraubtem Naßluftfilter [Bild 7 (4)] verwendet. Seine Betätigung erfolgt mittels Bowdenzugs vom Lenker aus.

2.011 Motorgehäuse mit Zylinder und Zylinderkopf

Das Motorgehäuse ist aus einer widerstandsfähigen Al-Legierung gegossen. Der vordere Teil des Gehäuses ist als Steuerräderkasten ausgebildet und mit einem Leichtmetalldeckel abgeschlossen [Bild 9 (1)]. Im hinteren Teil befindet sich die Schwungscheibe der Kupplung [Bild 9 (2)]. Der mittlere Teil ist der Kurbelraum [Bild 9 (3)], der nach unten durch eine Zwischenwand mit fensterartiger Öffnung für das Schaumsieb vom Ölraum getrennt ist [Bild 10a (1)]. Der nach unten offene Ölraum wird durch einen Stahlblechdeckel (die Ölwanne) unter Zwischenlage einer Korkdichtung abgeschlossen. Im Ölraum

selbst befindet sich ein tellerartiger Anguß, an den die Ölpumpe mit Ölsieb und Tauchglocke angeschraubt ist [Bild 11 (1)]. Wie schon unter 2.01 gesagt, ist die linke Seite des Gehäuses als Werkzeugkasten ausgebildet [Bild 10a (2)]. In vorgenanntem Bild ist innerhalb des Werkzeugraumes der angegossene Luftkanal für die alte Ausführung der Entlüftung sichtbar [Bild 10a].

Oberhalb des Werkzeugkastens befindet sich die Lagerung für die Lichtmaschine [Bild 10a (4)]. Der Keilriemenantrieb für dieselbe befindet sich vor dem Räderkastendeckel und wird durch eine Leichtmetall-Schutzhaube abgedeckt [Bild 6].

Vier Stiftschrauben, die in das Motorgehäuse eingeschraubt sind, dienen zur Befestigung des Zylinders. Zwischen Zylinderflansch und Kurbelgehäuse ist eine Papierdichtung von 0,3 mm Dicke gelegt. Für die Lagerung der Nockenwelle befindet sich innerhalb des Kurbelraumes ein zylindrischer Einguß mit nach unten gezogener Spritzwand [Bild 10a (6)]. Vom Kupplungsraum wird der Kurbelraum durch einen tellerartigen Lagerdeckel getrennt [Bild 9].

Der Zylinder selbst besteht aus einer hochwertigen Graugußlegierung; er kann dreimal ausgeschliffen werden [Bild 9 (6)]. Zwischen Zylinder und Zylinderkopf liegt eine mit Asbest gefüllte 2,5 mm dicke Zylinderkopfdichtung [Bild 9 (7)]. Der Zylinderkopf, der aus Hydronalium gegossen ist, schließt mit seinem kugelartigen Verbrennungsraum den Zylinder ab. Wie im Bild 10a (7) zu erkennen ist, ist eine Stahlbüchse zum Einsatz der Zündkerze in den Kopf eingegossen. Die hängenden Ventile laufen in Messingbuchsen [Bild 9 (8)], die in den angewärmten Kopf eingepreßt sind. Auch die Ventilsitzringe werden in den zuvor erwärmten Kopf eingezogen. Sie bestehen aus einer

besonderen Graugußlegierung [Bild 9 (9)]. Die seitlich in den Kopf eingezogenen Stoßstangenrohre [Bild 10a (5)] sind aus Stahl gefertigt und haben die Aufgabe, die Stoßstangen zu schützen und öldicht zu kapseln. Sie sollen außerdem einen Wärmestau erzeugen, der die Stoßstangen entsprechend der Wärmedehnung von Zylinder und Zylinderkopf mitwachsen läßt. Im Oberteil des Zylinderkopfs befinden sich zwei walzenartige Angüsse, in die die Kipphebelbuchsen bei angewärmtem Kopf eingezogen werden [Bild 10a (8) und Teilansicht Bild 14a]. Oben wird der Zylinderkopf durch eine Schutzhaube abgeschlossen. Durch eine dazwischenliegende Korkdichtung erfolgt eine einwandfreie Abdichtung. Die Aluminiumschutzhaube hat seitlich einen angeschraubten Deckel mit einer Korkdichtung, nach dessen Abnahme die Nachstellung des Ventilspiels erfolgen kann [Bild 10a (9)].

In den Zylinderkopf sind vier Stiftschrauben eingezogen, die zur Befestigung des Kopfes auf dem Zylinder dienen. Zwei weitere Stiftschrauben am Ansaugkanal ermöglichen die Befestigung des Vergasers unter Zwischenlage einer Steinasbestplatte [Bild 10b (10) und (11)]. In die Schutzhaube sind ebenfalls zwei Stiftschrauben eingezogen, die unter Verwendung einer Spezialmutter die Befestigung am Zylinderkopf ermöglichen [Bild 10b (12)].

2.012 Kurbeltrieb

Die Kurbelwelle ist vorn in einem Bleibronzelager mit Stahlstützschale und hinten in einem reichlich dimensionierten Kugellager im Gehäuse gelagert. Dieses hat die Bezeichnung 6207 C 002 nach DIN 625, seine Abmessungen sind 35x72x17 mm. Die Bezeichnung C 002 kennzeichnet ein besonderes Lagerspiel. Das Lager wird in den hinteren Lagerdeckel eingepreßt und dann mit dem Deckel auf den hinteren Kurbelwellenzapfen aufgeschoben. Der Deckel, der aus einer Al-Legierung besteht, wird unter Zwischenlegen einer 0,3 mm dicken Papierdichtung mit neun Sechskantschrauben, die durch Draht gesichert sind, im Gehäuse befestigt. Wie im Bild 9 (12) zu erkennen ist, ist im hinteren Lagerdeckel ein gekapselter Filzring eingepreßt, der auf dem Hals der Schwungscheibe läuft und den Ölübertritt zum Kupplungsraum verhindert. Die Kurbelwelle ist aus Einzelteilen zusammengepreßt. Sie besteht aus der vorderen und hinteren Hubscheibe, die aus kernfestem Stahl gefertigte Schmiedestücke sind. In die Hubscheiben ist der vordere bzw. hintere Wellenzapfen eingepreßt. Beide bestehen ebenfalls aus kernfestem Stahl. Zur Lagerung der Antriebswelle des Getriebes im hinteren Kurbelwellenzapfen ist in diesen eine Sinter-Eisenbuchse eingepreßt. Der Hubzapfen wird zunächst in die vordere Hubscheibe eingepreßt. Nach dem spielfreien Aufpassen des Pleuels mit entsprechend ausgesuchten Rollen 7x10 mm nach DIN 5402, die in einem Duralkäfig laufen, wird nach vorherigem Aufpressen der Anlaufscheiben in einer besonderen Vorrichtung die hintere Hubscheibe mit bereits eingepreßtem Wellenzapfen auf den Hubzapfen gepreßt. Zwischen Kugellager und hinterer Hubscheibe liegt eine Distanzscheibe von 0,4 ... 0,6 mm Dicke, die das Anlaufen des Kugellager-Außenringes an die Hubscheibe verhindert. Die vordere Anlaufscheibe [Bild 9 (13)] ist so ausgewählt, daß das Spiel zwischen dieser und dem Gehäuseauge in kaltem Zustand 0,4 ... 0,6 mm beträgt. Diese Axialluft ist erforderlich, um ein Klemmen des Kurbeltriebes in warmem Zustand zu vermeiden.

Das Pleuel ist aus kernfestem Stahl im Gesenk geschmiedet und hat doppel-T-förmigen Querschnitt [Bild 9 (14) und Bild 10a (13)]; es ist am großen Auge (Pleuelfuß) im Einsatz gehärtet. Das Seitenspiel des Pleuels zwischen den Anlaufscheiben, die eine Dicke von 2,8 mm aufweisen, soll 0,05 mm betragen. Dieses Spiel wird dadurch garantiert, daß der Hubzapfen beiderseitig mit Ansätzen versehen ist, an denen die Hubscheiben Anlage finden. Der Kolbenbolzen liegt im kleinen Pleuelauge in einer eingepreßten Messingbuchse. Das von seiten des Werkes eingehaltene Lagerspiel beträgt 0,01 ... 0,025 mm. Zur Schmierung des Kolbenbolzens sind durch das Pleuelauge und die Lagerbuchse Löcher gebohrt, durch die Spritzöl eindringen kann.

Die konstruktive Ausbildung des Kolbens und die Verwendung einer hochwertigen Alu-Legierung sowie ein Einbauspiel des Kolbens im Zylinder von 0,04 ... 0,05 mm ermöglichen auch hohe Autobahn-Dauergeschwindigkeiten, ohne daß Kolbenfresser befürchtet werden müssen. Die Kolbenbolzenlagerung ist im Kolben einseitig versetzt. Aus diesem Grunde ist oben auf den Kolben ein Pfeil mit der Bezeichnung "vorn" eingeschlagen, damit der Kolben in der richtigen Stellung eingebaut wird. Der Kolben ist mit zwei Kompressionsringen und einem Ölabstreifring versehen [Bild 9 (15) und (16)]. Der Kolbendurchmesser ist normal 72 mm. Als Ausschleifmaße stehen Kolben mit 72,5, 73 und 73,5 mm ø zur Verfügung. Das genaue Maß ist jeweils auf dem Kolbenboden eingeschlagen; unter Zugabe von 0,04 mm wird der Zylinder ausgeschliffen.

Die Kurbelwelle ist entsprechend dem Kolben- und Pleuelgewicht statisch ausgewuchtet, um einen erschütterungsfreien Lauf des Motors zu gewährleisten.

2.013 Ventilsteuerung

Die im Zylinderkopf hängenden Ventile werden durch Stoßstangen betätigt. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt durch eine Kette, die durch ein auf der Kurbelwelle sitzendes Zahnrad angetrieben wird [Bild 9 (17)]. Die Nockenwelle ist in zwei Messingbuchsen gelagert und erhält ihren axialen Anlauf durch eine in den Rädelkastendeckel eingepreßte Anlaufbuchse [Bild 10b (14)] sowie einen Bund an der hinteren Lagerbüchse.

Die Nockenwelle [Bild 13] trägt zwei Nocken, den Einlaßnocken [Bild 13 (1)] und den Auslaßnocken [Bild 13 (2)]. Zwischen beiden Nocken ist ein Drehschieber angeordnet, der im Gehäuse die beim Abwärtsgehen des Kolbens verdichtete Luft in bestimmter Stellung nach dem Zylinderkopf entweichen läßt [Bild 13 (3)]. Die außerdem auf die Welle gefräste Schnecke dient zum Antrieb der Ölpumpe. Auf dem vorderen Teil der Nockenwelle ist der Unterbrechernocken angeschliffen [Bild 13 (4)]. Im Bild 10b (15) ist zu erkennen, daß der zylindrische Teil vor dem Kettenrad als Sitz für den Dichtring im Räderkastendeckel dient.

Die Hubbewegung der Nocken wird über Hartgußstößel auf die Stoßstangen übertragen. Die Stößel [Bild 10b (16)] laufen in Messingbuchsen, die in das Motorgehäuse eingepreßt sind. Die Stoßstangen sind aus Duralrohren hergestellt und an beiden Enden mit Druckstücken versehen. Das Druckstück der Stößelseite ist aus Federstahl hergestellt und hat Kugelform, während die Kipphebeiseite als Kugelpfanne ausgebildet ist und aus Einsatzstahl besteht. Die Verwendung von Dural für die Stoßstangen hat den Vorteil, daß entsprechend dem größeren Ausdehnungskoeffizienten gegenüber Stahl die Dehnung des viel wärmeren Zylinders und Zylinderkopfs ausgeglichen wird [Bild 10b (17)]. In der Kugelpfanne der Stoßstange sitzt die Druckschraube des Kipphebels [Bild 10b (18)]. Sie ist ein aus härtbarem Stahl gefertigter Gewindebolzen mit angedrehtem Kugelkopf. Das vorgesehene Sechskant ermöglicht die Einstellung der Druckschraube im Kipphebel; durch eine Sechskant-Gegenmutter erfolgt ihre Sicherung [Bild 10b (19)].

Um die großen Kippmomente aufnehmen zu können, sind die Kipphebel der Ventilseite in langen Messingbuchsen gelagert, die dem Ventiltrieb eine lange Lebensdauer verleihen [Bild 10b (20)]. Der aus Stahl geschmiedete Kipphebel trägt auf seiner Welle eine Kerbverzahnung mit Gewindezapfen. Auf diese wird der Kipphebel der Stoßstangenseite [Bild 10b (21)] aufgepreßt und mit einer Mutter festgezogen [Bild 10b (22)]. Auf der Ventilseite ist zwischen Kipphebel und seiner Lagerung im Zylinderkopf eine aus Flachstahl gewickelte, zeitweise auch aus Rundstahl gefertigte Spiralfeder gelegt [Bild 10a (23)], die die Aufgabe hat, den Kipphebeln das Axialspiel zu nehmen. Im Bild 9 sind der Einbau der Ventile mit Federn und die Funktion des Kipphebels erkennbar.

Die Ventile sind aus hochwertigem, warmfestem Stahl geschmiedet und am oberen Schaftende mit einer Eindrehung versehen, in die ein Keilkegelpaar gelegt wird [Bild 9 (18)], das den oberen Ventilfederteller und damit die Ventilfedern in einer fest distanzierten Einbaustellung zum Ventilteller hält. Die Ventilfedern, je zwei ineinander gelegte Schraubenfedern, werden unten ebenfalls in einem Federteller gehalten, der sich im Zylinderkopf abstützt [Bild 9 (19)]. Ein unter dem Federteller befindlicher Sicherungsring, der in einer Eindrehung der Ventilführungsbuchse sitzt, dient beim, Einpressen derselben in den Zylinderkopf als Anschlag. Im Betrieb sichert dieser Ring die Führungsbuchse gegen Wandern [Bild 9 (20)]. Das Ventilspiel soll bei kaltem Motor 0,01 ... 0,03 mm betragen. Gefühlsmäßig werden die Stoßstangen so eingestellt, daß sie sich, ohne die Feder zu spannen, leicht drehen lassen.

Das Kettenrad auf der Kurbelwelle für den Nockenwellenantrieb wurde in zwei Ausführungen verwendet. Ältere Ausführung mit Stirnverzahnung bei entsprechend ausgebildetem vorderen Kurbelwellenzapfen, neuere Ausführung mit zylindrischer Bohrung und Keilbefestigung. Das Kettenrad wird in beiden Fällen mit einem Bolzen an der Kurbelwelle befestigt, der einen Sechskantbund trägt [Bild 9 (21)]. Während die neuere Ausführung dem Steuerungsantrieb eine feste Einstellung gibt, konnte bei der alten Ausführung durch jeweiliges Versetzen der Stirnverzahnung die Steuerung verstellt werden. Die Rollenkette, die die Nockenwelle antreibt, hat die Abmessung 3/8x5/16".

2.014 Schmierung

Die gesamte Schmierung des Motors erfolgt durch eine Zahnradpumpe, die, wie schon unter 2.013 erwähnt, durch die Nockenwelle angetrieben wird. Die Antriebswelle ist ein zylindrischer Stab, auf dessen oberem Ende ein Zahnrad aufgepreßt ist. Der untere Teil greift in eine Hülse und ist mit einem Vierkant versehen. Die Lagerung der Welle erfolgt in Höhe der Nockenwelle in einer Bundbuchse aus Messing. Die Welle wird axial durch die Verschlußschraube, unter deren Bund ein Dichtring aus Papier von 0,3 mm Dicke gelegt ist, gesichert [Bild 14a (1)]. Wie unter 2.011 [Bild 11 (1)] schon erwähnt, ist die Ölpumpe im unteren Teil des Kurbelgehäuses befestigt. Zur Abhaltung des Ölschaums. ist die Pumpe durch eine Tauchglocke verkleidet. Außerdem ist sie mit einem Siebtopf umgeben, der etwa im Öl befindliche Fremdkörper fernhalten soll. Das Ölpumpengehäuse ist aus einer Alu-Legierung gegossen und hat zwei Bohrungen, die zur Lagerung der beiden Ölpumpenräder dienen. Die Querbohrung in einem warzenähnlichen Anguß ist so ausgeführt, daß eine Kugel mit Feder und Einstellmutter für die jeweilige Federspannung Platz finden. Sie stellen das Sicherheitsventil [Bild 14b (2)] dar.

Das Drucköl aus der Ölpumpe wird über Kanäle an die Schmierstellen gefördert. Im einzelnen ist der Weg des Öls im Bild 14a) u. b) zu erkennen. Von der Pumpe kommend, läuft das Öl über Kanal 3 im Motorgehäuse zum vorderen Kurbelwellenlager. Die eingepreßte Lagerschale für den vorderen Kurbelwellenzapfen ist außen mit einem Einstich versehen, damit das Öl rings um die Lagerschale fließen kann. An zwei Stellen ist die Lagerschale durchbohrt, so daß zunächst der Wellenzapfen geschmiert wird. Außerdem kann durch eine Bohrung Öl in den hohlgebohrten Wellenzapfen und von hier durch Kanäle zur Steuerkette gelangen. Eine gewisse Menge Öl kann vom Inneren des Wellenzapfens durch einen Kanal in der Kurbelwelle zum Pleuellager vordringen [Bild 14b (5)]. Der Hauptstrom fließt außen über die Lagerschale durch Kanal 6 zum Nockenwellenlager. Das Lager der Nocken-

welle ist außen ebenfalls mit einem Einstich versehen, so daß das Öl rings um die Lagerschale fließen kann. Im Inneren der Lagerschale ist noch eine Ausfräsung vorgesehen, zu der das Öl durch eine Bohrung vordringen kann. Eine Querbohrung in der Nockenwelle läßt Öl in die hohlgebohrte Nockenwelle zum hinteren Nockenwellenlager abfließen. Das außen um das vordere Nockenwellenlager fließende Öl wird über eine Ölsteigleitung [Bild 14a (7)] zum Zylinderkopf hochgedrückt. Die im Zylinderkopf befindlichen Ölkanäle lassen das Öl zu den beiden Kipphebellagern vordringen. Die Lagerbuchsen der Kipphebel tragen außen Einstiche sowie Bohrungen, damit das Öl bis zum Kipphebel vordringen kann. Auf den Kipphebellagern sitzen Ölröhrchen, die Öl auf den Kipphebeltrreb tropfen lassen. Die Ventilschäfte werden durch das aus den Kipphebelbohrungen austretende sowie durch das im Kipphebelraum umherspritzende Öl geschmiert. Das im Zylinderkopf erwärmte Öl wird durch das vordere Stoßstangenrohr zurückgeleitet, wobei es die Stößelführungen sowie die Nockengleitflächen mit Öl benetzt. Das im Kurbelraum

umherspritzende Öl wird zum Teil durch die Entlüftung mit in das hintere Stoßstangenrohr gedrückt und schmiert so Stößel und Nockengleitflächen.

Die neuere Ausführung läßt den in die Schutzhaube gelangenden Überdruck nach dem Luftfilter entweichen. Die ältere Ausführung, die daran zu erkennen ist, daß zwischen den beiden Stoßstangen noch ein Entlüfterrohr eingesetzt ist, ließ den Überdruck über dieses Rohr und einen Kanal im Kurbelgehäuse an der Kupplungsseite ins Freie treten [Bild 14a (8)]. Das im Kettenraum sich sammelnde Öl wird durch eine Bohrung in den Kurbelraum zurückgeleitet. Der Räderkastendeckel trägt zwei Dichtmanschetten, die den Ölaustritt zur Schutzhaube bzw. zum Keilriementrieb verhindern. Etwaiger Ölschaum, der sich im Kurbelgehäuse ansammelt, wird durch ein Schaumsieb zurückgehalten und von der Kurbelwelle zerschlagen. Das Schaumsieb ist mit einer Klemme am Kurbelgehäuseboden verschraubt.

Die Ölfüllung des Motors beträgt bei Neufüllung zwei Liter. Der an der Öleinfüllschraube befindliche Meßstab ist mit zwei Kerben versehen, die den Ölstand "voll" und "leer" kennzeichnen. Das verunreinigte Öl im Motorgehäuse kann nach Entfernen der Ölablaßschraube [Bild 14a (9)] abgelassen werden.

2.015 Vergaser

Wie schon unter 2.01 erwähnt, wird ein Dreidüsen-Vergaser verwendet. Die Düsen sind entsprechend ihrer Bohrung mit Zahlen gekennzeichnet, die auch auf dem Düsenstock eingeschlagen sind, um Verwechslungen zu vermeiden. Die Leerlaufdüse hat die Größe 35, die Übergangsdüse 70 und die Hauptdüse die Größe 60. Durch Lösen von zwei Muttern [Bild 15c (1)] läßt sich der Vergaser in zwei Hauptteile zerlegen, und zwar in den Lufttrichter mit Rundschieberkammer und den Düsenstock mit Schwimmerkammer [Bild 16]. Der Lufttrichter aus Al-Guß wird mit zwei Muttern am Flansch des Zylinderkopfs befestigt. Die zwischengelegte Steinasbestplatte sorgt dafür, daß die Wärme des Zylinderkopfs nicht in das Vergasergehäuse fließen kann. Zur besseren Abdichtung ist die Steinasbestplatte beiderseitig mit einem Dicht-

belag beklebt. Der Einströmkanal kann durch einen Schieber mehr oder weniger abgesperrt werden [Bild 15a (2)]. Mit der Einstellschraube kann der Schieberanschlag [Bild 15a (3)] zwecks Erreichung eines einwandfreien Leerlaufs eingestellt werden. Bei Vergasern älterer Ausführung befand sich im Deckel des Schiebergehäuses noch eine Einstellschraube, die zur Drosselung des Motors während der Einfahrzeit diente. Bei den neueren Vergasern ist diese Schraube weggefallen, da beobachtet werden mußte, daß neue Motoren infolge der Schaltträgheit des Fahrers vorzeitigem Verschleiß unterlagen. Es

sei an dieser Stelle erwähnt, daß ein zügiges Fahren dem Motor weniger schadet als das Fahren im unteren Drehzahlbereich.

Die Schieberbetätigung erfolgt über einen Bowdenzug, der durch den Gasdrehgriff am Lenker betätigt wird [Bild 15a (4)], gegen den Druck einer Feder, die die Rückführung des Schiebers bis zum Leerlaufanschlag bewirkt. Der Bowdenzug wird durch Hohlschraube und Gegenmutter am Deckel der Schieberkammer eingestellt.

An der Ansaugseite ist eine kleine Bohrung sichtbar, die über die Leerlaufdüse hinwegführt und bei geschlossenem Schieber den Weg für das angesaugte Gemisch darstellt [Bild 15a (5)]. Die Bohrung kann durch Drehen der Luftschraube verengt oder erweitert werden; bei Verengung wird mehr Kraftstoff aus der Düse herausgerissen als bei weiter herausgedrehter Schraube.

Der Düsenstock ist ein topfartiges Gußgefäß mit angegossenem Arm, in den die drei Düsen eingeschraubt werden. Wie im Bild 15b zu erkennen ist, ragen die Düsen in montiertem Zustand in den Luftkanal hinein. An einen Anguß der Schwimmerkammer wird die Kraftstoffleitung angeschraubt. Die Schwimmerkammer, die mit einem Deckel verschlossen ist [Bild 15b (7)], trägt im Inneren an der Schwimmernadel (8) zur Regulierung des Kraftstoffstands den

Schwimmer (9). Der zufließende Kraftstoff drückt den Schwimmer nach oben und sperrt damit den Kraftstoffzufluß ab. Dadurch wird der Kraftstoffstand in den Düsen immer auf gleicher Höhe gehalten, weil die Schwimmerkammer durch den Kanal (10) mit den Düsen verbunden ist.

Um beim Anwerfen dem Motor ein fetteres Gemisch zuführen zu können, ist im Deckel der Schwimmerkammer (7) ein Tupfer (11) angebracht, mit dem der Schwimmer niedergedrückt und somit der Kraftstoffstand in den Düsen erhöht werden kann. Wird der Tupfer zu lange niedergedrückt, so fließt der Kraftstoff aus den Düsen direkt in den Ansaugkanal. Eine mäßige Betätigung des Tupfers ist deshalb angebracht, da unter Umständen sonst ein Start unmöglich werden kann.

2.016 Luftfilter

Das Luftfilter ist ein Naßluftfilter. Es enthält ein Stahlpreßgewebe, das mit Öl benetzt ist. Durch das am Gewebe haftende Öl wird die Ansaugluft auf ihrem Weg durch das Labyrinth vom Staub befreit [Bild 17 (1)]. Das Filter wird mit einer Stahlschelle auf dem Hals des Lufttrichters des Vergasers festgeklemmt [Bild 17 (2)]. Die neuere Ausführung wird für die Zylinderkopfentlüftung mit angeschweißtem Rohr und aufgezogener Gummimuffe geliefert [Bild 17 (3)] (der ältere Entlüfter stellt dieselbe Ausführung dar, jedoch ohne Entlüfterrohr). Der aus dem Zylinderkopf in das Luftfilter gedrückte Öldunst erneuert somit laufend den Ölfilm auf dem Filtergewebe.

2.017 Kühlung

Der Motor ist luftgekühlt. Die Kühlrippen vom Zylinderkopf und Zylinder sind so dimensioniert, daß auch bei hoher Dauergeschwindigkeit sowie beim Fahren im Gelände eine ausreichende Kühlung gewährleistet ist. Die Ölkühlung im Motorgehäuse erfolgt ebenfalls durch Luft. Die Wärme des Öles fließt über das großräumige Kurbelgehäuse ab und kann somit leicht vom Fahrwind abgenommen werden. Durch Einführung der neuen Vordergabel mit

Schutzblechaufhängung an den Gleitrohren wurde der freie Luftdurchtritt zwischen unterem Gabelführungsblech und Vorderradschutzblech wesentlich vergrößert [Bild 18], wodurch günstigere thermische Verhältnisse für den Motor geschaffen wurden.

2.018 Elektrische Ausrüstung des Motors

Zur elektrischen Ausrüstung des Motors gehören die Lichtmaschine und der Unterbrecher sowie die Zündkerze. Die Lichtmaschine ist spannungsregelnd und vollständig gekapselt. Ihr exzentrisch gelagerter Wellenstumpf ermöglicht die Veränderung des Achsabstandes zwischen Kurbelwelle und Lichtmaschine.

Der zum Antrieb der Lichtmaschine verwendete Keilriemen kann somit auf die notwendige Vorspannung gebracht werden. Wie unter 2.011 gesagt, liegt die Lichtmaschine in einem Sockel am Motorgehäuse über dem Werkzeugkasten [Bild 19], wo sie durch, ein Spannband in ihrer Position gehalten wird [Bild 19 (1)]. Die Keilriemenscheibe auf der Kurbelwelle [Bild 19 (2)] ist mittels Konus auf dem verlängerten Gewindebolzen, der das Kettenrad auf der Kurbelwelle festzieht, befestigt. Die im Bild 19 (3) erkennbare Keilriemenscheibe der Lichtmaschine ist ebenfalls mit Konus und Mutter auf der Ankerwelle der Lichtmaschine befestigt. Der gesamte Riementrieb wird mit einer Schutzhaube gegen Eindringen von Schmutz und Wasser geschützt (Bild 11 (2)]; die Schutzhaube ist mit zwei Linsensenkschrauben am Räderkastendeckel befestigt [Bild 11 (3)]. Unter der Blechkappe am Ende der Lichtmaschine ist der Reglerschalter eingebaut [Bild 20 (1)], der einerseits bei Erreichen der erforderlichen Ladespannung Lichtmaschine und Batterie verbindet, andererseits

bei allen Drehzahlen die Lichtmaschinenspannung auf annähernd demselben Wert hält. Die einwandfreie Arbeitsweise des Reglers erkennt man am Verlöschen der roten Ladekontrollampe im Scheinwerfer, was bei etwa 25 km/h im vierten Gang erfolgt. Erst bei etwa 40 km/h gibt die Lichtmaschine im vierten Gang ihre volle Leistung ab. In den unteren Gängen muß die Maschine, um ein Aufladen der Batterie auch bei eingeschalteten Stromverbrauchern zu gewährleisten, mit folgenden Geschwindigkeiten gefahren werden:

im ersten Gang		12 km/h,
im zweiten Gang		19 km/h,
im dritten Gang		30 km/h.

Die Unterbrecherdose ist in eine Bohrung des Räderkastendeckels eingesetzt und wird mit zwei Schrauben, die zwei Federn unter Spannung setzen, an diesen angepreßt [Bild 21 (1)]. Um eine einwandfreie Lage des Unterbrechers zum Nocken auf der Nockenwelle sicherzustellen, ist bei der neuen Ausführung die Unterbrecherdose in einer in einem angegossenen Sockel des Räderkastendeckels vorgesehenen Bohrung gelagert. Die Schutzhaube ist mit einer entsprechend großen Bohrung für den Sockel des Räderkastendeckels versehen. Um ein Verdrehen der Unterbrecherdose für Früh- und Spätzündung zu ermöglichen, wird in einen an der Dose angenieteten Winkel ein Bowdenzug eingehängt. Die Bowdenhülle stützt sich in einer Stellschraube ab, die mit Gegenmutter in ein Auge der Schutzhaube eingesetzt ist. Zwischen Auge und Unterbrecherwinkel ist eine doppeltkonische Feder gelegt, die den Unterbrecher auf Frühzündung drückt [Bild 21 (2)]. Durch das Unterbrecherlager ist die Nockenwelle sichtbar [Bild 21 (3)], die den Unterbrechernocken trägt, der den Unterbrecherhamrner [Bild 21 (4)] steuert. Wenn die Unterbrecherkontakte trennen, erfolgt die Zündung. Die Schmierung des Unterbrechernockens erfolgt durch einen ölgetränkten Filzstreifen.

Im Unterbrechergehäuse ist noch der Kondensator untergebracht, der mit einer Schelle befestigt ist [Bild 21 (6)]. Der Unterbrecher wird mit einem Blechdeckel verschlossen, der durch einen Klemmverschluß gehalten wird. Das Hochspannungskabel, das mit einem Steckverschluß an der Zündspule befestigt ist, trägt auf der anderen Seite den Kerzenstecker. Die Zündspule ist unter dem Rahmenlenkkopf an einem angeschraubten, bei neueren Ausführungen angeschweißten Winkel befestigt. Die Zündkerze hat die Bezeichnung M 14/175. Ihr Elektrodenabstand soll 0,6 mm betragen. Die Zahl 175 ist der Wärmewert der Kerze, während M 14 die Gewindegröße bezeichnet. Die Schaltung der elektrischen Anlage siehe unter 4.06.

2.02 Triebwerk

Entsprechend dem Einbau des Motors in den Rahmen, dessen Kurbelwelle um 90° versetzt zu den Laufradachsen läuft, liegen auch alle Treibachsen in Längsrichtung des Fahrzeugs. Im vierten Gang kann man sich den Antrieb von der Kurbelwelle bis zum Winkeltrieb der Hinterachse als starre, durchgehende Welle denken [Bild 22]. Beim Schalten auf den ersten, zweiten und dritten Gang wird eine Nebenwelle eingeschaltet [Bild 23 (1)], die parallel zur Hauptwelle angeordnet ist. Die Lage der Kupplung ist äußerlich an dem aus dem Gehäuse herausragenden Kupplungshebel erkennbar [Bild 24 (1)]. Um

leichte Bedienbarkeit zu erreichen, ist der Kickstarterhebel [Bild 30a] durch einen Winkeltrieb mit der Nebenwelle verbunden [Bild 25 (1)]. Der Fußschalthebel des Getriebes sitzt an der linken Seite. Der an der rechten Getriebeseite angebrachte Handschalthebel wird nur ausnahmsweise zum Schalten benutzt, im übrigen dient er als Ganganzeiger [Bild 26].

Die Kraftübertragung vom Getriebe zum Hinterrad erfolgt über einen kräftig ausgebildeten Gummistoßdämpfer. Dieser hat die Aufgabe, bei geringeren Drehzahlen die aus dem Motor kommenden Stöße abzufangen und somit Tellerrad und Ritzel zu entlasten [Bild 22]. Vom Gummistoßdämpfer aus erfolgt die Kraftübertragung durch eine Gelenkwelle [Bild 22], die das Drehmoment

auf Ritzel und Tellerrad und somit auf das Hinterrad weiterleitet. Während bei Starrahmenmaschinen nur eine einfache Gelenkwelle nötig ist, wird bei Maschinen mit Hinterradfederung eine Kreuzgelenkwelle verwendet.

2.021 Kupplung

Die Kupplung ist in die Schwungscheibe eingebaut, sie stellt eine trennbare, kraftschlüssige Verbindung zwischen Motor und Getriebe dar. In der Schwungscheibe befinden sich sechs Druckfedern, die die mit Reibbelag versehene Kupplungsplatte zwischen Schwungscheibe und Druckplatte klemmen [Bild 27]. Die Unterbrechung des Kraftflusses geschieht durch Abheben der Druckplatte, wodurch die Kupplungsscheibe frei laufen kann. Die Mitnahme der Druckplatte erfolgt durch drei Mitnehmerbolzen [Bild 27 (1)], die in die Schwungscheibe eingepreßt sind und auf denen sich die Druckplatte axial verschieben läßt. Die rotierende Bewegung der Schwungscheibe und damit des gesamten Kupplungssystems findet ihren Übergang zum ruhenden Betätigungsmechanismus durch ein schwimmendes Kugellager in der Druckplatte [Bild 27 (3)]. Durch den toten Gang im Bowdenzug und den Einbau einer Druckfeder zwischen Kupplungsring und Lagerflansch wird das Kugellager nur im Moment der Kupplungsbetätigung beansprucht [Bild 27 (4)]. Das Lager bedarf deshalb nur einer geringen Schmierung. Der Kupplungshebel [Bild 27 (5)] ist in zwei Lagerböckchen aus Aluminium gelagert und bedarf keiner besonderen Schmierung. Die Führungsbuchse ist in den Innenring des Kugellagers geschoben [Bild 27 (6)]. Dahinter folgt eine Distanzbuchse [Bild 27 (7)] mit Scnmiernippel, eine Ausgleichscheibe [Bild 27 (8)] und der aufgeschraubte Kupplungsring [Bild 27 (9)]. Dieser zieht alle vorgenannten Teile fest gegen den Bund der Führungsbuchse, die sich, axial gleitend, auf dem Lagerflansch des Getriebegehäuses [Bild 27 (10)] bewegt. Die Bohrung im Motorgehäuse, die mit einem Gummistöpsel verschlossen ist [Bild 8 (2)], dient

dazu, um nach Abnahme des Getriebes die Demontage der Druckplatte durch Herausschrauben der Führungsbolzen für die Kupplungsfedern zu ermöglichen. Die Kupplungsscheibe ist beiderseitig mit Reibbelag versehen, der mittels Hohlniete an die Scheibe angenietet ist. Die Nabe hat eine Bohrung, die ein Keilwellenprofil trägt, mit dem sie auf den Wellenstumpf der Antriebswelle [Bild 27 (11)] geschoben wird. Der zylindrisch angedrehte Teil der Antriebswelle läuft im hinteren Kurbelwellenzapfen [Bild 27 (12)] in einer Sintereisenbuchse, die mit Öl getränkt ist. Ihr poröses Gefüge läßt die Aufnahme geringer Ölmengen zu, die bei Erwärmung wieder abgegeben werden und somit eine Notschmierung ermöglichen.

2.022 Getriebe

Das Getriebe enthält drei Hauptgruppen, und zwar:

1. den Antrieb mit seinen verschiedenen Übersetzungsstufen [Bild 29],
2. den Kickstarterantrieb zum Anwerfen des Motors [Bild 30a, b],
3. den Fußschaltmechanismus mit Handschaltung [Bild 31a, b].

Alle drei Gruppen sind in einem Gehäuse untergebracht, dessen große Flanschseite den Kupplungsraum des Motorgehäuses abdeckt.

Der große Flansch gestattet es, das Getriebe mit fünf in das Motorgehäuse eingezogenen Stiftschrauben freitragend zu befestigen. Das zentrisch an das Motorgehäuse angeschraubte Getriebe trägt an der linken Seite einen Anguß, den Batteriekasten, der in seiner Außenform dem Motorgehäuse auf der Lichtmaschinenseite angepaßt ist [Bild 32]. Die dem Motorgehäuse zugekehrte Flanschseite ist mit einer großen Bohrung versehen, die zur Aufnahme des Lagerflansches dient, in dem die Antriebswelle gelagert ist [Bild 29]. Am hinteren Teil ist mit fünf Stiftschrauben der Kickstarterdeckel befestigt [Bild 29 (2)]. Für die Ölauffüllung ist hinter dem Batteriekasten ein Anguß vorgesehen, dessen Bohrung mit einer Schraube verschlossen ist [Bild 32 (1)]. Die Ölablaßschraube befindet sich im hinteren Teil des Gehäusebodens [Bild 32 (2)].

Der Zahntrieb für die einzelnen Gänge setzt sich zusammen aus

Antriebswelle		[Bild 29 (3)],
Keilwelle		[Bild 29 (4)],
Nebenwelle		[Bild 29 (5)].

Die Antriebswelle, die auf der Getriebeseite in einem Kugellager läuft [Bild 29 (6)], treibt die Nebenwelle. Beim Einschalten des vierten Ganges wird die Nebenwelle leer mitgetrieben, während die Schaltklaue Antriebs- und Keilwelle direkt verbindet [Bild 29 (7)]. Die aus Stahl geschmiedete Nebenwelle treibt im vierten Gang die auf der Hauptwelle lose laufenden, axial gesicherten Zahnräder leer mit. Zwischen den Zahnrädern des ersten und zweiten Ganges sowie dritten und vierten Ganges auf der Hauptwelle sitzen die Schaltklauen axial verschiebbar auf dem Keilwellenprofil der Keilwelle [Bild 29 (7) und (8)]. Die Räder des ersten, zweiten und dritten Ganges, die auf der Keilwelle laufen, sind mit Mitnehmern versehen, über die sich die Bohrungen der Schaltklauen schieben lassen und so die Einschaltung des jeweiligen Ganges ermöglichen [Bild 33]. Nur die Schaltklaue des vierten Ganges ist einseitig mit normaler Innenverzahnung versehen und schiebt sich beim Schalten auf den vierten Gang direkt über die Zähne der Antriebswelle, die stirnseitig abgerundet sind.

Zusammenfassend kann also gesagt werden:

1. Im vierten Gang ist die Antriebswelle mit der Keilwelle durch die Schaltklaue [Bild 29 (7)] verbunden.
2. Im ersten, zweiten und dritten Gang ist die Antriebswelle [Bild 29 (3)] über die Nebenwelle [Bild 29 (5)] mit der Keilwelle [Bild 29 (4)] verbunden.

Die Nebenwelle ist gleitgelagert. In die hohlgebohrte Welle sind zwei Messingbuchsen eingepreßt, die ihre Schmierung durch besondere Bohrungen zwischen den Zahnkränzen erhalten [Bild 29 (9)].

Die Nebenwellenachse [Bild 29 (10)] wird von hinten in das Gehäuse eingeschoben und sitzt mit Preßsitz in der hinteren und vorderen Getriebewand.

In die Bohrung der Antriebswelle ist eine Bundbuchse eingepreßt, in der die Keilwelle ihre vordere Lagerung erhält [Bild 29 (11)]. Das hintere Lager der Keilwelle ist ein Kugellager, das mit einem Sprengring axial in der hinteren Gehäusewand festgesetzt ist [Bild 29 (12)].

Die in der hinteren Gehäusewand befindliche große Bohrung dient zur Aufnahme des Lagers für die Kickstarterwelle Bild 30a (1)]. Beim Niedertreten des Kickstarterhebels erfolgt die Übertragung der Drehbewegung über Anwerfwelle [Bild 30a (3)], Kegelradwelle [Bild 30a (4)] und Nelbenwelle [Bild 30a (5)] auf die Antriebswelle [Bild 29 (3)] und damit über die Kupplung auf die Kurbelwelle [Bild 22].

Das Zwischenrad zum Kickstarter trägt eine doppelte Verzahnung, die Innenverzahnung zum Eingriff des Rasthebels und die Außenverzahnung zum Eingriff in die Nebenwelle. Das Rad läuft mit einer eingepreßten Lagermetall-

buchse lose auf der Kegelradwelle [Bild 30b (6)]. Diese ist vorn in einer Zwischenwand des Gehäuses [Bild 30a (7)], hinten in einem Lagerdeckel gelagert, der in die hintere Gehäusewand eingelegt ist [Bild 30a (8)]. Hinter dem vorderen Lagerzapfen ist eine Kerbverzahnung vorgesehen, auf die der Rasthalter gepreßt wird. Im Rasthalter ist der Rasthebel gelagert, der durch Feder und Druckstift in die Innenverzahnung des Zwischenrades gedrückt wird. Durch einen an die mittlere Gehäusewand angeschraubten Anschlag wird jedoch der Rasthebel [Bild 30b (10)] dann ausgeklinkt, wenn sich der Kickstarterhebel bis zum Anschlag [Bild 30b (9)] zurückgedreht hat.

Die Kegelradwelle ist ein Schmiedeteil, an das das Zahnrad direkt angeschnitten ist. In dieses greift das Kegelrad zur Anwerfwelle, welches mit Kerbverzahnung, Mutter und Scheibe auf der Anwerfwelle befestigt ist. Auf der anderen Seite der Welle ist eine Fläche angefräst, auf der zur Befestigung des Kickstarterhebels eine Keilschraube gleitet [Bild 30a (11)].

Die Anwerfwelle ist im Kickstarterdeckel gelagert, und zwar in zwei eingepreßten Lagermetallbuchsen. Auf dem Hals des Kickstarterdeckels befindet sich die Anwerffeder.

Im Kickstarterdeckel ist das Tachoritzel [Bild 32 (5)] gelagert, das seinen Antrieb durch eine auf die Keilwelle aufgepreßte Schnecke erhält [Bild 32 (3)].

Die Schmierung erfolgt über eine Bohrung in der Gehäusewand, die ihren Fortsatz im Deckel findet [Bild 32 (4)] und die gleichzeitig die Entlüftung des Getriebes übernimmt. Der bei starker Erwärmung entstehende Überdruck im Gehäuse kann sich durch diese Bohrung ausgleichen und schmiert dabei auch den Tachoantrieb.

Das Getriebe ist mit Fußschaltung ausgerüstet [Bild 34 (1)]. Ihrer Bauart nach ist die Schaltung eine Walzenschaltung, d. h., die Schaltgabeln [Bild 34 (2)] werden in Kurvenbahnen einer Schaltwalze axial verschoben und bewirken so das Verschieben der Schaltklauen. Die Schaltwalze ist hohlgebohrt und trägt an jeder Seite eine eingepreßte Gleitbuchse aus Lagermetall, die auf einer fest in das Gehäuse eingepreßten Welle gleiten. Die Schaltwalze wird durch das vorn angefräste Zahnrad durch den Schaltmechanisinus in Drehung versetzt.

Der Antrieb der Schaltwalze erfolgt durch den Fußschalthebel, der aus kernfestem Stahl geschmiedet ist. Er sitzt auf der Fußschaltwelle, die im Getriebegehäuse vorn und in der Zwischenwand gelagert ist [Bild 30a (12)]. Die Fußschaltwelle ist ebenfalls aus hochwertigem, kernfestem Stahl gefertigt und trägt neben den zwei Lagerstellen für das Gehäuse [Bild 30a (13)] drei Kerbverzahnungen. Auf die erste Verzahnung wird der Fußschalthebel gepreßt [Bild 30a (14)] und mit einer Querschraube [Bild 30a (15)] zusätzlich festgeklemmt. Hinter dieser sitzt ein Abdichtring (Radialdichtring) [Bild 30a (16)], der in das Gehäuse eingepreßt ist.

Hinter der Lagerstelle in der vorderen Gehäusewand sitzt auf einer großen Kerbverzahnung der Rückholhebel [Bild 30a (17)], der die Aufgabe hat, nach Betätigen der Schaltung den Fußhebel unter Einwirkung einer Haarnadelfeder [Bild 31a (1)] immer wieder in seine Ausgangslage zurückzuholen. Hinter dem Rückholhebel sitzt die Raste, die drehbar auf der Welle gelagert ist. Die letzte Kerbverzahnung auf der Fußschaltwelle bringt den Ankerhalter [Bild 31a (6)], der ebenfalls unter der Einwirkung einer Feder [Bild 31a (7)] steht, in die richtige Winkelstellung zum Rückholhebel und zur Raste.

Der obere Gehäusedpckel [Bild 32 (6)] ist durch Zwischenlegen einer Papierdichtung von 0,3 mm Dicke abgedichtet und wird mit vier Sechskantschrauben festgezogen.

An der großen Flanschseite des Gehäuses befindet sich ein Aluminiumdeckel, der eine Gummiplatte festklemmt, die den Kupplungshebel eng umschließt. Ein zweiter, seitlicher Blechdeckel, der ebenfalls mit zwei Schrauben befestigt ist, hat die Aufgabe, die Öffnung für die Schmierung des Kupplungslagers abzudecken.

Das gesamte Getriebe läuft im Ölbad. Die Schmierung für den Tachoantrieb ist am Schluß des Abschnitts "Kickstarter" (siehe Seite 49) behandelt.

Die Ölfüllung des Gehäuses beträgt 1,5 Liter. Bei Nachfüllung nach Ablassen des Öles sind nur 1,35 Liter Öl erforderlich.

2.023 Gelenkwelle

Die Gelenkwelle hat die Aufgabe, das vom Getriebe abgegebene Drehmoment auf das Hinterradantriebsritzel weiterzuleiten. Die durch die Hinterradfederung entstehende Vertikalbewegung des Hinterachs-Antriebsgehäuses bringt eine Abstandsänderung zwischen Getriebegehäuse und Hinterachse sowie auch Veränderungen der Winkelstellung von Keilwelle und Ritzelachse im Hinterradantrieb. An der Getriebeseite werden sowohl die Längen als auch die Winkeländerungen durch einen Stoßdämpfergummi [Bild 37 (1)] aufgenommen. An der Ritzelseite werden die Winkeländerungen durch ein Kreuzgelenk [Bild 37 (2)] ausgeglichen. Der auf der Keilwelle des Getriebes befestigte Stoßdämpferflansch [Bild 37 (3)] ist ein Schmiedestück, an dem sich zwei zylindrische Zapfen befinden und dessen Bohrung konisch ist. Der Stoßdämpferflansch der Gelenkwelle an der Getriebeseite hat die gleiche Ausführung, jedoch in der Bohrung unterscheidet er sich dadurch, daß die Bohrung, in die die Gelenkwelle eingepreßt wird, zylindrisch ist. Die Gelenkwelle an der

Getriebeseite ist hohlgebohrt, so daß sie über den Kugelzapfen, der am Ende der Keilwelle angeschliffen ist, geschoben werden kann und dadurch ihre Zentrierung erhält. Der Mitnehmerflansch ist auf der Getriebekeilwelle mit konischer Bohrung und Keil befestigt und wird mit einer Spezialmutter festgezogen. Die Mutter selbst ist gegen Lösen durch eine gestanzte Sicherungsscheibe gesichert. Der zwischen den beiden Flanschen befindliche Stoßdämpfergummi ist durch einen diesen umschließenden starken Stahlring gegen Deformierung gesichert.

Die Gelenkwelle ist ein Schmiedeteil, dessen gabelförmiges Ende so ausgebildet ist, daß die Nadelbuchsen [Bild 38 (1)], die für das Gelenkkreuz erforderlich sind, eingepreßt werden können. Das Gelenkkreuz ist mit vier zapfenartigen Andrehungen versehen, über die beim Einpressen in die Gabelstücke des Gelenkes die Nadelbuchsen geschoben werden. Das zweite Gabelstück für das Kreuzgelenk ist fest auf einer Keilbahn mit dem Ritzel verschraubt. Die vier eingepreßten Nadelbuchsen [Bild 38 (1)] werden mit Seegerringen [Bild 38 (2)] axial gesichert, durch Beilegen von Ausgleichscheiben [Bild 38 (3)] zwischen Nadelbuchse und Seegerring kann ein zu großes axiales Spiel beseitigt werden. Außerdem werden durch Beilegen der Ausgleichscheiben die Wellen auf einwandfreien Rundlauf gebracht. Das Kreuzgelenk wird durch eine Verschlußglocke [Bild 37 (4)] gegen Verschmutzung geschützt. Die für den Winkelausschlag der Welle größer gehaltene Öffnung der Verschlußglocke wird durch einen Gummischutzring abgedeckt. Die Schmierung des Gelenkkreuzes erfolgt durch das hohlgebohrte Zapfenkreuz, in dessen Zentrum ein Schmiernippel eingeschraubt ist. Beim Abschmieren mit der Fettpresse ist die Verschlußglocke abzuschrauben.

2.024 Radantrieb

Der Hinterradantrieb hat die Aufgabe, das Drehmoment der in Fahrtrichtung liegenden Hauptwellen durch einen Winkeltrieb auf das Laufrad zu übertragen [Bild 39]. Die Lagerungen des Triebes sowie die Treibräder selbst sind so kräftig ausgebildet, daß auch bei starker Beanspruchung kaum Schäden auftreten können. Der Einbau von Ritzel und Tellerrad ist von seiten des Werkes hinsichtlich ihrer Distanzierung durch Beilegen von Scheiben gewissenhaft ausgeführt und gewährleistet so einen einwandfreien, ruhigen Lauf und eine lange Lebensdauer. Die verwendeten hochlegierten Stahlsorten werden durch Schmieden und geeignete Warmbehandlungen in einen Zustand gebracht, der den hohen Anforderungen dieses Triebes auf Festigkeit entspricht. Die Tauchschmierung des Tellerrades sorgt für Spritzöl, so daß Zahnflanken und Kugeliager reichlich mit Öl versorgt werden.

Das Hinterrad-Antriebsgehäuse ist aus einer hochfesten Al-Legierung gegossen. Der Hauptkörper ist ein tellerartiger Raum, der in seiner Größe dem Tellerrad angepaßt ist. Die einseitig nach unten gezogene Vertiefung mit der am Boden befindlichen Ablaßschraube läßt den Ölraum erkennen [Bild 41 (1)]. Für die Öleinfüllschraube ist ein warzenartiger Anguß vorgesehen. Der halsartige Anguß und das im Tellerraum befindliche Gußauge [Bild 40 (2)] werden zur Ritzellagerung benötigt. Während der Achshalter auf der linken Seite ein Gußteil für sich ist, ist dieser auf der rechten Seite an das Gehäuse angegossen [Bild 40 (3)]. Durch ihn ist das im Rahmen befestigte Gleitrohr geführt, er hält das gesamte Gehäuse in der richtigen Lage und sichert es gleichzeitig gegen Verdrehung. In die Bohrung des Achshalters ist von unten und oben je eine Kunststoffbuchse [Bild 39 (1)] eingepreßt. Der Raum zwischen diesen dient als Fettkammer.

Inmitten des tellerartigen Gehäuseraumes befindet sich eine Bohrung, die ein Kugellager aufnimmt. Unter diesem Kugellager befindet sich noch ein Radialdichtring, der den Austritt des Öles in die Steckachsenbohrung verhindert [Bild 39 (2)]. Durch das Kugellager wird der Mitnehmerflansch des Tellerrads auf der einen Seite gelagert. Am großen Außendurchmesser des Gehäuses befinden sich zwei Bohrungen, in die der Bolzen für die Bremsbacken

[Bild 40 (4)] eingepreßt bzw. der Bremsschlüssel [Bild 40 (5)] für die Fußbremse gelagert wird. Außerdem befinden sich im Tellerradraum noch zwei Bohrungen von 6 mm und 2 mm, die für die Entlüftung des Triebes vorgesehen sind [Bild 40 (6)]. In dem Gehäusehals [Bild 40 (1)], der für die Ritzellagerung angegossen ist, sitzt ein Doppelschräglager. Das im Tellerraum befindliche freiliegende Auge [Bild 40 (2)] dient zur Aufnahme eines Nadellagers, in das der Zapfen des Ritzels eingeschoben wird. Die Abdichtung des Ritzels erfolgt

durch einen Dichtring [Bild 39 (3)], der den zylindrischen Teil des Gelenkstückes umschließt. Das Tellerrad ist auf eine Nabe [Bild 39 (4)] aufgeschrumpft; beide bestehen aus kernfestem; legiertem Stahl. Die hohlgebohrte Nabe hat an der Außenseite einen angedrehten Zapfen, der in ein Kugellager geschoben wird. Die dem Rad zugekehrte Seite wird durch einen Lagerdeckel und eine Papierdichtung von 0,3 mm Dicke öldicht abgeschlossen. Der Deckel nimmt ein Rillenlager auf, das die zweite Lagerstelle für die Nabe darstellt. Das in der Nabe befindliche Keilwellenprofil [Bild 41 (2)] überträgt das Drehmoment auf die Radnabe.

Hinter dem Kugellager ist im Deckel ein Radialdichtring [Bild 39 (6)] eingepreßt, der, wie der auf der gegenüberliegenden Seite befindliche Ring, den zylindrischen Zapfen der Nabe des Tellerrades umschließt. Die Rückseite des Gehäusedeckels, die den Ölraum abschließt, ist so ausgebildet, daß die Bremsbacken [Bild 39 (7)], die durch Federn am Bremsschlüssel und am Bolzen anliegen, eine glatte Auflage finden.

Wie schon erwähnt, ist für den Hinterradantrieb Ölbadschmierung vorgesehen, d. h., das umlaufende Tellerrad taucht bis zu einer bestimmten Höhe in Öl ein und schleudert dieses durch das Gehäuse. Die Lagerungen sind so ausgebildet, daß sie ausreichend mit Öl versorgt werden. Die durch die Reibung im Antrieb entstehende Wärme wird durch das Öl an die Gehäusewand abgegeben und von da aus durch den Fahrtwind abgenommen. Etwa sich bildender Überdruck im Gehäuse kann sich durch einen Entlüfter, der im oberen Teil des Gehäuses eingepreßt ist, ohne Ölverlust nach außen ausgleichen.

2.03 Fahrgestell

Der aus Stahlblech gepreßte Rahmen ist seitenwagenfest und geländetauglich [Bild 42 (1)]. Gegenüber der alten Starrahmenausführung ist der neue hinterradgefederte Rahmen im hinteren Teil für Seitenwagenbeanspruchung besonders stabil und seitensteif ausgeführt. Die Vorderradgabel ist eine Teleskopgabel [Bild 42 (2)], d. h., ihre Rohrholme schieben sich beim Durchfedern teleskopartig ineinander. Ihr einfacher Aufbau sichert einwandfreie Funktion der Federung und der hydraulischen Dämpfung. Der Rahmen ist so ausgebildet, daß eine einwandfreie Befestigung der Gleitrohre und Anlage der Tragfedern gesichert ist. Die eingebauten hydraulischen Dämpfer, die weiche Hinterradfederung und die Abstimmung mit der Federung der Vorderradgabel ergeben eine gute Straßenlage. Die Räder haben Steckachsen, die Radnaben laufen auf Kugellagern.

2.031 Rahmen

Der Rahmen wird aus zwei gepreßten Stahlblechhälften gebildet, die am Lenkkopf verschweißt sind [Bild 43 (1)]. Die eingeschweißten drei Querträger [Bild 43 (2) (3) und (4)] sowie die Verstärkungsbleche oben und unten am Lenkkopf geben dem Rahmen die erforderliche Stabilität. Der elektrisch

geschweißte Rahmen wird vor dem Lackieren in besonderen Vorrichtungen gerichtet und gibt somit dem Rad die Voraussetzung für eine gute Spurhaltung. Bei der alten Ausführung war im Verstärkungsblech für den Steuerkopf oben eine Bohrung vorgesehen, die zur Befestigung des auf Gummi gelagerten Kraftstoffbehälters diente. Bei der neuen Ausführung wurde, um das schwierige Gegenhalten mit einem Schlüssel an dieser schwer zugänglichen Stelle zu vermeiden, eine Stiftschraube eingeschweißt.

Die untere Querverbindung des Rahmens [Bild 43 (3)] ist mit einer Bohrung versehen, die die Kippständerachse aufnimmt [Bild 43 (5)]. Der Kippständer [Bild 43 (6)] besteht aus zwei gepreßten Stahlblechhälften mit eingeschweißten Verstärkungen, die durch ein Querrohr verbunden sind. Die Kippständerfeder ist einerseits in einen Bolzen eingehängt, der in einen Lappen des Kippständers eingenietet ist. Andererseits wird die Feder auf einen besonders ausgebildeten Schraubenbolzen, der gleichzeitig zur Befestigung der Auspuffschelle am Rahmen dient, eingehängt. Zur einwandfreien Halterung des Kippständers beim Durchfahren von Schlaglöchern ist außerdem eine Blattfeder am Rahmen angeschraubt, die nasenartig in das Preßteil des Kippständers eingreift [Bild 43 (7)].

2.032 Vorderradgabel

Die Lagerung der Gabel befindet sich im Lenkkopf des Rahmens [Bild 44]. Das Tragrohr der Gabel [Bild 44 (1)] ist in das untere Gabelführungsblech [Bild 44 (2)] eingepreßt. Ebenfalls sind die Tragrohre im unteren Gabelführungsblech durch Querschrauben [Bild 43 (3)] im Schmiedeteil festgeklemmt. Die Verbindung von Gabelrohr und Gabelführungsblech erfolgt bei der neuen Ausführung mit Konus. Bei der alten Ausführung wurde diese Verbindung wie unten, mit Klemmschrauben erreicht. Die Lenkkopflagerung besteht aus Axiallagern [Bild 44 (4)], deren Schalen im Lenkkopf [Bild 44 (6)] und auf der Stellmutter [Bild 44 (7)] sitzen. Die Kugeln werden bei der Montage mit Fett eingesetzt und durch die oben erwähnte Stellmutter spielfrei eingestellt.

Die Tragrohre sind mit je zwei Gleitbuchsen aus Kunststoff, die wiederum durch Buchsen distanziert sind, ausgerüstet. In diesen läuft das Gleitrohr mit der angeschweißten Schutzhülse (Bild 45 (1)]. Der obere Teil des Gleitrohrs nimmt zwei starke Tragfedern [Bild 45 (2)] auf. Jede Feder ist im oberen Teil auf ein drehbar gelagertes Federeinspannstück [Bild 45 (3)] geschraubt, das an der Abschlußmutter [Bild 45 (4)] gehalten wird. Die Gleitrohre sind als hydraulische Stoßdämpfer ausgebildet; in ihnen läuft der Kolben, der an einer Kolbenstange [Bild 45 (5)] befestigt ist. Die Kolbenstange ist mit an der Verschlußmutter befestigt. Der Kolben hat ein besonderes Ventil, das die Federbewegung verzögert. Der Ölraum wird durch das untere Federeinspannstück [Bild 45 (6)] verschlossen, in das als Führung für den Kolben eine Gleitlagerbuchse eingepreßt ist. Die einwandfreie Funktion der Dämpfung wird im wesentlichen dadurch gesichert, daß eine einwandfreie Entlüftung des Gleitrohres vor dem Aufschrauben des Federeinspannstückes erfolgt ist. Die untere Verschlußmutter [Bild 45 (7)] für das Tragrohr ist mit einem Spezialdichtring versehen, der die Abdichtung des Ölraums nach unten bewirkt. Mit dieser vorgenannten Mutter werden die Gleitbuchsen fest gegen einen Bund im Tragrohr gezogen. An die Gleitrohre sind Endstücke angeschweißt, die aus Stahl geschmiedet sind. Diese sind mit entsprechenden Bohrungen versehen, in die die Steckachse eingeführt wird. Die Gleitrohre sind zum Fernhalten des Schmutzes von den Gleitflächen mit angeschweißten Schutzrohren versehen. Diese dienen außerdem zur Halterung des Vorderradschutzbleches. An den Tragrohren sind ebenfalls Schutzrohre [Bild 45 (8)] befestigt, die über die Schutzhülsen der Gleitrohre greifen. Zwischen unterem und oberem Gabelführungsblech sind die Scheinwerferhalter eingebaut. Bei der Montage wird darauf geachtet, daß diese durch den untergelegten Gummi fest gegen das obere Gabelführungsblech gezogen werden. Unter dem unteren Gabelführungsblech befindet sich der Lenkungsdämpfer [Bild 44 (8)]. Das Widerstandslagerblech [Bild 44 (9)] ist im Rahmen befestigt und trägt außer den Reibscheiben

angepreßte Lappen, die den Anschlag (Bild 44 (10)] für das untere Gabelführungsblech bilden und somit den Radeinschlag begrenzen. In die dazugehörige Druckplatte [Bild 44 (11)] ist eine Mutter eingeschweißt, in die von oben durch das Tragrohr eine Bügelschraube [Bild 44 (12)] eingeführt wird, mit der der gewünschte Reibungsdruck eingestellt werden kann. Der während

der Fahrt einstellbare Lenkungsdämpfer hat die Aufgabe, starke Stöße bei schlechten Straßen, besonders auch bei Seitenwagenbetrieb, abzufangen und so den Fahrer vor Ermüdung in den Armen zu schützen.

Jedes Gabelrohr wird mit 150 cm³ Öl gefüllt, davon befinden sich 75 cm³ im Gleitrohr, das durch das Federeinspannstück abgeschlossen wird, und 75 cm³ oberhalb desselben als Ölreserve und zugleich zur Schmierung der gleitenden Teile im Gabelrohr.

2.033 Lenkung

Die Befestigung des Lenkerrohrs am oberen Gabelführungsblech ist so ausgebildet, daß eine individuelle Einstellung möglich ist. Die Befestigung der ösenschraube am oberen Gabelführungsblech erfolgt in einem Gummilager [Bild 46 (1)], um die vom Motor herrührenden Schwingungen abzufangen. An der rechten Lenkerseite befindet sich der Gasdrehgriff [Bild 46 (2)]. Er besteht aus einem Rohr mit Spiralnut, über das ein Gummigriff gezogen ist. In der Nut gleitet ein Stein, der in einer Längsnut des Lenkrohrs geführt wird. Bei Drehung des Griffes wird der Stein, in den der Bowdenzug eingehängt ist, in Richtung des Lenkrohrs bewegt, über diesen Bowdenzug wird der Schieber des Vergasers in die gewünschte Stellung gebracht. Der ebenfalls an der rechten Lenkerseite angeschraubte Handbremshebel [Bild 46 (3)] dient zur Betätigung der Vorderradbremse. Der Handhebel links [Bild 46 (4)] dient zur Betätigung der Kupplung. Neben dem linken Lenkergriff befinden sich der Zündverstellhebel [Bild 46 (5)], der Signalhornknopf [Bild 46 (6)] und der Abblendschalter [Bild 46 (7)].

2.034 Hinterradfederung

Die Hinterradfederung ist, wie die der Vorderradgabel, eine Teleskopfederung. Der Aufbau und die Funktion dieser Federung sind folgende: Durch die Steckachse sind das Hinderradgehäuse, das hintere Laufrad und der Achshalter links fest miteinander verbunden. Die auf die Achshalter aufgeschraubten Tragfedern [Bild 47 (1)] stützen sich über das obere Einspannstück [Bild 47 (2)]

gegen den Rahmen. Die durch die Achshalter geschobenen Gleitrohre [Bild 47 (3)], die oben und unten in den Rahmenaugen festgeklemmt sind, ermöglichen das Gleiten der Achshalter bzw. seiner Gleitbuchsen in vertikaler Richtung. In die Gleitrohre werden von unten die Stoßdämpfer [Bild 47 (4)] eingeschraubt. Das Kopfstück der Kolbenstange des Stoßdämpfers wird durch einen Querstift [Bild 47 (5)] an die Bewegungen des Achshalters gebunden.

Die in den Stoßdämpfern eingebauten Ventile [Bild 47 (6)] verhindern, wie beim Vorderradstoßdämpfer, das schnelle Aufschwingen der Federung. Auch die ordnungsgemäße Funktion der Hinterradstoßdämpfer hängt von der einwandfreien Entlüftung der Ölfüllung ab. Die Füllung der Stoßdämpfer besteht

aus Öl von 8 ... 10° E mit einem Stoßpunkt von -25° C. Der innere Aufbau des Stoßdämpfers ist einfach und daher funktionssicher. In ein Mantelrohr [Bild 48 (1)], das die Ölreserve enthält, ist ein Druckzylinder [Bild 48 (2)] zentrisch eingesetzt, in dessen unteren Teil ein Bodenventil eingelegt ist. Die Kolbenstange ist in einem Gleitstück [Bild 48 (3)] gelagert, das durch eine Stahlklanimer in seitlichen Schlitzen [Bild 48 (4)] des Druckzylinders gehalten wird. Der Druckzylinder, der oben mit einer einfachen Scheibe [Bild 48 (5)] abgedeckt ist, wird mittels der Verschlußmutter, die einen Simmerring enthält, durch Einschrauben in das Mantelrohr festgezogen.

Die Federn der Hinterradfederung sind durch Blechhülsen [Bild 47 (7) und (8)] verkleidet.

2.035 Räder

Die Laufräder sind Speichenräder mit Tiefbettfelgen, sie sind untereinander nicht auswechselbar. Die Felge hat die Abmessung 2,15 B x 19. Die hierzu gehörigen Stählseilreifen haben die Abmessung 3,50-19. Die Speichen mit metrischem Gewinde M 4 haben zwei verschiedene Längen.

Die Vorderradnabe [Bild 49 (1)] ist aus Stahl geschmiedet. Sie wird in die aus Stahlblech gepreßte Bremstrommel eingeschweißt. Die Nabe nimmt in ihrer Bohrung zwei Rillenlager [Bild 49 (2)] auf. Die Innenringe der Lager werden durch eine zwischengelegte Distanzbuchse [Bild 49 (3)] auf Abstand gehalten und durch außen beigelegte Distanzringe [Bild 49 (4)] mittels der Steckachse fest zusammengezogen. Die axiale Sicherung der Lager-Außenringe erfolgt durch Anlageflächen in der Radnabe [Bild 49 (5)]. Außen eingepreßte Filzringkapseln verhindern den Austritt des Lagerfettes. Die Schmierung des Lagers mit Kugellagerfett erfolgt durch ein Druckschmiernippel [Bild 49 (6)], das in der Mitte der Nabe eingeschraubt ist. Die innen vor den Kugellagern liegenden Abdeckscheiben [Bild 49 (7)] schirmen die Lager gegen Zutritt einer zu großen Fettmenge ab.

Vor Einführung der Hinterradfederung war die Hinterradnabe stirnseitig mit einer Kerbverzahnung versehen, die in die Stirnverzahnung der Tellerradnabe

eingesetzt wurde. Bei der Ausführung mit Hinterradfederung erfolgt die Mitnahme des Hinterrads vom Tellerradflansch durch eine Evolventenverzahnung auf der Rad- und in der Tellerradnabe [Bild 50 (1)]. Die Radlagerung erfolgt über einen angeschliffenen Zapfen [Bild 50 (2)] an der Radnabe, der sich in den Mitnehmerflansch des Tellerrads einschiebt, im großen Lager des Tellerrads. Auf der anderen Seite übernimmt ein doppelreihiges Rillenlager [Bild 50 (3)], das durch eine Ringmutter fest gegen den Bund der Radnabe gezogen wird, die Radlagerung. Die Abdichtung nach außen erfolgt durch einen Filzring in der Ringmutter. Auch hier ist in der Radnabe ein Druckschmierkopf [Bild 50 (4)] vorgesehen.

Die Hinterradbremstrommel ist bei der neuen Ausführung wie die Vorderradbremstrommel an die Nabe angeschweißt. Die Bremstrommeln unterscheiden sich jedoch in Formgebung und Durchmesser (Vorderrad 160 mm Durchmesser, Hinterrad 180 mm Durchmesser). Speichen, Felgen und Bereifung des Hinterrads sind die gleichen wie die des Vorderrads.

2.036 Achsen

Die Steckachsen sind aus kernfestem Stahl gefertigt und leicht verzinkt. Vom Werk werden sie in gefettetem Zustand montiert. Wie aus Bild 51 hervorgeht, wird die Steckachse der Vorderradnabe in das rechte Gabelendstück eingeschraubt [Bild 51 (1)]. Sie trägt Linksgewinde, damit kein Lockern während des Betriebs eintreten kann. Der an der Achse befindliche Bund preßt, wie schon unter 2.035 erwähnt, die Distanzringe mit den Lagerinnenringen und dem dazwischengelegten Bremshalter fest gegen das rechte Gleitrohrendstück. Der stärkere Teil der Steckachse findet im linken Gleitrohrendstück seine Halterung. Er wird hier mittels einer Querschraube fest mit dem Schmiedeteil verschraubt [Bild 51 (2)].

Die Hinterradsteckachse ist ebenfalls mit einem Bund [Bild 52 (1)] versehen. Dieser hält den Innenring des doppelreihigen Lagers über eingebaute Distanzbuchsen in festem Abstand zur Gehäusewand des Hinterradantriebs, sobald die auf der anderen Seite der Gehäusewand befindliche Mutter [Bild 52 (2)] der Steckachse angezogen wird. Der stärkere Teil der Steckachse wird wie beim Vorderrad im Achshalter gehalten und dort mit einer Querschraube [Bild 52 (3)] festgezogen.

2.04 Bremsen

Aufbau und Arbeitsweise der Vorder- und Hinterradbremse sind die gleichen. Beide Bremsbackenpaare sind auf je einem Bolzen gemeinsam gelagert und werden durch Federspannung auf der Gegenseite gegen den Bremsschlüssel gedrückt [Bild 55]. Durch Drehung des Bremsschlüssels werden die Backen gespreizt und legen sich dabei gegen die Bremstrommel, wodurch der Bremsvorgang eingeleitet wird.

Die Vorderradbremse wird durch einen Bowdenzug, dessen Ende im Handhebel am Lenker endet, betätigt [Bild 53]. Vor Herausnehmen des Vorderrads kann bei entsprechender Stellung der Flügelschraube der Bowdenzug aus dem Bremsgegenhalter ausgehängt werden [Bild 53 (1)], um so die Herausnahme des Vorderrads mitsamt dem Bremsgegenhalter zu ermöglichen. Die Nachstellung der Bremse erfolgt mit einem besonderen Stellnippel, das nach Einstellung durch eine Kugelraste arretiert wird.

Die Betätigung der Hinterradbremse [Bild 54] erfolgt vom Bremsfußhebel über ein Gestänge. Die Einstellung wird mit einer Flügelmutter am vorderen Teil des Bremsgestänges [Bild 54] vorgenommen, die, wie bei der Vorderradbremse, durch eine Raste nach der Einstellung arretiert wird. Eine Zugfeder am hinteren Gestängeende unterstützt die Rückzugskraft der Bremsbackenfeder beim Freigeben der Bremse. Der Bremsgegenhalter des Hinterrads ist ein Teil des Hinterrad-Antriebsgehäuses. Die Abdichtung des Bremsraums erfolgt durch eine Labyrinthdichtung. Im Fahrbetrieb werden Schmutz und Wasser durch das umlaufende Rad abgeschleudert und dadurch am Eindringen in den Bremsraum gehindert. Beim Abspritzen der Maschine ist darauf zu achten, daß der Wasserstrahl nicht direkt auf den Spalt gerichtet ist.

Die Bremsbacken bestehen aus Aluminium, auf ihnen sind die Bremsbeläge mit Hohlnieten aufgenietet. Der Bremshebel ist auf dem Vorderradbremsschlüssel durch ein Vierkant gegen Verdrehung gesichert, am Hinterradbremsschlüssel mit Kerbverzahnung befestigt. Die eingelaufenen Bremsbacken

(Durchmesser des einbaufertigen Bremsbackenpaares vorn 159,5 mm, hinten 179,5 mm) sollen nicht unnütz von den Bremsgegenhaltern abgenommen werden. Wenn dies jedoch erforderlich ist, so ist darauf zu achten, daß, sofern nicht die Bremsbeläge erneuert wurden, die Bremsbacken wieder so aufgelegt werden wie vorher (Backen vor Abnahme kennzeichnen).

2.05 Auspuffanlage

Die Auspuffanlage besteht aus Auspuffrohr und Schalldämpfer [Bild 58]. Die Befestigung erfolgt am Zylinderkopf mittels Überwurfmutter; das Ende des Auspuffrohrs ist in den Schalldämpfer eingeschoben und wird mit einer Schelle [Bild 43 (9)], die am Rahmen verschraubt ist, festgezogen. Eine zweite Verschraubung des Schalldämpfers mit dem Rahmen befindet sich am hinteren

Teil des Dämpfers. Der Schalldämpfer bestellt aus dem Mantel, der Patrone, die aus zwei Hälften zusammengesetzt (punktgeschweißt) ist, und der Prallwand, die in der Mitte der Patrone befestigt ist. Der äußere Mantel besteht aus zwei Stahlblechhälften, die nahtgeschweißt sind.

Abschließend muß ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß Veränderungen an der Auspuffanlage nicht vorgenommen werden dürfen, weil dadurch Leistung und Verbrauch des Motors ungünstig beeinflußt werden.

2.06 Hand- und Fußhebelwerk

Die Hand- und Fußhebel sind so angeordnet, daß ermüdungsfreies Fahren und leichte Bedienbarkeit gewährleistet sind. Bei normaler Pflege und Wartung der Maschine erfordern sie hinsichtlich Schmierung keine besondere Aufmerksamkeit, nur dann, wenn unter ungünstigen Geländeverhältnissen das Eindringen von Schmutz und Sand in die Gelenkteile unvermeidlich war, ist zu empfehlen, die Hebel zu demontieren und gründlich zu reinigen. Bei der Montage sind die Gelenkteile dann leicht einzufetten.

2.061 Handhebel

Die Handhebel befinden sich am Lenker, links der Kupplungs- und rechts der Bedienungshebel für die Vorderradbremse. Ihre Größe und Anordnung sind so gewählt, daß sie handlich, griffbereit und dadurch leicht bedienbar sind. Auf der rechten Seite des Getriebegehäuses befindet sich der Handschalthebel für das Getriebe. Gewaltanwendungen an ihm sind nicht zulässig, da die Gänge nicht eher einrasten können, als die Bohrungen der Schaltklaue vor die Klauen des Gangrads zu liegen kommen. Es wird deshalb beim Schalten im Stand meist ein leichtes Hin- und Herbewegen der Maschine erforderlich sein. Die Leerlaufstellung des Hebels ist durch eine aufgeschlagene 0 am Getriebegehäuse gekennzeichnet.

Links am Lenker befindet sich auch der Zündverstellhebel, der durch seinen besonderen Aufbau gegen Verschmutzung geschützt ist. Gehäuse und Hebel sind aus Zinkspritzguß hergestellt. Eine eingelegte Federspannscheibe gibt die erforderliche Reibung, die den Hebel in der eingestellten Position hält. Der Bowdenzug am Hebel endet in einer Stellschraube, die mit Gegenmutter in der Schutzhaube am Motorgehäuse befestigt ist. Das Seilnippel wird in einen Winkel am Unterbrechergehäuse eingehängt. Eine doppelkonische Feder am Unterbrechergehäuse drückt dasselbe auf Frühzündung. Der Gasdrehgriff an der rechten Lenkerseite wurde bereits unter 2.033 erwähnt.

2.062 Fußhebel

An der Maschine befinden sich drei Fußhebel, und zwar

Kickstarterhebel,
Schalthebel für das Getriebe,
Bremshebel für die Hinterradbremse.

Der Kickstarterhebel befindet sich an der rechten Seite des Triebwerkblocks und ist mit einer Keilschraube auf der Anwerfwelle befestigt. Der Hebel selbst ist aus Stahl geschmiedet und mit einer Gummiraste versehen. Die außen angebrachte Rückholfeder ist eine Drehfeder, die den Hebel nach Betätigung bis zum Anschlag im Inneren des Getriebes zurückholt. Der Fußschalthebel ist

auf der linken Seite in günstiger Lage zur Fußraste angeordnet. Der Schaltautomat ist so aufgebaut, daß beim Abwärtstreten des Schalthebels je nach Ausgangsstellung, z. B. aus dem vierten Gang durch dreimaliges volles Durchtreten, der erste Gang eingeschaltet wird. Soll jedoch aus der vorgenannten Stellung die 0-Stellung erreicht werden, so darf nur zweimal voll und einmal halb durchgetreten werden. Beim Aufwärtsschalten aus 0-Stellung ist zu beachten, daß für das Einschalten des ersten Ganges der Hebel bis zum Anschlag nach unten zu treten, sodann aber zum Einschalten der nächsten, also zweiten, dritten und vierten, voll bis zum Anschlag nach oben durchzuziehen ist [Bild 35].

Die Anschlagschrauben für den Fußschalthebel sind in angegossenen Augen am äußeren Teil des Getriebegehäuses eingeschraubt und durch Gegenmuttern gesichert. Vom Werk sind diese Anschläge genau eingestellt und dürfen nicht ohne besondere Veranlassung verstellt werden.

Der Bremsfußhebel befindet sich an der rechten Seite. Seine Lage zur Fußraste ist durch entsprechend größeren oder kleineren toten Weg in der Höhe einstellbar. Seine Position ist so zu wählen, daß er von der Fußraste aus leicht erreicht werden kann.

2.07 Kraftstoffanlage

Der Kraftstoffbehälter hat einen Inhalt von etwa 12 Liter, die Kraftstoffreserve beträgt 2 Liter. Seine Befestigung am Rahmen erfolgt hinten am Sattelquerträger mit zwei Sechskantschrauben und Muttern, die mit Splinten gesichert sind. Zwischen Befestigungswinkel und Rahmenteil sind Gummischeiben zur Polsterung gelegt. Die vordere Befestigung erfolgt bei der neuen Ausführung ebenfalls an einem Winkel durch Aufschrauben einer Splintmutter auf eine Stiftschrauber die im Verstärkungsblech am Lenkkopf eingeschweißt ist. Bei der alten Ausführung ist die vordere Schelle ebenfalls mittels Schraube und Splintmutter gehalten. Der Verschlußdeckel des Kraftstoffbehälters ist ein Bajonett-Schnellverschluß mit Entlüftung. Die in den Verschlußdeckel eingelegte Dichtung besteht aus Preßkork. In die Einfüllöffnung ist ein Haarsieb eingelegt. Links unten in Nähe der hinteren Befestigung des Kraftstoffbehälters befindet sich der Kraftstoffhahn, auf dessen Gehäuse die Schaltstellungen "Auf", "Zu" und "Reserve" markiert sind. Nach Abschrauben der unteren Glocke wird ein Sieb sichtbar, durch das der Kraftstoff, bevor er zum Vergaser gelangt, gefiltert wird. Die Unreinigkeiten sowie etwa im Kraftstoff befindliche Wassertröpfchen werden hier zurückgehalten und sammeln sich am Boden der Glocke. Ursprünglich wurden Kraftstoffhähne mit 3/8" - Rohrgewinde eingebaut; dieser Ausführung entsprechend war der Flansch mit Innengewinde versehen. Bei Maschinen ab Baujahr 1954 wurde der Kraftstoffhahn vereinheitlicht. Der Kraftstoffbehälter trägt bei dieser Ausführung Außengewinde M 14x1,5, auf dem der Kraftstoffhahn mittels Überwurfmutter in jeder Stellung festgezogen werden kann, über das am Kraftstoffhahn befindliche Anschlußstück wird ein Schlauch aus kraftstoffbeständigem Gummi gezogen, der den Kraftstoff zum Vergaser leitet.

2.08 Elektrische Ausrüstung des Fahrzeugs

Der Motor arbeitet mit Batteriezündung. Die Lichtmaschine hat bei 6 V Spannung [Bild 60 (1)] eine Leistung von 45/60 W, d. h., sie leistet normal 45 W und ist mit 60 W dauernd überlastbar. Sie arbeitet spannungsregelnd, ist staubdicht gekapselt und wird durch Keilriemen von der Kurbelwelle aus angetrieben. Ihre Lagerung befindet sich oberhalb des Werkzeugkastens am Motorgehäuse. Die Keilriemenscheibe der Kurbelwelle wird auf einem Konus mittels Mutter und Sicherungsscheibe festgezogen. Die Keilriemenscheibe an der Lichtmaschine ist so gewählt, daß sich eine Übersetzung von 1:1,41 ergibt. Auch die Lichtmaschinen-Riemenscheibe ist mit Sicherungsscheibe und Mutter auf dem konischen Wellenstumpf der Lichtmaschine festgezogen. Die Lichtmaschine kann in ihrer Lagerung nach Lockern des Spannbandes so verdreht werden, daß der Keilriemen die erforderliche Spannung erhält.

In einem Anguß des Getriebegehäuses befindet sich der Batteriekasten. In ihm wird auf einer Gummipolsterung die Batterie [Bild 60 (14)] mittels Spannbänder festgezogen, deren Kapazität 7 Ah beträgt. Der Minuspol der Batterie ist mit einer Deckelschraube des Getriebegehäuses (Masse) verbunden [Bild 60 (35)]. Die Plusleitung führt einmal zur Lichtmaschine, zum anderen zum Zündschloß mit Lichtschalter [Bild 60 (38)] im Scheinwerfer [Bild 60 (5)]. Die elektrische Anlage kann in zwei Hauptgruppen geteilt werden, in Zünd- und Lichtanlage. Der Stromkreislauf für die Zündung ist folgender: Durch Eindrücken des Zündschlüssels [Bild 60 (6)] in das Zündschloß wird die Kabelklemme [Bild 57 (51)] durch eine Kontaktbrücke mit der Klemme 15/54 im Bild 60 verbunden. An die Klemme 15/54 ist die Ladekontrolleuchte [Bild 60 (9)] im Scheinwerfer sowie die Leitung [Bild 60 (37)], die zur Schrägklemme der Zündspule [Bild 60 (3)] führt, angeschlossen. Die Ladekontrolleuchte ist mit der Masse über Kabel 40 [Bild 60 (40)] und Klemme [Bild 60 (61)] verbunden. Die Klemme hat Masse durch die Lichtmaschine. Das Aufleuchten der Ladekontrolleuchte zeigt, daß der Zündstromkreis geschlossen, die Zündanlage also funktionsbereit ist. Der Strom läuft innerhalb der Zündspule auf die zweite Schrägklemme derselben und von hier aus über die Leitung [Bild 60 (33)] zum Unterbrecher [Bild 60 (2)]. Wird hier der Stromkreis unterbrochen, so wird in der Sekundärwicklung der Zündspule ein hochgespannter Stromstoß induziert, der zum überspringen eines Funkens an den Elektroden der Zündkerze führt. Der in das Unterbrechergehäuse eingebaute Kondensator verhütet den schädlichen Öffnungsfunken an den Unterbrecherkontakten.

Wird der Zündschlüssel nach rechts gedreht, so erhalten über die Klemmen [Bild 60 (56) und (58)] die Zweifadenlampe [Bild 60 (7)] und die Tachobeleuchtung [Bild 60 (10)] sowie die Schlußleuchte [Bild 60 (12)] Strom.

Mit dem Abblendschalter am Lenker wird die Zweifadenlampe auf Fernlicht oder abgeblendetes Licht geschaltet.

Der Strom für die Schlußleuchte fließt von Klemme [Bild 60 (58)] über die Leitung [Bild 60 (39)].

Die Tachobeleuchtung [Bild 60 (10)] erhält ihre Stromzuführung ebenfalls von Klemme [Bild 60 (58)] und ihre Masse im Scheinwerfer.

Das Signalhorn ist beim Einschalten der Zündung über Brücke [Bild 60 (51)] zu Klemme [Bild 60 (54)] im Bild 60 ebenfalls funktionsbereit.

Bei Drehung des Zündschlüssels nach links wird das Standlicht eingeschaltet. In dieser Stellung läßt sich der Zündschlüssel herausziehen. Damit wird die Zündung ausgeschaltet, weil die Verbindung von Klemme [Bild 60 (51)] zu Klemme 15/54 im Bild 60 unterbrochen wird, das Stand- und Schlußlicht brennt weiter.

Das Austauschen der Glühlampen im Scheinwerfer ist nach Lösen einer Schraube am unteren Teil des Scheinwerfergehäuses und nach Herausnehmen des Lampensockels aus dem Reflektor möglich. Der Lampensockel wird neuerdings in geänderter Ausführung geliefert, und zwar ist an Stelle der Standlichtlampe G 6 V/3 W nach DIN 72601 eine Standlichtlampe H 6 V/ 1,5 W nach DIN 72601 getreten. Der Lampensockel selbst ist austauschbar, d. h., in alte Lampen können auch neue Sockel eingesetzt werden. Nach Abnehmen des Scheinwerferblendenringes sind die Anzeigeleuchte sowie die Tachobeleuchtung zugänglich.

Wird ein Austausch der Schlußlichtlampe erforderlich, so ist die Schraube, die sich etwa in der Mitte des Gehäuses am Schutzblech befindet, zu lösen. Wie alle Lampen, so ist auch diese mit einem Bajonettverschluß versehen und kann deshalb leicht herausgenommen werden.

Der Motor kann auch bei entladener Batterie durch Anschieben in Gang gesetzt werden. Eine besondere Schaltstellung im Zündschloß ist hierfür nicht erforderlich.

Die richtige Zündkerze hat die Bezeichnung W 175. Die Bezeichnung besagt, daß der sogenannte Wärmewert der Kerze 175 ist. Der Elektrodenabstand der Kerze soll 0,6 mm betragen. Es ist darauf zu achten, daß Reservekerzen, um Veränderungen des Elektrodenabstandes zu vermeiden, gegen Beschädigung geschützt werden.

Das Tachometer ist in den Scheinwerfer eingebaut. Es wird durch zwei Klemmwinkel auf den Gehäuserand, unter den ein Gummiring gelegt ist, gezogen. Die biegsame Tachometerwelle erhält ihren Antrieb im hinteren Getriebegehäusedeckel, sie läuft mit gleicher Drehzahl wie die Kardanwelle. Ihre Befestigung am Tachometer erfolgt durch eine Überwurfmutter.

2.09 Seitenwagen

Ab Bau-Nr. 256501 werden die hinterradgefederten Maschinen mit Seitenwagenanschlußaugen geliefert. An Maschinen vor dieser Baunummer können die erforderlichen Rahmenverstärkungen in einer Vertragswerkstatt eingeschweißt werden.

Zur Befestigung des Seitenwagens ist eine Dreipunktaufhängung vorgesehen. Zu diesem Zweck ist einmal hinten, rechts am Rahmen neben der Hinterradfederung, eine Buchse eingeschweißt. Der zweite Punkt liegen am oberen Rahmenquerträger. Zur Befestigung einer Lasche mit Kugelkopf wurden hier zwei Gewindestücke eingeschweißt, an denen mittels Sechskantschrauben der Anschlußflansch befestigt werden kann. Der dritte Anschluß erfolgt vorn am Rahmen unten, wo ein Anschlußstück mit eingeschraubtem Kugelkopf befestigt werden kann.

Der Anschluß eines Seitenwagens ist auch an Starrahmenmaschinen zulässig und möglich. Bei diesem Rahmen war am oberen Querträger nur ein Loch als Befestigungspunkt in beiden Rahmenseiten vorgesehen. In diese Bohrung wird ein langer Bolzen geschoben, der, quer durch den Rahmen gehend, an der rechten Seite mit Kugelkopf versehen ist. Das Hinterrad-Antriebsgehäuse muß mit zwei verlängerten Stiftschrauben versehen werden, auf denen ein Flansch-

stück mit Kugelkopf befestigt wird. Der Anschluß vorn am Rahmen unten erfolgt genauso wie bei Maschinen mit Hinterradfederung. Verstärkungsbleche sind bei Starrahmen nicht erforderlich, da durch deren konstruktiven Aufbau (Nietung) Spannungsspitzen nicht auftreten können.

2.10 Werkzeug

Das mitgelieferte Werkzeug liegt übersichtlich in einer Tuchtasche [Bild 64]. Die Tasche ist in einem besonderen Raum am Kurbelgehäuse unterhalb der Lichtmaschine untergebracht. Für den Werkzeugkastendeckel wird ein Vierkantschlüssel geliefert. Die im Werkzeugkastendeckel befindlichen zwei Schrauben sind durch Sprengring gesichert und werden zum Öffnen des

Deckels mit diesem Schlüssel herausgeschraubt. Der Inhalt der Werkzeugtasche ist ausreichend, um unterwegs auftretende Mängel beheben bzw. nachstehende Arbeiten ausführen zu können:

1. Herausschrauben der Zündkerze.
2. Demontage des Vergasers.
3. Nachstellen des Ventilspiels.
4. Nachstellen der Lenkkopflagerung.
5. Nachziehen sämtlicher Schrauben und Muttern, die ohne Demontage irgendwelcher Aggregate zugänglich sind.
6. Lösen der Schrauben am Getriebedeckel.
7. Ausbauen des Triebwerkblocks.
8. Lösen der Tankbefestigungsschrauben.
9. Demontage und Montage der Bereifung.

Außerdem enthält die Werkzeugtasche noch folgende allgemein zu verwendende Werkzeuge:

Kombinationszange,
verstellbaren Mutterschlüssel,
Schraubenzieher,
Fettpresse.

Die Luftpumpe, die zur serienmäßigen Ausrüstung gehört, ist an der rechten Rahmenseite in besonders hierfür vorgesehenen Haltern befestigt. Zur Ausrüstung gehören außerdem die Schlüssel für das Zündschloß und den Werkzeugkasten sowie eine Packung Reifenflickzeug [Bild 64].

2.11 Herstellungskennzeichen

Typenschild: Am Lenkkopf des Rahmens ist mit zwei Kerbstiften das Typenschild befestigt.

Auf ihm sind folgende Angaben eingeschlagen:

1. Gütezeichen,
2. Baumuster,
3. Fahrgestellnummer,
4. Motornummer,
5. Gewicht,
6. Bremsleistung,
7. Hubraum,
8. zulässiges Gesamtgewicht,
9. Baujahr.

Fahrgestellnummer: Die Fahrgestellnummer ist hinten auf dem rechten, oberen Rahmenzug eingeschlagen.

Motornummer: Die Motornummer ist auf der rechten Seite unterhalb des Zylinderfußes auf dem Motorgehäuse eingeschlagen.

3. Bedienungsanleitung

3.01 In- und Außerbetriebsetzung

Um bei einem Kraftrad die polizeiliche Zulassung zu erwirken, ist es erforderlich, mit dem Eigentumsnachweis (Kaufvertrag) sowie dem technischen Gutachten die für den Wohnsitz des Besitzers zuständige Kraftfahrzeug-Zulassungsstelle aufzusuchen.

Nach Vorlage des Eigentumsnachweises sowie des technischen Gutachtens wird dem Besitzer die polizeiliche Kennzeichennummer bekanntgegeben sowie ein Kraftfahrzeugsteuer- und Versicherungsantrag ausgehändigt.

Nach Entrichtung der Steuer sowie des Versicherungsbeitrags wird von der Zulassungsstelle der Kfz.-Zulassungsschein sowie das geprägte Kennzeichen ausgehändigt.

Bei der Abmeldung bzw. vorübergehenden Stillegung des Kraftrads muß die Abmeldung schriftlich unter gleichzeitiger Beifügung von Kfz.-Zulassungsschein sowie geprägtem Kennzeichenschild bei der Zulassungsstelle erfolgen.

Vom Tage der polizeilichen Abmeldung an wird dem Besitzer die Kraftfahrzeugsteuer sowie der Versicherungsbeitrag gutgeschrieben.

3.011 Vorbereitung zur Fahrt

Vor Antritt der Fahrt sind folgende Arbeiten durchzuführen:

1.	Kraftstoffvorrat im Tank prüfen und evtl. ergänzen.
2.	Ölstand im Kurbelgehäuse mit Meßstab prüfen.	} siehe Bild 65 a), b) u. c) } Wenn erforderlich, } ergänzen.
3.	Ölstand im Getriebe prüfen.
4.	Ölstand im Hinterradantrieb prüfen.
5.	Reifenluftdruck prüfen! Der Belastung entsprechend,
	wie unter 1.10 beschrieben, korrigieren.
6.	Fußbremse prüfen.	} Im Stand auf Gangbarkeit, nach } kurzer Fahrstrecke die Wirkung.
7.	Handbremse prüfen.
8.	Bei Seitenwagenbetrieb darauf achten, daß sämtliche
	Anschlüsse fest an gezogen sind.
9.	Beleuchtungsanlage und Signalhorn prüfen!

3.012 Anwerfen des Motors

1. Schalthebel des Getriebes auf Leerlauf stellen.
2. Kraftstoffhahn auf "Auf" stellen.
3. Bei kaltem Motor durch Niederdrücken des Tupfers Kraftstoff zum Überlaufen bringen.
4. Zündung einschalten (rote Ladekontrolleuchte muß aufleuchten).
5. Zündverstellhebel auf Spätzündung zurücknehmen.
6. Gasdrehgriff etwa 1/4 öffnen.
7. Kickstarter so oft kräftig nach unten treten, bis Motor anspringt.
8. Motor vor dem Anfahren mit mäßiger Drehzahl warmlaufen lassen.

3.013 Abstellen von Motor und Fahrzeug

1. Gasdrehgriff schließen.
2. Zündung ausschalten (beim Parken auf öffentlichen Straßen und Plätzen Schlüssel abziehen). Bei Dunkelheit vorher Standlicht einschalten.
3. Kraftstoffhahn schließen.
4. Maschine auf Kippständer stellen. Beim Abstellen an einer Bordkante den ersten Gang als Abrollsicherung einschalten.
5. Soll die Maschine für längere Zeit außer Betrieb gesetzt werden (ca. 6... 8 Wochen), so ist nach Herausnehmen der Zündkerze der Zylinderraum bei Kolbenstellung "UT" mit Konservierungsmittel "Custanol F" einzunebeln.

Im vorstehenden Fall empfiehlt es sich, eine gründliche Reinigung der Maschine vorzunehmen und alle blanken Teile mit Vaseline einzufetten. Die Batterie soll ausgebaut und einer IKA-Vertragswerkstatt zur Pflege übergeben werden.

Zur Erhaltung der Bereifung ist anzuraten, das Vorder- und Hinterrad bei vermindertem Reifenluftdruck zu entlasten.

3.014 Winterbetrieb

Um stete Betriebsbereitschaft der Maschine auch im Winter zu gewährleisten, müssen folgende Punkte beachtet werden:

1. Maschine möglichst an windgeschützter Stelle aufstellen.
2. Motor, Getriebe und Hinterradantrieb mit Winteröl füllen.
3. Um das Einfrieren der Bowdenseile in den Hüllen zu vermeiden, müssen diese an den Ein- und Austrittsstellen mit Fett eingeschmiert werden. Das Abschmieren der Züge selbst darf aber nur mit Motorenöl erfolgen!
4. Nach dem Anwerfen des Motors muß dieser erst genügend warmlaufen, weil bei kaltem Motor der Verschleiß außerordentlich hoch ist
.
5. Bei Seitenwagenbetrieb besteht die Möglichkeit, auf das Hinterrad eine Schneekette aufzulegen.

3.02 Fahrvorschriften

3.021 Anfahren

Beim Anfahren ist folgendes zu beachten:

1. Kupplung durch Ziehen des Handhebels links am Lenker ausheben.
2. Durch Niedertreten des Fußschalthebels ersten Gang einschalten.
3. Kupplungshebel unter gleichzeitigem Gasgeben langsam zurücklassen, damit sich die Maschine stoßfrei in Bewegung setzen kann.

3.022 Schalten

1. Aufwärtsschalten

Nach dem Anfahren im ersten Gang ist der Gasdrehgriff zu schließen, wobei gleichzeitig auszukuppeln ist. Kurz hierauf wird durch Anheben des Fußschalthebels bis zum Anschlag auf den zweiten Gang geschaltet. Nach kurzer Fahrstrecke wiederholt sich der geschilderte Schaltvorgang beim Schalten auf den dritten Gang, ebenso nach Erreichen einer Geschwindigkeit von etwa 45 km/h beim Schalten auf den vierten Gang.

Der Zündverstellbsbel ist beim Fahren im vierten Gang bei Geschwindigkeiten über 60 km/h stets auf volle Frühzündung zu stellen.

Beim Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten, vor allem beim Befahren von Steigungen, ist der Zündhebel etwas zurückzunehmen (auf Spätzündung).

2. Abwärtsschalten

Beim Zurückschalten vom vierten auf den dritten Gang ist folgendes zu beachten:

1. Gas unter gleichzeitigem Auskuppeln etwas zurücknehmen.
2. Fußschalthebel nach unten bis zum Anschlag durchtreten.
3. Zwischengas geben, damit sich die Motordrehzahl der Getriebedrehzahl angleicht.
4. Kupplung langsam wieder einlassen und nach Bedarf Gas geben.
5. Beim Abwärtsschalten vom dritten auf den zweiten Gang wiederholen sich die Vorgänge wie vorstehend, ebenso beim Zurückschalten vom zweiten auf den ersten Gang.
6. Durch Hochziehen des Fußschalthebels aus dem ersten Gang (bzw. durch Niedertreten aus dem zweiten) bis auf halben Schaltweg wird die Leerlaufstellung erreicht.

Beim Befahren von Steigungen ist rechtzeitig auf einen kleineren Gang zurückzuschalten, damit genügend Leistung zur Verfügung steht. Man versuche nicht, mit dem großen Gang alle Steigungen zu erzwingen, weil dadurch erhöhter Materialverschleiß eintritt.

3.023 Bremsen

Ein guter Motorradfahrer benutzt die Bremsen so wenig wie möglich, sondern nutzt die Bremskraft des Motors weitgehend aus.

Man richte seine Fahrweise so ein, daß man die Maschine in allen Verkehrssituationen immer in der Gewalt hat und sie auf kürzeste Entfernung zum Halten bringen kann.

Zu scharfes Betätigen der Bremsen bewirkt ein Blockieren der Räder, wodurch schwere Stürze verursacht bzw. andere Verkehrsteilnehmer in Gefahr gebracht werden können.

3.03 Einfahrvorschriften

Damit der Motor und die Triebwerksteile einwandfrei einlaufen, muß dia Maschine schonend, unter Einhaltung der nachstehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen, eingefahren werden.

Während der Einfahrzeit dürfen folgende Geschwindigkeiten nicht überschritten werden:

Es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, daß zum guten Einlaufen der Maschine ein zügiges Fahren unbedingt erforderlich ist. Die genannten Höchstgeschwindigkeiten für die einzelnen Gänge sollten jeweils nur auf kurzen Strecken von 200 ... 500 m gefahren werden, dann ist wieder Gas wegzunehmen und die Maschine rollen zu lassen.

Hierdurch wird die thermische Belastung des Motors, insbesondere die des Kolbens, nicht zu hoch, so daß ein gutes Einlaufen aller Triebwerksteile erfolgen kann. Zwischen den ersten 2000 und 3000 km Fahrtstrecke ist die Höchstgeschwindigkeit noch auf kürzere Strecken zu beschränken. Erst nach 3000 km Fahrtstrecke kann die Maschine voll beansprucht werden.

In der Einfahrzeit ist das unter 3.022 erwähnte rechtzeitige Zurückschalten an Steigungen besonders zu beachten, denn auch bei zu langsamem Fahren, d. h. zu geringer Drehzahl, werden die Triebwerksteile stark beansprucht. Besonders ist darauf zu achten, daß der Zündverstellhebel immer entsprechend der jeweiligen Motordrehzahl zu stellen ist, d. h., bei geringer Drehzahl ist nur halbe Frühzündung zu geben, volle Frühzündung nur bei hohen Drehzahlen und geringer Belastung.

Um Beschädigungen der Triebwerksteile zu vermeiden, sollen folgende Höchstgeschwindigkeiten auch bei eingefahrener Maschine nicht überschritten werden:

4. Pflegeanweisungen

4.01 Allgemeines

Nur durch eine ordnungsgemäße Pflege ist es möglich, die Lebensdauer der Maschine zu erhöhen und damit wertvolles Volksvermögen zu erhalten. Vorschriftsmäßige Wartung bedeutet aber auch die Sicherung der Betriebsbereitschaft und für den Fahrer Zuverlässsigkeit seiner Maschine. Die für die Durchführung der Pflegearbeiten notwendigen Werkzeuge sind als Ausrüstung jeder Maschine beigegeben.

Zur Erhaltung des guten Aussehens der Maschine sind folgende Hinweise zu beachten:

1. Zum Entfernen von grobem Schmutz Maschine mit Wasser abspritzen und anschließend mit einem Schwamm abwaschen. Beim Abspritzen soll kein Wasser in den Vergaser und in das Signalhorn gelangen. Diese Teile sind deshalb vorher abzudecken. Der Wasserstrahl darf nicht un mittelbar auf Motor, Getriebe und Hinterradantrieb gerichtet werden, damit dort kein Wasser eindringt.
2. Motor, Getriebe und Hinterradantrieb reinigt man am besten mit Waschbenzin und Pinsel.
3. Trockenen Staub nur mit Staubwedel, nicht mit einem Tuch entfernen, sonst entstehen feine Kratzer im Lack.
4. Nach dem Abwaschen Lack mit Fensterleder trocknen, Chromteile mit weichem Lappen trocknen und polieren.
5. Beim Tanken keinen Kraftstoff auf die Lackflächen laufen lassen, da dieser hiervon blind wird.

4.011 Tägliche Wartung

Siehe „Vorbereitung zur Fahrt" unter 3.011.

4.012 Pflegearbeiten nach 500 km

Zur Wahrung der Garantieansprüche ist es unbedingt erforderlich, daß der Besitzer eines Kraftrads die vom Werk vorgeschriebenen Kundendienstdurchsichten bei seiner ständigen Vertragswerkstatt ausführen läßt.

Durchzuführende Arbeiten:

1. Motorenöl bei warmem Motor ablassen und durch neues ersetzen, (Ölwanne abnehmen und auswaschen.)
2. Ölstand im Getriebe und Hinterradantrieb prüfen bzw. bis zum Gewinde nachfüllen.
3. Kupplungsdrucklager mit Fettpresse (fünf Stöße) abschmieren.
4. Vorderradnabe und Hinterradnabe schmieren (Schmiernippel).
5. Sämtliche Schrauben und Muttern nachziehen.
6. Ventilspiel bei kaltem Motor prüfen.
7. Batteriesäurestand ergänzen, Spannung und Zustand der Anschlüsse prüfen.
8. Bremsen auf Totgang der Betätigung und Wirksamkeit prüfen, wenn nötig, nachstellen. Stellschraube für Handzug immer mit Schlitz nach innen stellen.
9. Lenkung prüfen (muß leicht gehen, aber ohne Spiel in der Lagerung).
10. Reifen auf vorgeschriebenen Luftdruck prüfen.

4.013 Pflegearbeiten nach 1000 km

Außer den unter 4.012 (nach 500 km) aufgeführten sind noch folgende Arbeiten durchzuführen:

1. Vergaser, Kraftstoffleitung und -hahn reinigen, Leerlaufeinstellung des Vergasers nachregulieren.
2. Luftfilter auswaschen und mit Öl benetzen.
3. Unterbrecherkontakte reinigen und auf Abstand prüfen (0,5 mm an höchster Nockenstelle). Schmierfilz ölen.
4. Lichtmaschinen-Antriebsriemen auf Spannung prüfen, eventuell nachspannen.

4.014 Pflegearbeiten nach 2000 km

Außer den unter 4.012 und 4.013 (nach 500 und 1000 km) aufgeführten sind noch folgende Arbeiten durchzuführen:

1. Bürsten und Kollektor der Lichtmaschine prüfen und reinigen.
2. Zündkerze reinigen, Elektrodenabstand prüfen und, wenn notwendig, auf 0,6 ... 0,7 mm korrigieren.
3. Öl in Vorder- und Hinterradfederung erneuern.
4. Vorder- und Hinterradfederung auf Durchschlagen bzw. Dämpferwirkung prüfen.
5. Öl aus Getriebe und Hinterradantrieb ablassen und Füllung erneuern.

4.015 Pflegearbeiten nach 5000 km

Auszuführende Arbeiten.

1. Wie unter 4.012, 4.013 und 4.014 (nach 500, 1000 und 2000 km) vorgeschrieben.
2. Fußschaltung auf Funktion prüfen, wenn nötig, Anschläge neu einstellen.
3. Tachospirale ölen.

4.02 Pflege des Motors mit Ausrüstung

4.021 Schmierung

Im Motor ist nach jeweils 500 km Fahrtstrecke der Ölstand zu prüfen [Bild 66] und zu ergänzen. Er darf nicht unter die untere Markierung am Ölmeßstab sinken. Die Prüfung ist auf waagerechtem Untergrund bei auf dem Kippständer stehender Maschine vorzunehmen. Bei der Messung ist der Ölmeßstab nur einzustecken (nicht einschrauben).

Nach beendeter Einfahrzeit ist alle 1500 km Ölwechsel im Motor vorzunehmen. Die peinliche Einhaltung dieser Vorschriften gewährleistet, daß der Verschleiß in normalen Grenzen bleibt.

Bei Ölwechsel oder Nachfüllung ist darauf zu achten, daß immer das gleiche Öl (Buna oder.Mineralöl) verwendet wird.

Bei Ölwechsel [Bild 72 - Ölablaßschraube] ist es ratsam, bei betriebswarmem Motor etwa 1 Liter Spülöl oder auch dünnflüssiges Motorenöl in das Kurbelgehäuse zu füllen und damit den Motor einige Minuten im Stand laufen zu lassen. Danach ist das Spülöl abzulassen und Motorenöl bis an die Kontrollmarke des Meßstabs einzufüllen. Es ist grundsätzlich verboten, Spülungen mit Petroleum oder gar Benzin vorzunehmen, da hierdurch schwere Schäden entstehen können.

4.022 Kühlung

Die Kühlrippen am Zylinder und am Zylinderkopf sind stets sauberzuhalten, da sonst keine einwandfreie Kühlung gewährleistet ist.

4.023 Ventilspiel

Zum Nachprüfen bzw. Einstellen des richtigen Ventilspiels [Bild 67] wird der an der Zylinderkopfhaube angebrachte Deckel (1) abgeschraubt, wodurch die

Druckschraube (2) im Kipphebel (3) und die Stoßstange (4) zugänglich werden. Nun betätigt man mit der Hand den Kickstarter so lange, bis sich der zu prüfende Kipphebel weder nach oben noch nach unten bewegt. In dieser Stellung ist das zugehörige Ventil geschlossen, und die Stoßstange (4) muß sich leicht mit der Hand drehen lassen. Ist dies nicht der Fall, so lockert man die Gegenmutter (5) der Druckschraube (2) und stellt die Druckschraube so ein, daß sich die Stoßstange leicht drehen läßt. Hierauf wird unter Festhalten der Stellschraube die Gegenmutter wieder angezogen und das Spiel bei gesicherter Schraube nochmals überprüft. Die Einstellung darf nur bei kaltem Motor vorgenommen werden.

4.024 Zündkerze

Die Reinigung der Zündkerze erfolgt mit einer weichen Drahtbürste. Hierbei ist gleichzeitig der Elektrodenabstand, der 0,6 mm betragen muß, zu prüfen, [Bild 68]. Zur Verwendung darf nur eine Kerze mit Wärmewert 175 kommen

4.025 Unterbrecher

Alle 5000 km ist der Verschlußdeckel des Unterbrechergehäuses abzunehmen und der Abstand der Unterbrecherkontakte [Bild 21 (4) und (5)] zu prüfen.

An höchster Nockenstelle muß der Abstand der Kontakte (4) und (5) 0,4 ... 0,5 mm betragen.

Gegebenenfalls ist der Abstand durch Nachstellen des Kontaktes (5) neu einzustellen.

Hierzu ist die Schraube zu lockern und die Stellschraube zu verdrehen, bis der Kontaktabstand richtig ist. Gleichzeitig ist der Schmierfilz mit einigen Tropfen Motorenöl zu tränken.

Zeigen die Kontakte größere Unebenheiten, so sind sie mit einer Kontaktfeile zu glätten. Auf keinen Fall darf zur Reinigung Schmirgelpapier oder Schmirgelleinen verwendet werden. Gleichzeitig ist darauf zu achten, daß an die Kontakte des Unterbrechers kein Öl gelangt, da durch dessen Verbrennung eine raschere Abnutzung der Kontakte die Folge ist. Sind die Kontakte verbrannt oder schon stark abgenutzt, so sind sie in einer Vertragswerkstatt erneuern zu lassen. Das Reinigen der Unterbrecherdose erfolgt ebenfalls alle 5000 km mit einem sauberen Lappen.

4.026 Kraftstoffhahn

Etwaige Unreinigkeiten und Wassertropfen, die im Kraftstoff enthalten sind, setzen sich in dem am Kraftstoffhahn angeordneten Filter ab. Hierdurch ist eine Reinigung von Zeit zu Zeit (alle 2000 km) notwendig. Zu diesem Zeit-

punkt wird die Glocke [Bild 69 (1)] (Wasserabscheider) vom Kraftstoffhahn (2) abgeschraubt. Das Sieb (3) läßt sich ebenfalls nach Lösen der Rändelmutter (4) abnehmen.

Nach Reinigen von Sieb und Wasserabscheider werden die Teile in umgekehrter Reihenfolge wieder angebaut.

4.027 Vergaser

Reinigung:

Alle 2000 km ist der Vergaser mit Düsen, das Schwimmergehäuse und die Schwimmernadel zu reinigen, damit ausreichender Kraftstoffzufluß und richtige Gemischbildung gesichert sind. Zu diesem Zweck muß, nachdem vorher der Kraftstoffhahn geschlossen wurde, die Anschlußschraube [Bild 70 (1)] am Schwimmergehäuse (2) abgeschraubt werden. Hiernach kann der Kraftstoffverbindungsschlauch vom Schwimmergehäuse abgenommen werden (auf die beiden Dichtungen achten!). Dann kann nach Lösen der Muttern (3) das Schwimmergehäuse (2) nach unten abgezogen werden.

Mit Hilfe des dem Werkzeug beiliegenden Schlüssels können nun die Düsen (6) herausgeschraubt und gereinigt werden. Die Reinigung der Bohrung in den Düsen darf bei Verstopfung nur durch Ausblasen (Vorsicht bei gefärbten, verbleiten Kraftstoffen!) oder mittels eines Roßhaars, Borste od. dgl. vorgenommen werden; niemals darf hierzu ein spitzes Werkzeug (Nadel usw.) verwendet werden, da sich hierbei die Düsengrößen verändern.

Beim Wiedereinsetzen der Düsen ist auf die richtige Reihenfolge zu achten. Die Düsengrößen sind auf deren Vierkant eingeschlagen und müssen in der Reihenfolge

Leerlaufdüse	35,
Übergangsdüse	70,
Hauptdüse	60

eingesetzt werden, wobei die Leerlaufdüse 35 dem Schwimmergehäuse (2) am nächsten liegt.

Zur Reinigung des Schwimmergehäuses muß nach Lösen der Schlitzschrauben (7) der Deckel (8) abgenommen werden. Nach Abziehen der Klemmfeder von der Schwimmernadel, die man mit Daumen und Zeigefinger etwas zusammendrückt, kann der Schwimmer nach oben aus dem Schwimmergehäuse (2) herausgenommen werden. Die Schwimmernadel läßt sich nach Lösen der unterhalb vom Schwimmergehäuse angebrachten Verschlußschraube nach unten herausnehmen. Das Schwimmergehäuse kann nun mit Waschbenzin ausgespült werden.

Beim Zusammenbau ist darauf zu achten, daß die Klemmfeder richtig in die Nute der Schwimmernadel einrastet. Gleichzeitig muß beim Aufsetzen des Deckels (8) darauf geachtet werden, daß die Schwimmernadel gut in den Deckel eingefädelt wird.

Eine Prüfung und Einregulierung des Leerlaufs darf nur bei betriebswarmem Motor vorgenommen werden. Zu diesem Zweck ist deshalb der Motor betriebswarm zu fahren und anschließend abzustellen.

Nach Lockerung des Gasseilzugs ist die Motordrehzahl mit Hilfe der Gasschieberanschlagschraube (12) bei geschlossenem Gasschieber und auf volle Spätzündung gestelltem Zündungshebel so einzuregulieren, daß der Motor langsam läuft. Anschließend erfolgt die Regulierung der Gemischzusammensetzung mit Hilfe der Luftregulierungsschraube (13), die aus ihrer geschlossenen Stellung so weit herauszudrehen ist, daß der Motor schön gleichmäßig läuft (etwa 3 Umdrehungen).

Nach der Feineinstellung der Luftstellschraube ist der tote Gang im Seilzug auf 1/2 mm zu verringern.

4.028 Luftfilter

Alle 1000 km ist das am Ansaugstutzen des Vergasers befestigte Naßluftfilter [Bild 70 (10)] nach Lösen der Klemmschraube (11) abzunehmen und in Benzin auszuwaschen. Nachdem das Benzin verdunstet ist, wird das Filter kurz in Öl getaucht. Dann läßt man das Filter abtropfen, so daß ein geringer Ölüberzug verbleibt. An diesem sollen die in der angesaugten Luft befindlichen Staubteilchen haften bleiben.

Das Luftfilter schützt den Motor vor Staub und verhindert bei richtiger Pflege vorzeitigen Verschleiß. Ein stark verschmutztes Filter erhöht den Kraftstoffverbrauch und verringert die Motorleistung.

4.03 Triebwerk

4.031 Kupplung

Die Kupplung selbst bedarf keiner besonderen Wartung. Das Kupplungsdrucklager [Bild 27 (3)] ist alle 1000 km abzuschmieren. Hierzu ist die Abnahme des Deckels (14), der mit zwei Halbrundkopfschrauben befestigt ist, notwendig. Mit Hilfe der dem Werkzeug beiliegenden Fettpresse wird das Fett in das Schmiernippel (15) gepreßt, jedoch nicht mehr als fünf Stöße, da sonst die Kupplung verschmiert und rutscht.

Von Zeit zu Zeit ist das Kupplungsspiel zu prüfen. Die Spitze des Kupplungshebels am Lenker muß einen toten Gang von 10 mm haben, da die Kupplung sonst rutscht und dies die vorzeitige Abnutzung der Kupplungsbeläge zur Folge hat. Die Einstellung des Kupplungsspiels erfolgt mit der Einstellschraube (16), wobei vorher die Gegenmutter (17) zu lösen ist. Durch Herausdrehen der Schraube (16) aus dem Gewindebolzen wird das Spiel verringert. Nach beendeter Einstellung wird die Einstellschraube (16) durch die Gegenmutter (17) gesichert.

4.032 Getriebe und Hinterradantrieb

Getriebe und Hinterradantrieb bedürfen außer der Ölerneuerung keiner besonderen Wartung. Erstmalig nach 2000 km ist das Öl aus Getriebe und Hinterradantrieb abzulassen und durch neues zu ersetzen. Hierzu werden die Ablaßschrauben unterhalb der beiden Gehäuse entfernt. Die Neubefüllung von Getriebe und Hinterradantrieb erfolgt bis an die unteren Gewindegänge der beiden Einfüllöffnungen. Die Ölmenge beträgt für das Getriebe 1,5 Liter, für den Hinterradantrieb 0,125 Liter.

Ein regelmäßiger Ölwechsel in Getriebe und Hinterradantrieb erfolgt nach beendeter Einfahrzeit nur nach jeweils 15000 km. Unabhängig davon ist eine Kontrolle des Ölstands nach Schmierplan alle 1000 km notwendig [Bild 65]. Hierbei wird der Ölstand ebenfalls bis an die unteren Gewindegänge der Ölfüllöffnungen ergänzt.

4.04 Fahrgestell

4.041 Rahmen

1. Kippständergelenke jeweils nach dem Reinigen der Maschine mit einigen Tropfen Motorenöl versehen.
2. Lackschäden sind zur Vermeidung von Rostbildung sofort ausbessern zu lassen.

4.042 Lenkung

Das Lenkungsspiel ist nach beendeter Einfahrzeit alle 4000 km bei unterbautem Motor und gelöstem Lenkungsdämpfer zu prüfen. Beim Prüfen ist der Daumen so an den Lenkkopf zu legen, daß dieser und die Abschlußkappe unterhalb der Lenkerplatte berührt werden. Beim Auf- und Abbewegen der Vorderradgabel ist dann das geringste Spiel in der Lenkungslagerung spürbar. Etwaiges Spiel ist wie folgt zu beseitigen [Bild 44]:

Splint (13) herausnehmen, Flügelschraube (12) herausschrauben.
Nach Abnahme der Feder und Sicherungsplatte Gegenmutter lösen.
Mit Stellmutter (7) Spiel der Lagerung beseitigen (Lagerung darf nicht klemmen, Gabel muß frei nach beiden Seiten fallen können).
Gegenmutter wieder festziehen. Lenkungsdämpfer montieren. Nach dem Festziehen nochmals prüfen.

4.043 Vorderradgabel

Nach den ersten 2000 km und dann alle 10000 km oder wenn die Stoßdämpferwirkung nachläßt (spürbar an schlechter Straßenlage der Maschine), muß das Öl in der Gabel erneuert werden (Ölerneuerung siehe unter 5.062).

4.044 Hinterradfederung und Kreuzgelenk

Die Fettkammern des Achshalters sind nach jeweils 1000 km Fahrzeit mit einer Fettpresse nachzufüllen (vier Stöße mit der dem Bordwerkzeug beigegebenen Fettpresse [Bilder 71 und 72]).

Ein Ölwechsel in den Hinterradstoßdämpfern ist nach jeweils 10000 Fahrtkilometern vorzunehmen. Es empfiehlt sich, diese Arbeit einer Vertragswerkstätte zu überlassen.

Das Kreuzgelenk der Gelenkwelle wird ebenfalls nach jeweils 10000 km mit der Fettpresse abgeschmiert. Hierzu ist es erforderlich, die Verschlußglocke mit dem dem Bordwerkzeug beigefügten Hakenschlüssel aufzuschrauben.

4.045 Räder

Die Schmierung der Lager in den Laufrädern erfolgt alle 1000 km mittels einer Fettpresse (drei Stöße). Die Schmiernippel sind in den Bildern 49 (6) und 50 (4) zu erkennen. Es ist zweckmäßig, bei dieser Gelegenheit auch die Steckachsen von Vorder- und Hinterrad herauszunehmen, zu reinigen und leicht eingefettet wieder einzubauen.

4.05 Bremsen

Eine regelmäßige Überwachung der Bremsen ist im Interesse der Fahrtsicherheit außerordentlich wichtig.

Der Verschleiß der Bremsbeläge zeigt sich durch Vergrößerung des toten Ganges am Bedienungshebel und ist durch Nachstellen zu beseitigen. Dies geschieht bei der Vorderradbremse durch Herausschrauben der Flügelschraube, in der die Bowdenzughülle endet [Bild 53]. Bei hochgebocktem Vorderrad wird die Flügelschraube so weit herausgedreht, bis bei Drehung des Rades Schleifgeräusche hörbar werden, dann ist die Stellschraube (1) 1/2 Umdrehungen zurückzudrehen. Hierbei ist darauf zu achten, daß die Stellschraube nach beendeter Einstellung mit ihrem Schlitz nach innen steht. In das Schmiernippel am Bremsgegenhalter ist nach jeweils 300 bis 500 km etwas Fett einzupressen. Die Nachstellung der Hinterradbremse erfolgt in einfacher Weise durch Anziehen der an der Bremszugstange sitzenden Flügelmutter. Dabei wird ebenfalls so weit nachgestellt, bis die Hinterradbremse schleift, und dann die Stellmutter 1/2 Umdrehung zurückgedreht.

Ist der Bremsbelag bis an die Nietköpfe abgenutzt, so ist die Erneuerung desselben erforderlich. Zu diesem Zweck ist das betreffende Rad auszubauen, worauf die Bremsbacken frei liegen und abgenommen werden können [Bild 55].

4.06 Elektrische Anlage

4.061 Lichtmaschine

Regelmäßig nach etwa 5000 km sind die Bürsten und der Kollektor nachzusehen. Die Bürsten sind zu untersuchen, ob sie verschmutzt sind und sich nicht in ihren Führungen im Bürstenhalter klemmen.

Nach Abnahme des Schutzdeckels [Bild 20 (1)] hebt man auf beiden Seiten die Feder (2) an, die die Kohlebürste (3) auf den Kollektor (4) drückt, und versucht, die Bürsten (3) in ihrer Führung (5) hin- und herzubewegen. Ist eine Bürste verschmutzt und klemmt sie, so muß sie herausgenommen und mit einem sauberen Tuch und Benzin gereinigt werden. Danach ist sie zu trocknen. Die Führung (5) ist gleichzeitig gut auszublasen.

Unter keinen Umständen darf die blanke Schleiffläche der Kohlebürsten mit Schmirgelpapier oder einer Feile bearbeitet werden.

Ist eine Bürste so weit abgenutzt, daß ihre Kupferlitze in der Aussparung der Führung (5) aufliegt, so ist sie auszuwechseln. Bei geringer Verschmutzung ist der Kollektor mit einem sauberen Lappen zu reinigen.

Vor Beginn jeder Arbeit an der Lichtmaschine ist der Batterieanschluß zu lösen.

Der Reglerschalter der Lichtmaschine wird im Werk genau eingestellt, an dieser Einstellung darf unter keinen Umständen etwas geändert werden.

Es ist unbedingt ratsam, bei der jährlichen Überholung der Maschine die Lichtmaschine zur gründlichen Prüfung einer IKA-Elektrodienststelle zu übergeben.

4.062 Batterie

Die Batterie muß regelmäßig alle 4 ... 6 Wochen auf richtigen Säurestand kontrolliert werden, wobei es gleich ist, ob das Rad gefahren wird oder nicht. Von einer sorgfältigen Batteriewartung hängt die Fahrbereitschaft der Maschine ab.

Laden einer neuen Batterie:

1. Verschlußstopfen abnehmen.
2. Zellen mit chemisch reiner Akkumulatorensäure von 28° Bé (Wichte 1,24) füllen, bis die Säure 8 mm über Plattenoberkante steht.
3. Batterie dann etwa 5 ... 6 Stunden stehen lassen. Während dieser Zeit sinkt der Säurespiegel.
4. Säure der unter 2. angegebenen Dichte nachfüllen, bis sie wieder 8 mm über Plattenoberkante steht.
5. Pluspol der Batterie mit dem Pluspol, Minuspol der Batterie mit dem Minuspol der Ladeleitung verbinden.
6. Ladestrom einschalten. Der Ladestrom darf höchstens 1 A betragen.
7. So lange laden, bis alle Zellen gleichmäßig lebhaft gasen, die Spannung jeder einzelnen Zelle auf 2,6 ... 2,7 V gestiegen ist und die Säuredichte 32° Bé (Wichte 1,285) beträgt.
   Ladezeit der ersten Ladung etwa 15 Stunden.
8. Während dieser ersten Ladung Temperatur der Säure von Zeit zu Zeit messen. Sie darf nicht 40° C übersteigen. Ist die Temperatur auf 40° C und mehr angestiegen, Ladestromstärke etwa auf die Hälfte oder ein Drittel verringern. In diesem Fall entsprechend länger laden.
9. Ist die Batterie wie vorstehend angegeben behandelt worden und steht der Säurespiegel 8 mm über Plattenoberkante, so beträgt die Säuredichte nach beendeter Ladung mindestens 32° Bé (Wichte 1,285). Ist sie höher, so ist ein Teil der Säure abzuziehen und durch destilliertes Wasser zu ersetzen. Dann noch kurze Zeit weiterladen, damit sich die Säure in den Zellen gut vermischt.
10. Nach beendeter Ladung Einfüllöffnung der Zellen mit den gelieferten Stopfen gut verschließen. Es ist darauf zu achten, daß die Entlüftungslöcher in den Stopfen frei sind.
11. Zellen sorgfältig trocken wischen (mit Wattebausch).

Die Batterie ist dann gebrauchsfertig.

Behandlung der voll geladenen Batterie:

1. Batterie rein und trocken halten.
2. Keine Gegenstände auf die offene Batterie legen (wegen Kurzschlußgefahr).
3. Möglichst oft (mindestens alle vier Wochen) nachsehen, ob die Säure 8 mm über Plattenoberkante steht. Ist dies nicht der Fall, destilliertes Wasser nachfüllen.
4. Nach dem Einfüllen von Wasser oder Säure (Säure nur nachfüllen, wenn dieselbe verschüttet wurde oder ausgelaufen ist!) ist die Dichte erst zu messen, nachdem die Flüssigkeit in den Zellen gut durchgemischt ist, dies geschieht am besten durch Nachladen (1/2 Stunde).
   Anmerkung: Man kann den Ladezustand der Batterie an der Säuredichte erkennen, vorausgesetzt, daß die Batterie stets richtig behandelt wurde.
   Der Zusammenhang zwischen Säuredichte und Ladezustand ist folgender:
   32° Bé (Wichte 1,25): Die Batterie ist gut aufgeladen.
   29° Bé (Wichte 1,25): Die Batterie ist halb geladen.
   25 ... 27° Bé (Wichte 1,21 . . . 1,23): Die Batterie ist entladen.

4.063 Leitungen

Regelmäßig nach etwa 3000 km sehe man die Kabelführung nach, damit kein Kurzschluß infolge Durchscheuerns bzw. Feuchtigkeit oder Schmutz hervorgerufen wird. Die Kabelanschlüsse müssen durch die Schutzkappen stets wasserdicht gehalten werden. Besonders zu achten ist auf die Kabel am Lenker sowie auf die Batteriekabel. Schadhafte Kabel sind sofort durch neue zu ersetzen.

4.07 Erläuterungen zu Schalt-, Schmier- und Pflegeplan

4.071 Schaltplan

Bild 60 zeigt eine Darstellung der elektrischen Anlage mit den dazugehörigen Aggregaten. Die Leitungen, Klemmen und Aggregate sind mit entsprechenden Positionsnummern versehen, die mit ihrer Benennung unter dem Bild erscheinen.

Bild 61 zeigt die schematische Darstellung des Leitungsverlaufs zu den einzelnen Aggregaten und die Schaltung der einzelnen Leitungen.

Die Benennung ist die gleiche wie auf Bild 60.

Bild 62 zeigt die Lage der einzelnen Leitungen und Aggregate im Einbauzustand. Die Benennung ist die gleiche wie auf den Bildern 60 und 61.

4.072 Schmierplan für Maschinen mit über 5000 km Fahrtleistung

4.073 Pflegeplan für Maschinen mit über 5000 km Fahrtleistung

4.08 Jahreszeitlich bedingte Pflegearbeiten

4.081 Sommerfahrbetrieb

Mit Ende der kalten Jahreszeit ist eine genaue Durchsicht und Überprüfung des Fahrzeuges vorzunehmen. Bevor irgendwelche Arbeiten vorgenommen werden, ist eine gründliche Reinigung der Maschine durchzuführen. Man achte besonders auf die Entfernung von Schmutz an versteckt liegenden Stellen, um auf diese Art alle Roststellen zu erkennen. Nach Beendigung der Reinigung sind folgende Arbeiten durchzuführen:

1. Vorder- und Hinterrad herausnehmen.
2. Reifen demontieren, Felgenband abnehmen.
3. Felgenbett reinigen und schadhafte Stellen mit Nitrolack ausbessern.
4. Sitz der Speichen prüfen. Sollte ein Nachspannen erforderlich sein, so ist darauf zu achten, daß keine Speichen über den Nippelkopf herausragen (mit Feile bzw. Schleifapparat kürzen).
5. Prüfen, ob Felgenband noch brauchbar ist.
6. Decke auf Geweberisse und Fremdkörper überprüfen.
7. Schlauch mit Luft füllen und flicken bzw. vulkanisierte Stellen auf Haltbarkeit prüfen.
   Den in Ordnung befundenen Schlauch mit Talkum einreiben.
8. Reifen auf Laufräder montieren.
9. Schutzbleche und Rahmenteile auf Roststellen und Lackschäden untersuchen, gegebenenfalls ausbessern.
10. Steckachsen säubern und leicht einfetten. Danach Laufräder mit Steckachsen montieren.
11. Lenkungsspiel prüfen, wenn erforderlich, nachstellen.
12. Winteröl aus Kurbelgehäuse, Getriebe und Hinterradantrieb ablassen und durch Sommeröl ersetzen.

Im Anschluß daran sind alle Arbeiten, die unter 4.015 aufgeführt sind, auszuführen.

4.082 Winterfahrbetrieb

Vor Eintritt der kalten Jahreszeit ist das Kraftrad rechtzeitig für den Winterfahrbetrieb vorzubereiten. Die Reinigungsarbeiten sind wie unter 4.081 aufgeführt vorzunehmen. Im Interesse der Fahrsicherheit empfiehlt es sich, folgende Arbeiten auszuführen:

1. Sommeröl aus Motor ablassen.
2. Motor mit Spülöl 8 ... 10 Minuten laufen lassen und dieses wieder ablassen.
3. Winteröl auffüllen.
4. Öl aus Getriebe und Hinterradantrieb ablassen und durch Winteröl ersetzen.
5. Reifenprofile prüfen, wenn abgefahren, durch neue Reifen ersetzen.
6. Sämtliche Ein- und Austrittsstellen der Bowdenzüge mit Fett versehen, damit Spritzwasser nicht eindringen kann (Frostgefahr).
7. Alle Chrom- und Nickelstellen sowie sonstige Blankteile mit weißer Vaseline leicht einfetten (im Laufe des Winters wiederholen).
8. Batterie durch Vertragswerkstatt prüfen lassen.

4.083 Außerbetriebsetzung während der Winterzeit

Soll eine Maschine für längere Zeit außer Betrieb gesetzt werden, so sind folgende Arbeiten durchzuführen:

1. Reinigungsarbeiten wie unter 4.081 angegeben vornehmen.
2. Schadhafte Lackstellen ausbessern, Roststellen entrosten und ebenfalls ausbessern.
3. Blankteile entrosten und gut einfetten.
4. Alle Guß- und Al-Teile mit Fettüberzug versehen.
5. Kraftrad im Abstellraum so aufbocken, daß die Laufräder nicht den Boden berühren.
6. Zündkerze herausschrauben, Kolben auf UT stellen und Zylinderraum mit Konservierungsmittel "Custanol F" einnebeln. Danach Kolbenstellung nicht mehr verändern.
7. Batterie ausbauen und einer Vertragswerkstatt zur Pflege geben.
8. Maschine mit Zeltbahn oder Decke vor Staub schützen.
9. Von Zeit zu Zeit Luftdruck der Bereifung überprüfen und erforderlichen falls ergänzen.

5. Instandsetzungsanleitung

5.01 Allgemeines

Die Instandsetzungsanleitung soll aufzeigen:

1. wie einzelne Aggregate ohne unnütze Arbeitsgänge aus dem Kraftrad R 35-2 und R 35-3 ausgebaut werden können;
2. wie die Zerlegung der einzelnen Aggregate in der richtigen Reihenfolge von den Vertragswerkstätten vorgenommen wird, um so tieferes Verständnis für den allgemeinen Aufbau des Kraftrads zu vermitteln. Es soll darüber hinaus dem Fahrer ein Wissen vermittelt werden, das ihn bei etwa auftretenden Störungen klar erkennen läßt, welcher Arbeitsumfang zur Behebung der Störung erforderlich ist;
3. wie auftretende Störungen in ihrer Ursache schnell erkannt und behoben werden können.

Es ist mit Vorstehendem gesagt, daß die Instandsetzung von defekten Aggregaten nur von Vertragswerkstätten vorgenommen werden soll, da hierfür Spezialwerkzeuge und Vorrichtungen erforderlich sind. Die Beschaffung der erforderlichen Ersatzteile geht aus Abschnitt 6.01 hervor.

5.02 Motor

Bei Reparaturen am Motor, die den Ausbau der Kurbelwelle bzw. der Kupplung erforderlich machen, ist es notwendig, den gesamten Motor einschließlich Getriebe auszubauen.

5.021 Ausbauen des Triebwerkblocks

Die Demontage des Triebwerkblocks aus dem Fahrgestell macht den Ausbau des Hinterrads erforderlich. Des weitern ist die Rückzugfeder für das Bremsgestänge auszuhängen und die Bremsstange durch Lösen der Stellmutter aus dem Bremsfußhebel herauszunehmen.

Bei hinterradgefederten Maschinen ist die Herausnahme des Triebwerkblocks aus dem Fahrgestell dann durch Ausschwenken des Hinterradantriebs mit Gelenkwelle möglich. Zuvor ist aber die Verschlußglocke abzuschrauben und die Gelenkwelle so zu drehen, daß das Schmiernippel des Kreuzgelenks nach der Radinnenseite steht (sonst Beschädigung des Schmiernippels). Weiterhin sind die beiden Klemmschrauben der Federung am Rahmenbügel auf der Kardanseite zu lösen.

Im Anschluß daran kann der Gelenkwellenflansch aus dem Stoßdämpfergummi mittels Schraubenziehers herausgedrückt werden.

Bei Starrahmenmaschinen ist es dagegen erforderlich, die fünf Hutmuttern der Hinterradantriebs-Gehäusebefestigung sowie die Sechskantschraube für die rechte untere Gepäckträgerbefestigung abzuschrauben. Danach kann das Hinterrad-Antriebsgehäuse mit Kardanwelle aus dem Stoßdämpfergummi und aus dem Rahmen herausgenommen werden.

Die folgenden Arbeiten sind für beide Baumuster die gleichen und werden in der angegebenen Reihenfolge wie folgt vorgenommen:

1. Lösen der elektrischen Leitung an der Lichtmaschine und Herausziehen des Kabelbaums unter der Lichtmaschine.
2. Lösen der Leitung, die von der Batterie zur Lichtmaschine führt, sowie der Masseleitung zum Getriebe am Getriebsgehäusedeckel.
3. Lösen der Leitung vom Unterbrecher, die zur Zündspule führt.
4. Aushängen des Bowdenzugs am Unterbrechergehäuse.
5. Herausschrauben der Stellschraube für die Zündverstellung aus der Schutzhaube unter Lösen der Gegenmutter.
6. Aushängen des Bowdenzugs aus dem Kupplungshebel und Lösen der Gegenmutter sowie Herausschrauben des Halters für die Stellschraube aus dem Motorgehäuse.
7. Ausfädeln des Kupplungszuges aus dem Bereich des Motors sowie Lösen der Schelle am Zylinderkopf.
8. Abschrauben des Vergaserdeckels zum Herausnehmen des Gasschiebers mit Bowdenzug.
9. Abschrauben der Ringmutter für das Auspuffrohr am Zylinderkopf.
10. Lösen der Schelle für den Schalldämpfer in der Nähe der Fahrerfußraste und Herausziehen des Auspuffrohrs.
11. Lösen der Sicherungsschraube für Tachometerwelle am hinteren Getriebedeckel und Herausnehmen derselben.
12. Lösen der Verschraubung an den Fußrasten.
13. Lösen und Abschrauben der Muttern von den Stiftschrauben des Motorgehäuses am vorderen Rahmenquerträger.
14. Herausziehen des Motorbolzens unter leichtem Anheben des Getriebegehäuses (auf Distanzbuchsen achten, die zwischen Motor und Rahmenprofil liegen).
15. Herausheben des Triebwerkblocks aus dem Rahmen.

Bei Maschinen, die noch mit Handschaltung versehen sind, ist es erforderlich, vor Herausnahme des Motors aus dem Rahmen die Kunststoffkugel vom Handschalthebel abzuschrauben (Rechtsgewinde!), um den Handschalthebel aus der im rechten Kniekissen angebrachten Schaltkulisse herausziehen zu können. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

5.022 Wechseln der Kupplungsscheibe

Um freien Zugang zur Kupplung zu gewinnen, ist es erforderlich, Motor und Getriebegehäuse voneinander zu trennen. Die erforderlichen Arbeiten hierzu sind:

1. Lösen der zwei Schrauben am Getriebegehäuseflansch und Abnahme des Deckels mit Gummiunterlage.
2. Abschrauben der Muttern und Entnehmen der Unterlegscheiben von den Stiftschrauben des Motorgehäuses.
3. Abziehen des Getriebegehäuses von den Stiftschrauben des Motorflansches unter Herunterdrücken des Kupplungshebels auf den oberen Getriebegehäusedeckel.
4. Herausnehmen des Gummistopfens aus dem Motorgehäuse.
5. Abschrauben der Muttern vom Führungsbolzen für die Kupplungsfeder unter Gegenhalten mit Schraubenzieher.
6. Abziehen der Druckplatte von den drei Mitnehmerbolzen der Schwungscheibe und Entnehmen der Kupplungsscheibe.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Beim Einfädeln der Getriebewelle in die Nabe der Mitnehmerscheibe und in den hinteren Kurbelschenkel ist zu beachten, daß zuvor bei Montage der Druckplatte die Scheibe zentrisch an der Schwungscheibe sitzt. Außerdem müssen die angedrehten Zapfen des Kupplungsstückes an der Druckplatte in ungefähr waagerechter Lage liegen, damit der niedergedrückte Kupplungshebel über die Zapfen gleiten kann.

5.023 Ausbau des Zylinderkopfs, der Kipphebel und Ventile

Zum Abnehmen des Zylinderkopfs vom Zylinder ist die Demontage des Kraftstoffbehälters erforderlich. Um die Demontage zu erleichtern, ist es zweckmäßig, die drei Schrauben, die den Fahrersattel am oberen Querträger halten, zu lösen. Die erforderlichen Arbeiten hierzu sind:

1. Herausnehmen der Splinte aus den Tankbefestigungsschrauben.
2. Abschrauben der drei Muttern von den Befestigungsschrauben für die Rahmentankverbindung.
3. Lösen der drei Schrauben für die Sattelbefestigung und Herausnehmen des Kraftstoffbehälters.
4. Abschrauben der vier Muttern, die den Zylinderkopf mit dem Zylinder verbinden.
5. Lösen der Muttern für Schutzrohrdeckel am Motorgehäuse und Hochschieben der Gummidichtung mit Deckel auf die Schutzrohre.
6. Abschrauben der Muttern von den Stiftschrauben für Vergaserflanschbefestigung.
7. Abziehen des Zylinderkopfs vom Zylinder unter Beachtung der Stoßstangen.
8. Abschrauben der Schutzhaube vom Zylinderkopf durch Lösen der zwei Ansatzmuttern am Zylinderkopf.
9. Lösen der Muttern auf dem Kipphebel an der Stoßstangenseite.
10. Herausschlagen des Kipphebels aus dem Auge der Stoßstangenseite (mit dazwischengehaltenem Aluminiumdorn).
11. Herausnehmen des Kipphebels unter Beachtung der Flachstahlfeder und Scheibe auf der Ventilseite.
12. Herausnehmen des Keilkegelpaares aus dem oberen Federsteller unter Niederdrücken desselben. Das geschieht am zweckmäßigsten durch Einschieben eines Bolzens in das Kipphebellager, der als Widerstand für einen dementsprechend ausgebildeten Hebel zum Niederdrücken der Federn benutzt wird.
13. Herausnehmen der Federn und des Ventils aus der Ventilführung.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

5.024 Überprüfen des Zylinderkopfs

Nach einer so vorgenommenen Demontage sind in jedem Fall die einzelnen Bauelemente zu überprüfen und erforderlichenfalls folgende Prüfungen und Arbeiten auszuführen:

1. Entfernen von Ölkohleansatz auf dem Kolben und im Verbrennungsraum (dabei ist darauf zu achten, daß die Oberflächen der behandelten Teile nicht verkratzt werden).
2. Überprüfen des Spiels der Kipphebel in den Lagern (höchstes Spiel 0,1 mm).
3. Überprüfen der Druckstücke an den Stoßstangen und der Druckschraube des Kipphebels der Stoßstangenseite sowie des Kipphebels der Ventilseite und des Ventilschaftes.
4. Überprüfen des Spiels der Ventilschäfte in den Ventilführungen (höchstes Spiel 0,1 mm).
5. Überprüfen der Ventilteller und der Ventilsitze auf Dichtheit (durch Einspritzen von Benzin hinter den Teller unter Andrücken des Tellers mit dem Daumen auf den Sitz).
6. Überprüfen der Kipphebelwelle auf Ovalität.

Sind die Ventile undicht, so sind dieselben nachzuschleifen und erneut einzuschmirgeln (Staubschmirgel und Öl). Ausgeschlagene Führungsbuchsen sind zu erneuern.

Bei Erneuern der Ventilführungsbuchsen ist zu beachten, daß dieselben zweckmäßig bis auf dünne Wanddicke ausgebohrt und erst danach ausgepreßt werden. Das Einziehen der Buchsen erfolgt unter gleichzeitigem Anwärmen des Kopfes auf 250° C (ungleichmäßiges Anwärmen mit der Flamme bringt Verzug des Kopfes).

Einpreßmaß für Ventilführungsbuchse 0,03 ... 0,05 mm.

Einpreßmaß für Kipphebelbuchse 0,03 ... 0,06 mm.

5.025 Ein- und Ausbauen des Zylinders

Nach Abnehmen des Zylinderkopfes läßt sich bei einiger Fachkenntnis beurteilen, ob eine Kolbenerneuerung oder die Erneuerung der Kolbenringe vorgenommen werden muß. Vom Werk wird der Kolben mit einem Spiel von 0,04 ... 0,05 mm geliefert. Anzeichen für die Notwendigkeit der Erneuerung eines Kolbens sind vor allem starker Ölverbrauch des Motors (Normalverbrauch 0,1 l/100 km), sowie damit verbundener starker Ölkohleansatz auf dem Kolbenboden und im Verbrennungsraum. Starke Rauchbildung der Auspuffgase kann ebenfalls für die Notwendigkeit der Kolbenerneuerung ein Hinweis sein.

Ist eine Kolbenerneuerung als Notwendigkeit erkannt, so sind die unter 5.023, Punkt 1 ... 7 aufgefühlten Arbeitsgänge erforderlich.

Hinzu kommt:

1. Lösen der vier Muttern von den Stiftschrauben am unteren Zylinderflansch.
2. Abziehen des Zylinders vom Kurbelgehäuse und Kolben unter Beachtung der auf dem Gehäuse liegenden Dichtung. Vor vollständigem Abziehen des Zylinders vom Kolben ist das Kurbelgehäuse mit einem Lappen abzudecken, damit keine Fremdkörper in dasselbe hineinfallen können.
3. Herausnehmen der Sicherungsringe für den Kolbenbolzen aus dem Kolbenbolzenauge.
4. Herausdrücken des Kolbenbolzens aus dem Kolben.

Nach der so erfolgten Demontage sind folgende Bauelemente einer genauen Prüfung zu unterziehen.

1. Überprüfen des Kolbenbolzenspiels im Pleuelauge (Einbauspiel maximal 0,03 mm).
2. Überprüfen des Pleuellagerspiels (Einbauspiel maximal 0,03 mm).
3. Beurteilung der Kolbenringe (gebrochene Kolbenringe erneuern).
4. Beurteilung des Kolbenspiels im Zylinder (auf jedem Kolben ist das Maß für den Durchmesser des Kolbens auf dem Kolbenboden aufgeschlagen). Nach Entfernen der Ölkohle auf dem Kolbenboden wird auch der Pfeil sichtbar, der die Einbaulage des Kolbens kennzeichnet. Das aufgeschlagene Kolbenmaß ist am unteren Kolbenende zu messen. Einbauspiel des Kolbens 0,04 ... 0,05 mm.
5. Nachmessen der Zylinderbohrung (bei Vergrößerung des Durchmessers um 0,10 mm ist Ausschleifen und Kolbenerneuerung notwendig).

Der Zylinder kann dreimal ausgeschliffen werden, die Schleifmaße für den Zylinder sind entsprechend dem gelieferten Kolben zu finden. Die aufgeschlagenen Maße sind mit plus 0,04 mm Spiel zu schleifen. Die Ersatzkolben haben folgende Maße:

72,46 - 72,96 - 73,46 mm

Hat das Pleuellager zu viel Höhen- oder Seitenspiel, so ist der Motor einer Vertragswerkstatt zur Instandsetzung zu übergeben. Hat der Kolbenbolzen im kleinen Pleuelauge zu viel Spiel, so muß die Pleuelbuchse erneuert werden (Ausbau der Kurbelwelle ist dazu nicht erforderlich!). Das Übermaß für die Buchse beträgt 0,03 ... 0,07 mm.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, wobei darauf zu achten ist, daß der auf dem Kolben eingeschlagene Pfeil in Fahrtrichtung nach vorn zeigt.

5.026 Wechsel der Steuerkette

Wird die Steuerkette im Kurbelgehäuse laut, so ist zur Kettenerneuerung der Ausbau des Motors nicht erforderlich. Es sind folgende Arbeitsgänge durchzuführen:

1. Bowdenzug für Zündverstellung an der Unterbrecherdose aushängen.
2. Abschrauben der Unterbrecherdose vom Räderkastendeckel (bei Maschinen alter Ausführung ist die Demontage des Bowdenzuges sowie der Unterbrecherdose von der Schutzhaube nicht erforderlich).
3. Herausdrehen der Linsensenkschrauben aus der Schutzhaube und Abnehmen derselben.
4. Lösen des Spannbandes für die Lichtmaschine und Zurückziehen derselben.
5. Abnehmen des Keilriemens von den Scheiben.
6. Lösen der Mutter auf dem vorderen Kurbelwellenzapfen und Abnehmen der Keilriemenscheibe.
7. Lösen der Senkkopfschrauben im Räderkastendeckel und Abnehmen derselben.
8. Lösen des Kettenschlosses und Abnehmen der Kette. Bevor das Kettenschloß gelöst wird, ist darauf zu achten, daß sich beide Stoßstangen leicht drehen lassen, da sonst beim Abnehmen der Kette die Stellung der Kurbelwelle zur Nockenwelle verlorengeht (Kennzeichnung der Kettenräder mit Pfeilen beachten!).

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Es ist dabei zu beachten, daß der Räderkastendeckel vor Andrücken an das Motorgehäuse mit Dichtmasse bestrichen sein muß. Es ist weiterhin erforderlich, daß bei Abnehmen und Wiederansetzen des Deckels an das Motorgehäuse die zwei in ihm befindlichen Dichtringe nicht beschädigt werden. Wird die Steuerkette nicht erneuert, so ist unbedingt darauf zu achten, daß die Kette; in vorheriger Lage, d. h. Laufrichtung, eingebaut werden muß, damit ein nochmaliges Einlaufen vermieden wird, das zu vorzeitigem Verschleiß führt.

5.027 Einstellen des Zündzeltpunktes

Das Einstellen des genauen Zündzeitpunktes erfolgt am zweckmäßigsten mit einer Kontrollampe und der Zündeinstellehre.

Auszuführen sind folgende Arbeiten:

1. Herausnehmen der Zündkerze.
2. Einschrauben der Einstellehre in den Zündkerzensitz.
3. Kolben nach Schließen des Saugventils auf 12 mm vor OT stellen. Zündverstellhebel auf volle Frühzündung stellen.

4. Einstellen des Unterbrechers auf Abhubbeginn.
5. Leuchtet beim Vorwärtsdrehen das am Unterbrecher angeschlossene Prüflämpchen 12 mm vor OT auf, so ist die Zündeinstellung in Ordnung.

Sofern ein Nachstellen der Zündung erforderlich ist, so ist die im Unterbrecher befindliche Klemmschraube für den Unterbrecheramboß zu lösen und dieser mittels der Exzenterschraube so weit zu verstellen, daß der Zündzeitpunkt richtig eingestellt ist [Bild 73].

5.028 Vergaser zerlegen und einstellen

Zur Überprüfung des Vergasers wird zunächst durch Lösen des Deckels für den Vergaserschieber die Verbindung des Vergasers mit dem Gasdrehgriff gelöst. Danach sind folgende Arbeiten auszuführen,

1. Kraftstoffhahn schließen und Schlauch vom Verteilerstück abziehen.
2. Lösen der Schraube für Luftfilterklemme und Abnehmen des Luftfilters.
3. Lösen der zwei Muttern am Vergaserflansch.
4. Abnehmen des Vergasers vom Zylinderkopf.

Zum Düsenwechsel ist ein völliges Zerlegen des Vergasers nicht erforderlich. Nach Lösen der zwei Sechskantschrauben und Abziehen des Verbindungsschlauches, der vom Kraftstoffbehälter zum Vergaser führt, kann der Düsenstock nach unten herausgenommen werden. Die Düsen können mit dem Vierkantschlüssel, der dem , Bordwerkzeug beiliegt, herausgeschraubt werden [Bild 70], Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Einstellen des Vergasers siehe unter 4.027.

5.029 Ausbau der Ölpumpe

Nach Reinigung und Prüfung der Ölpumpe muß von dem Ausbau zunächst das Öl aus dem Kürbelgehäuse abgelassen werden.

Die auszuführenden Arbeiten sind:

1. Herausdrehen des Ölstopfens aus dem Kurbelgehäuse vorn links.
2. Lösen der zwölf Befestigungsschrauben der Ölwanne und Abnehmen derselben.
3. Abnehmen des Sicherungsdrahtes für das Ölsieb an der Ölpumpe und Abnehmen desselben.
4. Herausdrehen der drei Halbrundschrauben für die Tauchglocke.
5. Herausdrehen der zwei Befestigungsschrauben aus den Gehäuseaugen der Ölpumpe.
6. Herausnehmen der Ölpumpe.
7. Lösen der zwei Deckelschrauben nach vorherigem Entfernen des Sicherungsdrahtes.

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Nach Demontage sind folgende Arbeiten auszuführen:

1. Reinigen des Ölpumpenfußes.
2. Reinigen der Einzelteile der Ölpumpe.
3. Prüfen des Spiels der Räder in den Gehäusebohrungen der Ölpumpe.
4. Montage der Pumpe trocken und prüfen, ob bei Drehen des Antriebsrades der Ölpumpe sich ein Klemmen der Räder zeigt. Ist dies der Fall, so ist es zweckmäßig, die Ölpumpe komplett auszutauschen.
5. Herausdrehen der Mutter für das Überdruckventil nach vorherigem Entfernen des Splints. Die Einschraubtiefe der Mutter in das Gehäuse ist vorher maßlich festzuhalten, um bei der nachfolgenden Montage das Maß wieder genau einstellen zu können.
6. Herausnehmen der Feder.
7. Prüfen der Federlänge, die in ungespanntem Zustand 16,5 mm betragen soll. Federn, die sich mehr als 2 mm gesetzt haben, sind auszutauschen.

5.03 Elektrische Ausrüstung des Motors

Schäden, die an der elektrischen Ausrüstung auftreten können, sind:

1. Abbrand der Unterbrecherkontakte,
2. Unbrauchbarwerden der Zündkerze,
3. Nichtfunktionieren des Reglers der Lichtmaschine,
4. Versagen der Zündspule.

Die Schäden werden wie folgt behoben:

Zu 1. Abschrauben des Unterbrechers vom Räderkastendeckel bzw. von der Schutzhaube.
Glätten der Unterbrecherkontakte mit Kontaktfeile. Nach wiedererfolgter Montage Neueinstellen der Zündung wie unter 5.027 beschrieben.

Zu 2. Setzt die Zündkerze zeitweilig aus, so ist zunächst eine Ersatzkerze einzuschrauben und der Motor erneut anzutreten. Läuft der Motor damit einwandfrei, so ist zu prüfen, welchen Schaden die unbrauchbar gewordene Kerze erlitten hat (verrußte oder verölte Zündkerzen arbeiten nicht). Ist der Elektrodenabstand von 0,6 mm vorhanden, so kann der Isolierkörper im Inneren der Kerze gerissen sein. Damit ist die Kerze unbrauchbar und muß durch eine neue ersetzt werden.

Zu 3. Das Nichtfunktionieren des Reglers wird daran erkannt, daß die Ladekontrollampe nicht oder zu spät verlischt (bei 25 km/h im vierten Gang muß die Lampe verlöschen) bzw. daran, daß die Batterie nicht aufgeladen wird. In diesem Falle ist zu empfehlen, die Lichtmaschine nach Lösen des Spannbandes am Motorgehäuse und Abnehmen des Keilriemens vom Motorgehäuse abzunehmen und in einer IKA-Elektrodienststelle überprüfen zu lassen.

Zu 4. Wird die Zündspule schadhaft, so ist das daran zu erkennen, daß ebenfalls die Zündung aussetzt bzw. ganz ausbleibt. Der Ausbau der Zündspule erfordert das Lösen der zwei Schrauben am linken Rahmenholm unter dem Lenkkopf vom Befestigungswinkel der Zündspule. Vor dem Herausnehmen der Zündspule aus dem Rahmen müssen die Leitungen der Zündspule abgeklemmt und das Hochspannungskabel durch Abschrauben der Hutmutter nach Hochziehen der Gummikappe herausgezogen werden.

5.04 Triebwerk

Soll das Getriebe ausgebaut werden, so ist der Ausbau des Motors nicht erforlich, jedoch müssen Hinterrad und Gelenkwelle - wie unter 5.02 beschrieben - ausgebaut werden. Ist dagegen der Ausbau des Hinterradantriebes erforderlich, so muß die Hinterradfederung ausgebaut werden.

5.041 Getriebeein- und -ausbau

Ist nur der Ausbau des Getriebes erforderlich, so ist die Demontage wie folgt:

1. Klemmschraube am Achshalter links lösen.
2. Steckachse herausschrauben.
3. Hinterrad herausnehmen.
4. Kardanglocke abschrauben.
5. Mutter für das Bremsgestänge am Bremsfußhebel abschrauben.
6. Hinterrad-Antriebsgehäuse um das Gleitrohr nach innen schwenken und Bremsgestänge-Rückzugfeder aushängen, so daß der Stoßdämpfergummi aus dem Stoßdämpferflansch des Getriebes gleitet.
7. Gummistoßdämpfer von der Gelenkwelle abnehmen.
8. Tachospirale nach Lösen der Mutter am hinteren Getriebegehäusedeckel herausnehmen.
9. Lösen der Mutter an der Stellschraube für den Kupplungszug.
10. Aushängen des Kupplungszuges aus dem Kupplungshebel.
11. Lösen der zwei Schrauben für den Deckel am Kupplungshebel.
12. Abnehmen des Deckels mit Gummi.
13. Lösen der Batterieanschlüsse.
14. Lösen des Spannbandes der Batterie.
15. Herausnehmen der Batterie.
16. Lösen der Muttern am Getriebeflansch und Abschrauben derselben von den Stiftschrauben des Motorgehäuses.
17. Abziehen des gesamten Getriebes vom Motorflansch, dabei nach rechts schwenken und nach links herausnehmen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Bei Handschaltgetrieben ist vor dem Herausnehmen der Schaltknopf vom Handschalthebel abzuschrauben.

5.042 Zerlegen des Getriebes

Die hier folgenden Demontagearbeiten sind in der Reihenfolge so gehalten, daß auch bei Getrieben, die nicht vollständig demontiert zu werden brauchen, die Reihenfolge bis zu dem Punkt durchzuführen ist, bei dem das Teil herausgenommen werden kann, welches der Erneuerung bzw. Nacharbeit bedarf.

1. Ablassen des Öls.
2. Lösen der Mutter am Stoßdämpferflansch.
3. Abziehen des Flansches mit Klauenabzieher von der Keilwelle.
4. Herausnehmen des Keils der Keilwelle.
5. Lösen der Mutter für den Kickstarterdeckel.
6. Abnehmen des Kickstarterdeckels und der Dichtung (bei der Montage ist darauf zu achten, daß die Zähne den Markierungen entsprechend ineinandergelegt werden).
7. Herausnehmen des Lagerdeckels für die Kegelradwelle mit Zwischenrad und Rastenhalter (freier Zugang zum Kickstarteranschlag!).
8. Abziehen des Schneckenrades von der Keilwelle mit Spezialabziehvorrichtung.
9. Herausnehmen der vier Schrauben für den Getriebedeckel oben.
10. Abnehmen des Deckels mit Dichtung (es ist hierbei darauf zu achten, daß die Feder, die im Gehäusedeckel festgeklemmt ist, nicht in das Getriebe fällt).
11. Druckfeder vom Lagerflansch der Antriebswelle abnehmen.
12. Lösen der vier Schrauben für den Lagerdeckel der Antriebswelle.
13. Abnehmen des Kupplungshebels mit Lagerböckchen.
14. Abziehen des Lagerdeckels für die Antriebswelle.
15. Herausschlagen der Achse für die Schaltwalze von vorn nach hinten, d. h. von der Kupplungs- zur Kickstarterseite (auf etwa beigelegte Scheiben achten).
16. Herausnehmen der Schaltwalze mit Schaltgabel nach oben.
17. Herausschlagen der Achse für die Nebenwelle, ebenfalls von der Kupplungs- und Kickstarterseite.
18. Nebenwelle nach unten drücken, so daß sie auf den Boden des Getriebegehäuses zu liegen kommt.
19. Herausschlagen der Keilwelle mit hinterem Kugellager von der Kupplungs- nach der Kickstarterseite.
20. Kugellager von der Keilwelle abziehen, Hauptwelle nach vorn herausnehmen und dabei erstes Gangrad von der Laufbuchse abschieben und nach oben herausnehmen.
21. Herausschlagen des Zylinderstiftes im Handschalthebel.
22. Abziehen des Handschalthebels.
23. Gabelstück nach innen herausschieben, dabei auf Scheibe und zwei Gummidichtringe im Gehäuseauge achten.
24. Abschrauben der Mutter von der Stiftschraube für den Winkelhebel.
25. Winkelhebel nach oben herausnehmen, dabei nach Zahnsegment zuschwenken. Auf Abstandsbuchse der Stiftschraube achten!
26. Nebenwelle nach oben herausnehmen.
27. Sicherungsring für das Zahnsegment lösen und mit Scheibe abnehmen.
28. Zahnsegment nach Kupplungsseite schieben und nach oben herausnehmen.
29. Klemmschraube am Fußschalthebel lösen.
30. Fußschalthebel nach vorn abziehen.
31. Sicherungsring und Scheibe von Fußschaltwelle abnehmen.
32. Fußschaltwelle nach der Kupplungsseite herausziehen.
33. Raste nach oben herausnehmen.
34. Rückholhebel mit der Feder herausnehmen.
35. Ankerhalter mit Feder herausnehmen.

Sofern der Deckel für Kegelradwelle weiter zerlegt werden muß, ist die Demontage in folgender Reihenfolge vorzunehmen:

1. Abziehen des Rastenhalters (bei der Montage ist auf die Markierungen an Welle und Rastenhalter zu achten).
2. Abziehen des Zwischenrädes mit Buchse.
3. Herausnehmen der Kegelradwelle.
4. Herausschlagen des Stiftes aus dem Rastenhalter (auf Feder achten!).

Macht sich die Demontage der Keilwelle notwendig, so ist diese wie folgt vorzunehmen:

1. Abziehen der Buchse mit Scheibe für erstes Gangrad.
2. Abschieben der Schaltklaue für erstes und zweites Gangrad.

Ist das Abziehen der Buchse mit Scheibe sowie das Abschieben der Schaltklaue für den ersten Gang nicht erforderlich, so wird unter Abschieben der Schaltklaue vom zweiten Gangrad der Sprengring auf der Keilwelle aus der Nut abgehoben. Danach wird das zweite Gangrad mit Scheibe vom Sitz abgeschoben, die Buchse so weit zurückgedreht, bis der vordere Sprengring frei liegt und herausgehoben werden kann. Nun kann das Abpressen der Buchse einschließlich der Räder von der Keilwelle erfolgen.

Ist die Erneuerung der Buchse in der Antriebswelle erforderlich, so wird diese nach Füllung der Bohrung mit Öl mit einem gut passenden Dorn, der in die mit Öl gefüllte Bohrung geschlagen wird, herausgetrieben.

Bei Erneuerung des Kugellagers für die Antriebswelle ist die Antriebswelle mit dem Kugellager aus dem Lagerdeckel auszupressen.

5.043 Zusammenbauen des Getriebes

Der Zusammenbau des Getriebes erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Bei der Montage ist auf folgende Punkte besonders zu achten:

1. Der Fußschaltmechanismus muß so montiert werden, daß die aufgeschlagenen Markierungen "Zahnlücke und Zahn" für Raste und Schaltsegment richtig ineinanderkommen. Außerdem muß vor Montage der Fußschaltwelle der Rückholhebel mit Feder sowie der Ankerhalter mit Feder auf die Stifte gehängt werden, die im Gehäuse eingeschraubt sind. Danach ist das Raststück zwischenzuschieben und die Fußschaltwelle von der Kupplungsseite einzuführen. Das noch schwenkbare Raststück wird beim Einführen des Zahnsegments in die markierte Zahnlücke des Raststückes geschoben. Nachdem die Scheibe mit Sprengring auf den Zapfen des Zahnsegments aufgesetzt ist, wird durch Aufdrücken der Raste in das Raststück des Zahnsegments und Aufstecken des Fußschalthebels die Schaltung auf Funktion geprüft. Die Schaltung muß in diesem Zustand schon einwandfrei funktionieren, d. h., beim Niederdrücken oder Hochziehen des Schalthebels muß der Rasthebel jeweils in die nächste Rastkerbe einspringen. Sollte die Schaltung nicht einwandfrei arbeiten, so ist zunächst zu prüfen, ob der Anker in ungleichmäßigem Abstand vom Rastbogen der Fußschaltwelle entfernt ist. Die Exzenterbolzen, die im Gehäuse verschraubt sind, ermöglichen die einwandfreie Einstellung. Unter Umständen müssen die Anschlagschrauben für den Fußschalthebel nachgestellt werden. Bei Montage des oberen Getriebedeckels ist darauf zu achten, daß die Druckfeder richtig auf der Nase des Rasthebels sitzt. Bei Montage der Schaltwalze ist diese zweckmäßig mit Raststück am Zahnsegment auf ersten Gang zu stellen.
2. Beim Anschrauben der Lagerböcke für den Kupplungshebel sind diese genau auszurichten, damit sich der Hebel leicht betätigen läßt.

5.044 Einstellen der Fußschaltung

Zeigen sich Stönmgen im Fußschaltmechanismus, so ist nach folgenden Gesichtspunkten vorzugehen:

1. Abnehmen des oberen Deckels am Getriebegehäuse.
2. Prüfen, ob beide Schenkel der Feder in Leerstellung den Stift im Gehäuse und den Stift im Rückholhebel berühren. Ist die Feder lahm geworden, so muß diese ausgetauscht werden. Ist dies nicht der Fall, so wird
3. der Exzenterbolzen so verstellt, daß beide Schenkel beide Bolzen berühren, ohne daß die Feder gesperrt wird.
4. Prüfen, ob die Spitzen des Ankers gleichmäßig vom Rastbogen entfernt sind. Ist das nicht der Fall, so wird durch Einstellen des Exzenterbolzens im Gehäuse dieser Zustand herbeigeführt. Bei alten Getrieben findet man diese Exzenterbolzen noch nicht. In diesem Fall ist das Nachrichten der Schenkel auch bei neu einzubauenden Federn so vorzunehmen, daß der oben geschilderte Zustand erreicht wird.
5. Lösen der Gegenmuttern für die Anschlagschrauben des Fußschalthebels am Gehäuse (Kupplungsseite).
6. Zurückdrehen der Schrauben und Prüfen des Schaltvorganges.
7. Einstellen der Anschlagschrauben und kontern derselben.

5.05 Hinterradantrieb

Ist der Ausbau des Hinterradantriebs erforderlich, so ist das nur nach Ausbauen der Hinterradfederung an der Getriebeseite möglich. Bei Starrahmenmaschinen ist der Ausbau des Hinterrad-Antriebsgehäuses wesentlich einfacher. Es ist hier ebenfalls der Ausbau des Hinterrades notwendig, jedoch nach Aushängen der Bremsgestänge aus dem Bremsschlüssel und vorherigem Herausnehmen der Rückzugfeder ist nur das Abdrehen der sechs Hutmuttern von den Schraubenbolzen des Hinterrad-Antriebsgehäuses erforderlich. Danach wird die Kardanwelle aus dem Stoßdämpfergummi herausgezogen.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

5.051 Aus- und Einbauen des Hinterradantriebs bei Hinterradfederung

Zum Ausbau des Hinterrad-Antriebsgehäuses sind folgende Arbeiten erforderlich:

1. Lösen der Mutter am Achshalter links.
2. Lösen der Mutter für die Steckachse rechts und Herausdrehen der Steckachse.
3. Herausnehmen des Hinterrades.
4. Abschrauben der Verschlußmutter am Gleitrohr oben.
5. Lösen der Schraube für Stoßdämpfer im Gleitrohr.
6. Hochschrauben der Verkleidungshülse für die Feder.
7. Herausschlagen des Stiftes aus dem Achshalter des Antriebsgehäuses (von vorn nach hinten schlagen) und Herausschrauben des Stoßdämpfers aus dem Gleitrohr.
8. Abschrauben der Verschlußglocke vom Hals des Antriebsgehäuses.
9. Lösen der Klemmschrauben für das Gleitrohr oben und unten.
10. Aushängen der Bremsgestängefeder.
11. Herausnehmen des Bolzens für den Bremsschlüssel am Antriebsgehäuse.
12. Herausziehen des Gleitrohres aus dem Rahmen und dem Achshalter des Antriebsgehäuses nach oben.
13. Herausziehen des oberen Federeinspannstückes aus dem oberen Rahmenauge.
14. Herausziehen der Gelenkwelle aus dem Stoßdämpfergupmi.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

5.052 Zerlegen des Hinterradantriebs

Sollen Tellerrad und Ritzel ausgebaut werden, so ist eine vollständige Zerlegung des Hinterradantriebs erforderlich:

1. Öl ablassen.
2. Herausnehmen der Sprengringe aus dem Gelenkstück des Ritzels (auf bei gelegte Scheiben achten!).
3. Herausdrücken der Nadelbuchse aus Gelenkstück.
4. Herausnehmen des Gelenkkreuzes mit Gelenkwelle.
5. Herausnehmen des Splintes aus dem Ritzelgewindezapfen.
6. Abschrauben der Rundmutter vom Gewindezapfen.
7. Abziehen des Gelenkstückes von der Keilbahn des Ritzels.
8. Herausschrauben des Gewinderinges aus dem Antriebsgehäuse.
9. Bremsbacken vom Deckel des Gehäuses abnehmen.
10. Lösen des Sicherungsdrahtes aus den Sechskantschrauben des Gehäusedeckels.
11. Herausdrehen der Sechskantschrauben aus dem Gehäuse.
12. Abziehen des Deckels mit Kugellager und Mitnehmerflansch (auf Dichtung achten), Distanzhülse herausnehmen.
13. Herausdrücken des Ritzels aus dem Nadellager und dem Hals des Antriebsgehäuses.
14. Abziehen des doppelreihigen Kugellagers von der Ritzelwelle und Auspressen des Nadellagers aus dem Gehäuse.
15. Abziehen des kleinen Kugellagers vom Mitnehmerflansch des Tellerrades.
16. Auspressen des Mitnehmerflansches aus dem Gehäusedeckel.
17. Herausziehen des Kugellagers aus dem Gehäusedeckel.

Das so zerlegte Getriebe läßt das Auswechseln der drei Dichtringe zu.

Der Einbau eines neuen Tellerradsatzes ist ohne genaue Meßvorrichtungen und Montageeinrichtungen nicht möglich und deshalb einer Vertragswerkstatt zu überlassen. Nicht genau eingestellte Ritzeldistanz zum Tellerrad führen zu vorzeitigem Verschleiß bzw. zum Ausbrechen der Zähne. Das Auswechseln der Dichtringe ist bei gewissenhafter Arbeit jedoch ohne Gefährdung der Ritzeldistanz möglich. Es ist dann nicht erforderlich, die Teile so weit zu zerlegen, wie vorstehend beschrieben. Der Dichtring auf dem Hals des Gelenkstückes ist nach Ausbauen des Gewinderinges zugänglich. Der Dichtring im Inneren des Gehäuses kann nach Ausbauen des Gehäusedeckels ausgewechselt werden. Der Dichtring im Deckel des Gehäuses kann ohne Demontage des Deckels entnommen werden. Ist jedoch der Einbau eines neuen Kugellagers erforderlich, so ist die Montage ebenfalls ohne genaue Meßwerkzeuge nicht möglich.

5.053 Zusammenbauen des Hinterradantriebs

Bei Montage von Tellerrad und Ritzel ist durch sorgfältige Messungen die auf den Rädern vorgeschriebene Achsendistanz einzuhalten. Unsachgemäß montierte Radsätze geben Geräusche und führen zu vorzeitigem Verschleiß bzw. zum Ausbrechen der Zähne.

5.054 Ausbauen der Hinterradfederung und Füllen der Stoßdämpfer

Zum Ausbau der Hinterradfeder an der Gehäuseseite sind die Arbeiten, wie unter 5.054, Punkt 1 ... 14 angegeben, auszuführen. Beim Ausbauen des Achshalters links entfallen die unter 5.051, Punkt 10 und 11 genannten Arbeiten. Ist der Ausbau der Stoßdämpfer erforderlich, so ist von beiden Achshaltern die untere Schutzhülse auf den Gewindegängen der Feder so weit hochzuschrauben, daß der Zugang zum Querbolzen für die Stoßdämpferstange sichtbar wird. Nach Abschrauben der oberen Mutter vom Gleitrohr und Lösen der Schraube im Kopf der Kolbenstange des Stoßdämpfers kann der Stift von vorn nach hinten herausgeschlagen werden. Danach wird der Stoßdämpfer mittels Sechskantrohrschlüssels unten am Gleitrohr ausgeschraubt. Ist der Simmerring in der Verschlußmutter des Stoßdämpfers undicht, so muß der Stoßdämpfer vollständig demontiert werden. Das gleiche gilt für die Neufüllung des Stoßdämpfers. Es sind hierzu folgende Demontagearbeiten auszuführen:

1. Herausschrauben der Verschlußschraube mit Simmerring.
2. Herausziehen der Kolbenstange mit Druckzylinder (auf Gummiring achten!).
3. Herausnehmen der Federsicherung für Kolbenführung aus dem Dämpfungszylinder.
4. Herausziehen des Kolbens aus dem Dämpfungszylinder.
5. Herausschlagen des Querstiftes aus der Kolbenstange.
6. Herausziehen des Kolbens mit Ventil.
7. Abstreifen des Führungsstückes und Abstreifen der Verschlußmutter mit Simmerring.

Nachdem der Ring in der Verschlußmutter ausgewechselt wurde, wird die Verschlußmutter mit Simmerring sowie die Kolbenführung wieder über die Stange geschoben. Danach wird der Kolben mit Ventil durch den Querstift in der Kolbenstange vernietet.

Die Montage des Stoßdämpfers erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, jedoch ist dabei folgendes zu beachten:

Nachdem die Kolbenstange wieder vollständig hergerichtet ist, wird der Dämpfungszylinder allein senkrecht in einen Ölbehälter gesetzt, dessen Ölstand mindestens genauso hoch ist, wie der Dämpfungszylinder lang ist. Danach wird die Kolbenstange und die Federsicherung zur Halterung des Gleitstückes im Dämpfungszylinder wieder eingeschoben. Der Kolben wird nun mehrere Male unter Festhalten des Dämpfungszylinders unter Öl auf und nieder gedrückt. Man läßt diese beiden Teile mindestens eine Stunde in Öl stehen, damit sich alle Luftbläschen an der Oberfläche sammeln. Das gesäuberte Mantelrohr des Stoßdämpfers wird nun etwa ein Drittel hoch mit Frischöl gefüllt. Der Kolben wird, solange der Dämpfungszylinder noch unter Öl steht, bis zum Gleitstück hochgezogen, in diesem Zustand aus dem Ölbad herausgenommen und in den Mantel des Stoßdämpfers eingeführt. Nach Eindrücken des Gummiringes zwischen Stoßdämpferzylinder und Mantelrohr wird die Verschlußmutter wieder aufgeschraubt. Ist die Arbeit richtig ausgeführt, so ist beim Niederdrücken des Kolbens der Widerstand spürbar. Nach dieser Arbeit kann der Stoßdämpfer wieder in das Gleitrohr eingebaut werden.

5.06 Fahrgestell

Die R 35 wurde ursprünglich als Starrahmenmaschine, später mit Hinterradfederung geliefert. Es ist zu empfehlen, bei älteren, aber noch gut erhaltenen Starrahmenmaschinen die Fahreigenschaften der Maschine durch Einbau einer neuen Vordergabel mit Ölstoßdämpfung zu verbessern. Dabei ist es vorteilhaft, die Lenkkopflager mit auszutauschen (Kugeldurchmesser 5,5 mm in 6,5 mm geändert).

5.061 Rahmen

Die Starrahmen sind durchweg genietet. Das Richten erfolgt im Werk in besonderen Vorrichtungen. Verzogene Rahmen sind deshalb an das Werk einzusenden. Die Rahmen mit Hinterradfederung sind ihrem Verwendungszweck entsprechend vollständig geschweißt und konstruktiv so ausgeführt, daß sie bei Querbeanspruchung nicht so leicht elastisch ausweichen. Auch das Richten dieser Rahmen kann nur im Werk mit den entsprechenden Vorrichtungen vorgenommen werden. Der Anschluß eines Seitenwagens ist ab Fahrgestell-Nr. 256501 ohne weiteres möglich.

5.062 Vorderradgabel

Die Ausführung der alten Vorderradgabel unterscheidet sich äußerlich zur neuen Ausführung mit Ölstoßdämpfung dadurch, daß an Stelle der Gummimanschetten unten Schutzhülsen treten, die als Träger des Vorderradschutzbleches dienen. Während bei der alten Ausführung das Öl, das zur Schmierung der Gabel erforderlich ist, sich in der unteren Manschette befand, ist bei der neuen Ausführung das Reserveöl im Federraum.

5.063 Aus- und Einbauen der Vorderradgabel aus dem Lenkkopf des Rahmens

Sobald bei Geradeausstellung das Lenkkopflager spielfrei ist, jedoch beim Lenkeinschlag ein Klemmen auftritt, so ist das Auswechseln der Lenkkopflager erforderlich. Zur Demontage der Gabel aus dem Rahmen sind folgende Arbeiten notwendig:

1. Lösen der Schraube am linken Gabelendstück.
2. Herausdrehen der Steckachse.
3. Herausnehmen des Vorderrades und Abschrauben des Vorderradschutzbleches.
4. Herausnehmen des Splints aus der Zugstange der Flügelschraube am unteren Lenkkopflager bzw. Reibungsdämpfer.
5. Herausschrauben der Flügelschraube aus der Mutter der Druckplatte des Lenkungsdämpfers und Abnehmen derselben sowie Abnehmen der Federsicherung und Sicherungskappe.
6. Herausschrauben der zwei Schrauben am Scheinwerferhalter.
7. Herausschrauben der Schraube für Widerstandsblech aus der rechten Rahmenseite und Abnehmen des Widerstandsbleches.
8. Herausnehmen der Splinte aus der Kronenmutter der Ösenschrauben (Befestigung des Lenkers in der Lenkerplatte).
9. Abschrauben der Muttern von den Ösenschrauben.
10. Herausnehmen des Lenkers mit Ösenschrauben aus dem oberen Gabelführungsblech (auf Deckel und Gummi achten!), Lenker auf Tank legen.
11. Abschrauben der Verschlußmuttern aus den Gabeltragrohren (die eine der Muttern nicht vollständig abnehmen, da sonst Gleitrohre nach unten herausfallen!).
12. Abschrauben der Gegenmuttern auf dem Gabelführungsblech oben vom Führungsrohr.
13. Abnehmen des oberen Gabelführungsblechs (neue Ausführung mit Konus, alte Ausführungen nach vorherigem Lösen der Klemmschrauben am Gabelführungsblech).
14. Abschrauben der Stellmutter vom Gleitrohr.
15. Herausnehmen des Gleitrohrs aus dem Lenkkopf unter Beachtung der Kugeln.
16. Abziehen der Lagerschalen vom unteren Gabelführungsblech.
17. Abziehen der Lagerschale von der Nachstellmutter.
18. Herausziehen der Lagerschalen aus dem Lenkkopf.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Es ist dabei jedoch zu beachten, daß die Kugeln mit Fett in die untere Lagerschale auf dem Gabelführungsblech sowie in die obere Lagerschale im Lenkkopf einzusetzen sind. Außerdem müssen die Lagerschalen stirnseitig glatt aufgepreßt sein, da sonst ein Klemmen des Lagers beim Lenkeinschlag erfolgt.

Sind jedoch die Lager in Ordnung, so ist für andere Arbeiten, z. B. wenn die Öldämpfung nicht arbeitet oder Buchsen ausgeschlagen sind, der Ausbau der Gabel aus dem Lenkkopf nicht erforderlich. Für diese Fälle wird im folgenden die Demontage einer neuen Gabel mit Ölstoßdämpfung beschrieben:

1. Lösen der Klemmschraube am Gabelendstück vorn links.
2. Herausdrehen der Steckachse.
3. Herausnehmen des Vorderrades.
4. Ausschrauben der sechs Sechskantschrauben für das Vorderradschutzblech.
5. Herausnehmen des Vorderradschutzbleches.
6. Herausdrehen der Verschlußschraube oberhalb des Gabelführungsbleches.
7. Hochziehen der Verschlußschraube und Herausschrauben der Stoßdämpferstange aus der Verschlußschraube.
8. Unterstellen einer Ölwanne zum Auffangen des Gabelöls.
9. Herausnehmen der Gabelendstücke mit Gleitrohr und Kolbenstange sowie Feder (nach unten herausziehen).
10. Lösen der Mutter mit Dichtring für das Gabelrohr unten.
11. Herausnehmen der Gleitbuchsen mit Distanzrohr (auf beigelegte Scheibe an der oberen Buchse achten!).
12. Dichtring aus der Mutter zum Gabelrohr nach vorherigem Glätten der Klemmstellen unten herausziehen).
13. Abschrauben des Federeinspannstückes unten auf dem Gleitrohr samt Kolben und Feder. Abnehmen des Kolbens, Ventils zwischen Distanzring und Anschlagstück und Abziehen von der Kolbenstange.
14. Abschrauben der Mutter für den Kolben an der Kolbenstange.
15. Abschrauben der Feder von den Federeinspannstücken oben und unten.
16. Auspressen der Führungsbuchse aus dem Federeinspannstück unten.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Die Füllung des Gleitrohrs mit Öl für den Stoßdämpfer ist wie folgt vorzunehmen:

Das Gleitrohr wird mit 75 cm³ Öl gefüllt. Danach wird die Feder wieder auf die Einspannstücke geschraubt. Die Einspannstücke werden auf die Kolbenstange montiert. Der Kolben mit Ventil, Distanzring und Anschlagstück wird mittels Mutter, die durch Körnerschlag gesichert ist, auf der Kolbenstange befestigt. Die so vorbereitete Kolbenstange wird in das Gleitrohr eingeführt und das untere Federeinspannstück eingeschraubt. Bevor die obere Verschlußmutter auf die Tragrohre geschraubt wird, sind nochmals 75 cm³ Öl nachzufüllen. Es ergibt sich so ein bestimmter Ölstand oberhalb des Gleitrohrs, der als Ölreserve und Schmierung für die Gleitbuchsen vorhanden sein muß.

Ist die Demontage der Schutzhülsen bzw. Scheinwerferhalter, die am Gabelrohr befestigt sind, notwendig, so sind folgende Arbeitsgänge erforderlich:

1. Herausnehmen des Splints aus der Zugstange der Flügelschraube am unteren Lenkkopflager bzw. Reibungsdämpfer.
2. Herausschrauben der Flügelschraube aus der Mutter der Druckplatte des Lenkungsdämpfers und Abnehmen desselben sowie Abnehmen der Federsicherung und der Sicherungskappe.
3. Herausschrauben der zwei Schrauben am Scheinwerferhalter.
4. Herausschrauben der Verschlußmutter aus dem Gabelführungsrohr.
5. Abschrauben der Mutter vom Gabeltragrohr auf Lenkerplatte.
6. Abnehmen der Lenkerplatte mit Lenker.
7. Herausnehmen der Scheinwerferhalter.

Ist die Demontage der unteren Schutzhülle auf dem Gabelführungsrohr erforderlich, so sind weiterhin folgende Arbeiten durchzuführen:

8. Lösen der Klemmschrauben am Gabelendstück.
9. Herausschrauben der Steckachse.
10. Herausnehmen des Vorderrades.v
11. Verschlußmutter zwei bis drei Gänge auf Kolbenstange bringen, damit Gleitrohre nicht herausfallen können, wenn Vorderradschutzblech gelöst wird.
12. Herausschrauben der 6 Schrauben für Vorderradschutzblech-Befestigung.
13. Lösen der Klemmschrauben am unteren Gabelführungsblech.
14. Herausziehen der Gabelrohre aus dem unteren Gabelführungsblech.
15. Schutzhülse mit Gummimuffe und Gummiring nach oben vom Tragrohr abziehen.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Bei Gabeln ohne Ölstoßdämpfung ist zu beachten, daß beim Ausbau der Gleitrohre aus den Gabelrohren vor Abschrauben der Verschlußschraube die Mutter für das Einspannstück abzuschrauben ist. Danach läßt sich nach Abschrauben der Gummimanschette unten (Lösen der Klemmschelle) das Gleitrohr mit Feder nach unten herausnehmen.

5.07 Räder

Das Vorderrad ist bei Maschinen mit Starrahmen und Hinterradfederung grundsätzlich gleich.

Das Hinterrad der Starrahmen-Maschine ist ohne Kugellager, während das für Hinterradfederung mit einem doppelreihigen Lager in der Hinterradnabe versehen ist.

5.071 Lager, Aus- und Einbau

Nachdem das Rad aus der Vorderradgabel ausgebaut ist, wird mit einer Spezialabziehvorrichtung ein Kugellager mit Distanzbuchse und Filzringkapsel aus der Nabe herausgezogen. Danach wird die Abdeckscheibe innen und das Distanzrohr herausgenommen. Mit einem entsprechenden Druckdorn wird nun auf den Innenring des Kugellagers drückend das andere Lager, die Filzringkapsel und das Distanzstück aus der Nabe ausgeschoben.

Die Montage der Radlager wird nach gründlicher Säuberung der einelnen Teile wie folgt vorgenommen:

1. Abdeckscheibe innen einlegen.
2. Kugellager mit Fett füllen und die Nabe einpressen.
3. Distanzbuchse in die Filzringkapsel einlegen und in die Nabe einpressen.
4. Distanzrohr in die Abdeckscheibe innen einlegen.
5. Kammer zwischen den beiden Lagern mit Fett füllen (2/3 voll).
6. Zweite Abdeckscheibe in die Nabe einlegen.
7. Zweites Kugellager einpressen.
8. Filzringkapsel mit eingelegter Abstandsbuchse in die Nabe einpressen.

Das Lager der Hinterradnabe wird nach Herausdrehen des Verschlußstückes zugänglich. Das doppelreihige Kugellager kann dann mit einer Spezialvorrichtung aus der Nabe herausgezogen werden.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Es ist darauf zu achten, daß die Fettkammer hinter dem Kugellager vor dem Einpressen des Lagers mit Fett zu füllen ist (etwa 2/3 voll).

5.072 Radspeichen prüfen

Gegebenenfalls müssen Speichen nachgezogen bzw. erneuert werden. Die Speichennippel sind in jedem Fall so nachzuziehen, daß das fertig gespannte Rad nicht mehr als 1,5 mm Seitenschlag und 1,5 mm Höhenschlag aufweist. Bei aufgezogener Bereifung soll der Seitenschlag am Reifen nicht mehr als 3,5 mm betragen.

5.073 Bereifung

An Reifen und Luftschläuchen kann normalerweise nur Verschleiß durch Abrieb oder eindringende Fremdkörper in den Schlauch die Demontage erforderlich machen. Beim Fahren der Räder mit einem Luftdruck, der unter den vorgeschriebenen Werten liegt, tritt Zerstörung des Gewebes der Seitenwand des Reifens auf. In diesem Fall wird eine vorzeitige Erneuerung des Reifens erforderlich.

5.074 Ausbauen des Vorderrades

Der Ausbau des Vorderrades wird in folgenden Arbeitsgängen vorgenommen:

1. Klemmschraube am linken Gabelendstück lösen.
2. Steckachse herausdrehen.
3. Rad mit Bremsgegenhalter aus der Vorderradgabel herausnehmen.
4. Bremsgegenhalter aus der Nabe herausnehmen.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

5.075 Ausbauen des Hinterrades

Der Ausbau des Hinterrades wird in folgenden Arbeitsgängen vorgenommen:

1. Klemmschraube am linken Achshalter lösen.
2. Herausschrauben der Steckachse unter Gegenhalten mit Schlüssel an der Mutter auf der Gehäuseseite (auf Distanzbuchse achten!).
3. Lösen der zwei Muttern für das Schutzblech und Aufklappen desselben.
4. Herausnehmen des Hinterrades nach vorherigem seitlichem Herausziehen aus dem Mitnehmer.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

5.076 Abnehmen des Reifens

Zum Abnehmen der Reifen sind folgende Arbeiten erforderlich:

1. Ventileinsatz herausschrauben.
2. Felgenmutter vom Ventil abschrauben.
3. Reifen ringsherum vom Felgenhorn lösen.
4. Ventil nach innen durch die Felge schieben.
5. Reifenwulst gegenüber dem Ventil in das Tiefbett drücken.
6. Gegenseite mit Montierhebel über das Felgenhorn heben, mit zweitem Reifenmontierhebel nach rechts und links nachgreifen, bis Wulst vollständig aus dem Felgenhorn herausgehoben ist.
7. Schlauch herausnehmen.
8. Wenn erforderlich, zweiten Wulst in gleicher Weise über das Felgenhorn heben.

Wurde wegen Reifenschaden demontiert, so ist nach Auffinden die schadhafte Stelle mit Glaspapier oder Reibblech zu säubern - niemals mit Benzin - und aufzurauhen. Sodann wird diese Stelle mit Gummilösung gleichmäßig bestrichen. Nach dem Trocknen zieht man die Schutzschicht des Flickens ab und drückt den Gummiflicken auf die vorbereitete Stelle des Schlauches. Danach wird der Schlauch mit Hilfe der beigegebenen Talkumbüchse bestreut.

5.077 Auflegen des Reifens

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Es ist jedoch darauf zu achten, daß nach dem Einlegen der Schlauch leicht mit Luft gefüllt wird, um ein Quetschen zu verhüten. Danach erst wird der zweite Reifenwulst in das Felgenhorn gehoben. Ein Anheben und leichtes Auf-die-Erde-fallen-lassen bewirkt, daß der Schlauch sich richtig in die Felge und den Mantel einlegt. Bevor der Reifen mit dem vorgeschriebenen Luftdruck versehen wird, ist es zweckmäßig, sich zu überzeugen, daß der Schlauch nicht an einer Stelle zwischen Felge und Wulst eingeklemmt ist. Dies geschieht durch seitliches Niederdrücken der Wulst, so daß diese sich leicht vom Felgenhorn abhebt.

5.08 Bremsen

Wird der tote Gang bis zur Anlage der Bremsbacken zu groß, so ist ein Nachstellen erforderlich. Am Vorderradbremshalter wird mit der Stellschraube das Verhältnis der Bowdenzuglänge zur Länge der Seilhülle geändert und so die Einstellung des toten Ganges der Bremse ermöglicht. Eine richtig eingestellte Handbremse hat, an der Handhebelspitze gemessen, ca. 10 mm toten Gang.

Der tote Gang der Hinterradbremse wird durch die Stellmutter auf der Bremsstange eingestellt. Die Einstellung erfolgt entsprechend der Sitzposition.

5.081 Auswechseln der Bremsbacken

Ist der Bremsbelag so weit abgeschliffen, daß die Hohlnietköpfe die Bremstrommel berühren, so ist das Auswechseln des Belages erforderlich. Die beiden Bremsbackenhälften werden vom Bremsbackenbolzen und Bremsschlüssel abgekippt. Danach werden die beiden Zugfedern aus den Bremsbackenhälften ausgehängt und die Beläge vom Bremsbacken durch Zerstören derselben entfernt. Nach Entfernen der Nieten aus den Bremsbacken können neue Beläge aufgenietet werden. Nach dem Aufnieten werden die Bremsbackenhälften auf eine Vorrichtung gespannt und auf das Maß 159,5 mm für Vorderrad und 179,5 mm für Hinterrad gedreht bzw. geschliffen.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie oben beschrieben.

5.09 Elektrische Anlage des Fahrzeugs

Bei Motorgeneralüberholungen sind Lichtmaschine und Unterbrecher in einer IKA-Elektrodienststelle zu überprüfen. Beschädigte Kabel sind sofort zu erneuern. Die im Rad befindlichen Glühlampen werden wie folgt augewechselt:

Zum Austausch der Lampen im Scheinwerfer ist das Abnehmen des Blendrings erforderlich. Die Schraube am unteren Teil des Scheinwerfers wird mit einem Schraubenzieher gelöst, danach wird der Blendring unten aus seinem Sitz gezogen und der gesamte Scheinwerfereinsatz unter leichtem Anheben nach oben vom Scheinwerfer abgenommen. Damit wird der Zugang zur Ladekontrollampe und auch zur Lampe für die Tachobeleuchtung frei. Sollen Fernlicht oder Standlichtlampe ausgewechselt werden, so ist der Lampensockel, der in den Reflektor eingeschoben ist, herauszunehmen. Danach können die Lampen ausgetauscht werden. Die Rücklichtlampe wird wie folgt ausgetauscht:

1. Lösen der Schraube (2) aus dem Schlußlichtgehäuse (1) mit einem Schraubenzieher.
2. Abheben des Gehäuses von seiner Gummiunterlage und Aushängen desselben.
3. Danach kann die Lampe (3) ausgewechselt werden [Bild 76].

5.10 Störungssuche

Dieser Abschnitt soll dem Fahrer einen Überblick geben, welche Störungen an seiner Maschine während des Betriebs auftreten können. Es soll ihm außerdem gezeigt werden, wie man die Ursachen der Störungen schnell und sicher erkennt und abstellt.

Jede Störung tritt unter gewissen Begleiterscheinungen auf, deshalb müssen vom Fahrer folgende Punkte untersucht werden:

1. Welche unerklärlichen Eigenschaften der Maschine wurden vor der Störung wahrgenommen?
2. War die Maschine unbewacht zum Parken abgestellt?
3. Welchen Witterungseinflüssen war die Maschine ausgesetzt?

Es ist falsch, wahllos herumzusuchen, da man so in den wenigsten Fällen die Störungsursache findet. Es empfiehlt sich, den aufgetretenen Fehler planmäßig, wie im folgenden gezeigt, unter Beachtung des vorher Gesagten zu suchen.

Hinweise für das Erkennen und Beseitigen von Störungen

6. Ersatzteilbeschaffung und Technischer Dienst

6.01 Ersatzteilbeschaffung

Bei Maschinen, die noch den Gewährleistungsbestimmungen unterliegen:

In den Gewährleistungsbestimmungen des Herstellerwerkes ist festgelegt, daß für Schäden, die innerhalb der ersten 10000 km bzw. bis zu sechs Monaten nach Erstzulassung auftreten und die nicht auf unsachgemäße Bedienung zurückzuführen sind, Ersatz geleistet wird.

Die Auslieferung dieser Garantieteile erfolgt auf Grund eines Garantieberichts, der durch die zuständige Vertragswerkstatt ausgestellt wird, durch die Kundendienstabteilung des Herstellerwerkes an die Vertragswerkstatt. Eine Verlängerung der Garantiezeit kann laut den gesetzlichen Bestimmungen von seitens des Werkes nicht vorgenommen werden.

Sind die Schäden innerhalb der Garantiezeit auf Bedienungsfehler zurückzuführen, so muß die Ersatzteilbeschaffung, wie in nachstehendem Abschnitt angegeben, erfolgen.

Bei Maschinen, die nicht mehr den Gewährleistungsbestimmungen unterliegen:

Die Ersatzteilbelieferung für Maschinen, die eine Laufzeit von über 10000 km bzw. über sechs Monate nach Erstzulassung aufzuweisen haben, erfolgt nur über die zuständige Vertragswerkstatt. Die Belieferung der Vertragswerkstätten wird von der DHZ Maschinen- und Fahrzeugbau, Eisenach, Fischweide 18, vorgenommen.

Bei der Bestellung von Ersatzteilen sind folgende Angaben zu machen:

1. Baumuster,
2. Fahrgestell- und Motor-Nr.
3. genaue listenmäßige Teilebezeichnung und Ersatzteil-Nr.,
4. gewünschte Stückzahl,
5. Art des Versands.

6.02 Vertragswerkstätten

6.021 Vertragswerkstätten für Motorräder Typ R 35

Gewährleistungsansprüche innerhalb der Garantiezeit können nur geltend gemacht werden, wenn die vorgeschriebenen Kundendienstdurchprüfungen ordnungsgemäß in einer der nachfolgend aufgeführten Vertragswerkstätten ausgeführt wurden:

6.022 Vertragswerkstätten für IKA-Autoelektrik

Die nachstehend aufgeführten Vertragswerkstätten der IKA sind berechtigt, Garantiearbeiten an fahrzeugelektrischen Erzeugnissen der IKA, die im Motorrad R 35 eingebaut sind, auszuführen.

Diese Vertragswerkstätten sind verpflichtet, sich aller Garantieansprüche anzunehmen.

6.03 Gewährleistungsbestimmungen

6.031 Für den Fahrzeugbau

1. Das Lieferwerk gewährleistet eine dem jeweiligen Stand der Technik entsprechende Fehlerfreiheit des Kaufgegenslandes in Werkstoff und Werkarbeit während der Dauer von sechs Monaten nach Erstzulassung, höchstens jedoch bis zu einer Gesamtfahrleistung von 10000 km. Die Gewährleistung geht nach Wahl des Lieferwerks auf Reparatur des Kaufgegenstandes oder Ersatz der eingesandten Teile.
   Der vom Lieferwerk zu bestimmende Ort zur Ausführung der Reparatur ist unter Wahrung der Interessen des Käufers zu bestimmen. Teile, die ersetzt werden sollen, sind porto- oder frachtfrei einzusenden. Ersetzt werden in allen Fällen nur die Teile, die einen Fehler im Werkstoff oder in der Werkarbeit aufweisen und die durch diesen Fehler trotz sachgemäßer Behandlung des Kaufgegenstands zwangsläufig beschädigten Teile. Ersetzte Teile gehen in das Eigentum des Lieferwerkes über.
2. Für die vom Lieferwerk nicht selbst erzeugten Teile, wie Bereifung, Batterie, Zündapparate, Lichtanlagen, Meßinstrumente, Ketten usw., beschränkt sich die Gewähr auf die Abtretung der etwaigen ihr gegen den Hersteller wegen des Mangels zustehenden Ansprüche.
3. Erkennt das Lieferwerk einen Gewährleistungsfall ausdrücklich an, so gehen die Kosten des billigsten Versandes und die angemessenen Kosten des Einbaus zu seinen Lasten. Der Ersatz von Einbaukosten erfolgt nur unter der Voraussetzung, daß der Einbau vom Lieferwerk oder von einer anerkannten Werkstatt des Lieferwerkes durchgeführt wird.
4. Ein Anspruch auf Wandlung und Minderung besteht nicht, es sei denn, daß das Lieferwerk nicht in der Lage ist, den Mangel zu beheben.
5. Die Gewährleistung erlischt, wenn der Kaufgegenstand von dritter Seite oder durch Einbau von Teilen fremder Herkunft verändert worden ist. Die Gewährleistung erlischt weiter, wenn der Käufer die Vorschriften des Werkes über die Behandlung des Kaufgegenstands (Betriebsanleitung) nicht befolgt und insbesondere die gemäß den Kundendienstheften vorschriebenen Überprüfungen nicht ordnungsgemäß durchführen läßt und die Überprüfung nicht durch Einsendung der hierfür bestimmten Unterlagen nachgewiesen hat.
6. Natürlicher Verschleiß und Beschädigungen, die auf fährlässige oder unsachgemäße Behandlung zurückzuführen sind, sind von der Gewährleistung ausgeschlossen.
7. Gewährleistungsansprüche werden nur dann berücksichtigt, wenn sie unverzüglich nach Feststellung des Mangels beim Lieferwerk oder bei einer anerkannten Werkstatt schriftlich erhoben werden.
8. Gewähr wird nur dem ersten Käufer gegenüber geleistet.
9. Erfüllungsort und Gerichtsstand für beide Teile ist Eisenach.

6.032 Für fahrzeugelektrische Ausrüstung

Umfang der Garantie:

1. Die IKA-Betriebe des Fachgebietes Fahrzeugelektrik, nachstehend IKA genannt, gewähren für die im Absatz 2 aufgeführten Erzeugnisse der Fahrzeugelektrik, die, in ein Kraftfahrzeug eingebaut, erworben werden, eine Garantie auf einwandfreie Funktion und fehlerfreien Werkstoff für die Dauer von sechs Monaten nach Erstzulassung, höchstens jedoch bis zu einer Gesamtfahrleistung von 10000 km innerhalb dieser Frist.
2. Komplette Aggregate, die im Handel erworben werden, ohne in ein Fahrzeug eingebaut zu sein, wie Lichtmaschinen, Batteriezündverteiler, Magnetzünder, Signalhörner, Zündspulen, Unterbrecherdosen, komplett mit Unterbrecher, Regler (geschlossen mit plombierter Kappe), werden von den IKA-Betrieben mit einem Garantieschein geliefert, der den Tagesstempel des Verlassens des Werkes trägt und vom Letztverkäufer mit der Nummer des Gerätes, Verkaufsdatum, Unterschrift und Firmenstempel versehen wird. Für diese Erzeugnisse wird Garantie vom Tage des Verkaufs an für die Dauer von sechs Monaten gegeben.
3. Für alle übrigen Erzeugnisse gelten hinsichtlich der Mängelbeanstandungen die gesetzlichen Bestimmungen über Wandlung und Minderung. Der Kunde hat in diesen Fällen das Recht, innerhalb der gesetzlichen Gewährleistungsfrist diese Ansprüche gegenüber dem Verkäufer geltend zu machen.
4. Natürlicher Verschleiß und Beschädigungen, die auf fahrlässige oder unsachgemäße Behandlung zurückzuführen sind, sind von der Garantie ausgeschlossen.
5. Die Garantie erlischt, wenn Plomben und ähnliche Sicherungen verletzt, der beanstandete Kaufgegenstand vom Käufer oder dritter Seite geöffnet oder durch Einbau von ungeeigneten Ersatzteilen fremder Herkunft verändert wurde. Die Garantie erlischt weiter, wenn der Käufer die Vorschriften des Werkes über die Behandlung des Kaufgegenstandes nicht befolgt und insbesondere die gemäß den Kundendienstheften des Fahrzeugherstellers vorgeschriebenen Überprüfungen, soweit von diesen angeordnet, nicht ordnungsgemäß durchführen läßt. Die durchgeführten Überprüfungen sind durch die hierfür bestimmten Unterlagen bei Stellung eines Garantieanspruches nachzuweisen.
6. Ersetzt werden nur die Teile, die einen Fehler im Werkstoff oder in der Werkarbeit aufweisen, und die durch diesen Fehler trotz sachgemäßer Behandlung des Kaufgegenstandes zwangsläufig beschädigten Teile des IKA-Erzeugnisses, sofern eine Reparatur des beanstandeten Kaufgegenstandes nicht möglich ist.
7. Gewähr wird nur dem ersten Käufer bzw. Benutzer des Fahrzeuges oder Motors gegenüber geleistet.
   Die Garantieansprüche sind nicht übertragbar.

Durchführung der Gewährleistung:

8. Die IKA bestimmt den Ort zur Ausführung der Reparatur, der unter Wahrung der Interessen des Käufers zu wählen ist.
9. Zur Erfüllung der Garantieansprüche steht ein Netz von IKA-Autoelektrik-Diensten innerhalb der DDR und im demokratischen Sektor von Groß-Berlin zur Verfügung. Die IKA-Autoelektrik-Dienste sind berechtigt, Garantiereparaturen an den unter 2 aufgeführten Erzeugnissen unter dem Vorbehalt der Anerkennung durch die IKA-Kundendienstzentrale auszuführen. Ausgenommen sind davon zur Zeit: Signalhörner und Regler, die zur Reparatur an das Herstellerwerk einzusenden sind.
10. Können Garantieansprüche von Autoelektrik-Diensten nicht erfüllt werden, so sind die beanstandeten Erzeugnisse porto- oder frachtfrei an die . IKA-Kundendienstzentrale in Karl-Marx-Stadt 14, Paul-Gruner-Straße 52, unter Beifügung des Kassenzettels oder einer Rechnung und des Garantiescheins einzusenden, die über den Anspruch entscheidet und den Ersatz oder die Reparatur veranlaßt.
11. Erkennt die IKA-Kundendienstzentrale einen Garantieanspruch an und kann der beanstandete Kaufgegenstand von einem IKA-Autoelektrik-Dienst nicht instand gesetzt werden, so gehen die Kosten des billigsten Versandes und die Kosten des Aus- und Einbaues zu Lasten der IKA. Die Erstattung der Kosten für Aus- und Einbau erfolgt nur unter der Voraussetzung, daß diese Arbeiten von einem IKA-Autoelektrik-Dienst oder dem Lieferwerk durchgeführt werden.
12. Die IKA behält sich Reparatur des Kaufgegenstands oder Ersatz der beanstandeten Teile vor. Das zu ersetzende Teil geht in den Besitz der IKA über und ist der IKA-Kundendienstzentrale in allen Fällen zusammen mit dem Garantiebericht zur Verfügung zu stellen.
13. Garantieansprüche können nur dann berücksichtigt werden, wenn sie unverzüglich nach der Feststellung des Mangels bei einem IKA-Autoelektrik-Dienst, bei der IKA-Kundendienstzentrale oder beim Lieferwerk schriftlich gestellt werden.
14. Erfüllungsort: Sitz der Kundendienstzentrale
    Gerichtsstand: Karl-Marx-Stadt
    IKA-Kundendienstzentrale "Fahrzeugelektrik"
    
    Karl-Marx-Stadt, Paul-Gruner-Straße 52,
    Ruf: 32751/55, Telegramme: fahrelektrik karlmar
    Fernschreiber: IKA FEK Karl-Marx-Stadt 9937
    Fracht- und Expreßgutsendungen nach Kar1-Marx-Stadt