Index VorwortÜber MZ-Motorräder lange Erklärungen abzugeben, halten wir für überflüssig. Im hohen Norden Finnlands,
unter der sengenden Sonne Afrikas, unter den gegensätzlichsten Betriebsbedingungen rollen die MZ zur
Zufriedenheit ihrer Besitzer! VEB MOTORRADWERK ZSCHOPAU INHALTSVERZEICHNIS1 Technische Daten1.1 Motor 1.2 Vergaser 1.3 Elektrische Anlage 1.4 Getriebe 1.5 Kraftübertragung 1.6 Fahrgestell 1.7 Maße und Masse (Gewicht) 1.8 Füllmengen 1.9 Höchstgeschwindigkeit 1.10 Bremsverzögerung 1.11 Diagramme 2 Betriebsmittel 2.1 Kraftstoff 2.2 Motorenöl 2.2.1 Mischungsverhältnis 2.3 Schmiermittel für Kraftübertragung 2.4 Schmiermittel für Fahrgestell 2.5 Stoßdämnpferfüllung 3 Demontage des Motors 3.1 Motor aus dem Fahrgestell ausbauen 3.2 Motor zerlegen 4 Motor zusammenbauen 4.1 Kurbelwelle 4.2 Getriebe 4.3 Schalteinstellung 4.4 Rechte Gehäusehälfte aufsetzen 4.5 Pleuel richten 4.6 Kolben und Zylinder montieren 4.7 Kupplung und Primärantrieb 5 Elektrische Anlage 5.1 Lichtmaschine überprüfen 5.2 Zündunterbrecher überprüfen und einstellen 5.3 Zündkerze und Kerzenstecker 5.4 Zündspule und Signalhorn 5.5 Scheinwerfer 5.6 Blinkanlage 5.7 Batterie 5.8 Lichtmaschine umpolen 5.9 Regler 5.10 Bremslichtschalter 5.11 Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte 6 Ansaugsystem 6.1 Ansauggeräuschdämpfer mit Trockenluftfilter 6.2 Fehlersuche (Abmagerung) 6.3 Fehlersuche (Überfettung) 7 Vergaser BVF 26 N 1-1 und 28 N 1-1 7.1 Allgemeines 7.2 Beschreibung der BVF-Vergaser 26 N 1-1 und 28 N 1-1 7.3 Fehlersuche und Einstellung 7.4 Vergaser-Grundeinstellung 8 Fahrgestell 8.1 Kraftstoffbehälter abnehmen (Anbau von Beinschutzblechen) 8.2 Lenkungslager überprüfen und nachstellen 8.3 Lenker abnehmen 8.4 Schwingenlagerbolzen auswechseln 8.5 Vordere Silentblöcke auswechseln 8.6 Elastische Motoraufhängung hinten 8.7 Bremsen instandsetzen 8.8 Hinterradantrieb zerlegen 8.9 Radlager wechseln 8.10 Sekundärkette auflegen bzw. auswechseln 8.11 Tachoantrieb 8.12 Schalldämpfer reinigen 8.13 Kettendurchhang überprüfen 8.14 Hinterrad spuren 9 Federbeine instandsetzen 10 Verzeichnis der Sonderwerkzeuge 11 Selbstbauskizzen für Sonderwerkzeuge 12 Umrechnungstabelle Anhang Schaltplan (Elektrik) Sprengbild Motor ES/TS 125/150 Sprengbild Motor ES 250/2 |
Bild 1. ES 175/2 - ES 250/2 (de Luxe) mit Sitzbank Bild 2. ES 175/2 - ES 250/2 mit Einselsitzen Bild 3. Motor im Querschnitt Bild 4. Motor im Längsschnitt 1 Technische Daten1.1 Motornächster Punkt ; Index
1.2 Vergasernächster Punkt ; Index
1.3 Elektrische Anlagenächster Punkt ; Index
1.4 Getriebenächster Punkt ; Index
1.5 Kraftübertragungnächster Punkt ; Index
1.6 Fahrgestellnächster Punkt ; Index
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1.7 Maße und Masse (Gewicht)nächster Punkt ; Index
1.8 Füllmengennächster Punkt ; Index
1.9 Höchstgeschwindigkeitnächster Punkt ; Index
1.10 Bremsverzögerungnächster Punkt ; Index7,1 m/s*s auf griffiger Betonfahrbahn (Autobahn). Mit neuwertigen Reifen und bei sachgemäßer Betätigung
beider Bremsen ergeben sich folgende Bremswege: 1.11 Diagrammenächster Punkt ; IndexBild 5. Leistung, spezifischer Verbrauch und Drehmoment der ES 175/2 Bild 6. Leistung, spezifischer Verbrauch und Drehmoment der ES 250/2 Bild 7. Straßenverbrauch der ES 175/2 im IV. Gang Bild 8. Straßenverbrauch der ES 250/2 im IV. Gang Bild 9. Beschleunigung der ES 175/2 und ES 250/2 |
2 Betriebsmittel2.1 Kraftstoffnächster Punkt ; IndexEntsprechend der konstruktiven Auslegung des Motor ist ein Vergaser-Kraftstoff von 79 Oktan - also VK
'Normal' - zu verwenden. 2.2 Motorenölnächster Punkt ; IndexBeide Pleuellager, Zylinderlaufbahn und Kolben werden durch die einfache und betriebssichere
Mischungsschmierung mit Öl versorgt. Unsere jahrelange Erprobung veranlassen uns die ausschließliche
Verwendung des 2.2.1 Mischungsverhältnisnächster Punkt ; IndexBei Verwendung von Zweitaktmotorenöl ist das Mischungsverhältnis während und nach der Einfahrzeit 33 : 1. 2.3 Schmiermittel für Kraftübertragungnächster Punkt ; IndexAls Füllmenge für Getriebe und Primärantrieb sind 0,75 l (750 ccm) Getriebeöl GL 60 erforderlich. 2.4 Schmiermittel für Fahrgestellnächster Punkt ; IndexAlle Schmierstellen des Fahrgestells (auch der Tachoantrieb!) werden durch eine ölgefüllte Fettpresse mit
Getriebeöl GL 60 abgeschmiert. 2.5 Stoßdämpferfüllungnächster Punkt ; IndexDie vorderen Stoßdämpfer sind mit je 80 ccm, die hinteren mit je 70 ccm 'Globo'-Stoßdämpferöl gefüllt.
Viskosität: 1,65 ... 1,92 °E/50°C = 8 ... 11 cSt/50°C |
3 Demontage des MotorsAnmerkung: SW = Schlüsselweite, z.B. bedeutet 'SW 17' Schlüsselweite 17 mm. 3.1 Motor aus dem Fahrgestell ausbauennächster Punkt ; IndexBild 10 Lichtmaschinendeckel abnehmen und die vier Flachsteckanschlüsse von der Lichtmaschine abziehen. Sind deren
Kennfarben nicht mehr einwandfrei feststellbar, dann ist es - besonders für den Bastler - zweckmäßig, die
Leitungen durch Papierfähnchen zu markieren. Man spart das Durchmessen beim Zusammenbau und evtl. sogar
einen verschmorten Regler! Bild 11 Den Anker nur mit dem Abzieher 02-MW 39-4 abnehmen. Andere Hilfsmittel, z. B. ein Klauenabzieher, verdrückt das Lamellenpaket oder beschädigt die Wicklung. Die Paßfeder (Flachkeil) abnehmen und Kettenschloß entfernen. Tachoantrieb (1) abnehmen. Bild 12 Schraube der hinteren Schalldämpfer-Haltestrebe sowie die Klemmschraube vorn am Zylindereinsatz,
anschließend die mittlere Befestigung lösen und die komplette Auspuffanlage abnehmen. Bild 13 In diesem Demontagezustand können die vorderen Silentblöcke (A) gewechselt werden. 3.2 Motor zerlegennächster Punkt ; IndexBild 14 Motor in der Montagevorrichtung 05-MV 197-0 fertig zum Zerlegen. Die vordere Gehäuseschraube M10x75 ist vorher zu entfernen. Bild 15 Mutter (SW 24) am Getriebekettenrad lösen, dabei den Gegenhalter 05-MW 45-3 einsetzen. Bild 16 Getriebekettenrad mit Vorrichtung 05-MV 45-3 abzeihen. Dieser Abzieher ist auch zum Abnehmen des 68zähnigen Antriebsrades vorgesehen. Bild 17 Fußschalthebel abnehmen (der Kickstarter verbleibt), die drei Schrauben des Abschlußdeckels herausdrehen und
Deckel mit Stellplatte (1) abnehmen. Gummidichtring und Kupferringe nicht beschädigen! Bild 18 Kupplung mit Werkzeug 05-MW 20-4 abziehen. Bild 19 28zähniges Antriebsrad mit Kupplungsmitnehmer abnehmen. Vorsicht - Nadellager nicht beschädigen! Bild 20 Das Antriebsrad mit dem Abzieher 05-MV 45-3 abnehmen. Bild 21 Zylinder abziehen und nach Entfernen der Sicherungsringe mit der Ausdrückvorrichtung 05-MW 190-3 den
Kolbenbolzen durchdrücken. Dabei beachten, daß der Pilz der Druckspindel Mitte Bolzen sitzt, sonst wird das
Nadellager unbrauchbar! Den Kolbenbolzen nicht durchschlagen, dabei wird das Nadellager meist beschädigt.
Bei entsprechender Behandlung ist es 'langlebig'. Bild 22 Den Deckel am Schauloch zur Getriebekontrolle abnehmen. Bild 23 Dichtkappe an Antriebswelle (A) und Lichtmaschinenlager (B) abnehmen. Paßhülse ( C) durchschlagen. Bild 24 Rechte Gehäusehälfte abziehen: Bild 25 Schaltarretierschraube (bei älterer Ausführung zwei) herausschrauben. Vorsicht - nicht die Kugel verlieren! Das
Zahnradsegment (1) mit dem kompletten Schaltmechanismus sowie den Führungsbolzen (2) herausnehmen. Nun
können beide Schaltgabeln und die Kurvenwalze (3) entfernt werden. Bild 26 Zum Herausdrücken der Kurbelwelle die Vorrichtung 05-MV 69-0 aufschrauben. In die Prismenführung die
Trennschraube 05-MV 70-2 einschieben. Diese wurde vorher zum Trennen des Gehäuses benutzt (siehe Bild 24). |
4 Motor zusammenbauennächster Punkt ; IndexBild 27 Die Dichtflächen der einwandfrei gesäuberten beiden Gehäusehälften, des Kupplungs- und Zylinderdeckels,
werden auf einer Tuschierplatte überprüft und, wenn erforderlich, durch Zwischenlegen eines Bogens
feinkörnigen Schmirgelleinens abgezogen. Bild 28 Als nächstes in die linke Gehäusehälfte den Sprengring (Seegerring) 65x1,8 für das Kurbelwellenlager sowie die
beiden Ringe (50x1,75 und 42x1,0) der Lager für Antriebs- und Abtriebswelle einsetzen. Anschließend auf einer
elektrischen Kochplatte die Gehäusehälfte bis auf etwa 100°C anwärmen. Das ist erforderlich, um alle
Kugellager zwanglos einsetzen zu können - ohne zu verkanten und dabei den Lagersitz zu beschädigen. 4.1 Kurbelwellenächster Punkt ; IndexBild 29 Während sich das Gehäuse langsam erwärmt, werden die einzubauenden Lager mit dem zugehörenden
Schlagdorn bereitgelegt. Auch der überprüfte Schaltsatz und die Kurbelwelle gehören dazu. Bild 30 Die Kurbelwelle der /2-Modelle sind typgebunden - die Welle der ES 250/2 kann nicht für die ES 175/2 (oder umgekehrt) verwendet werden. Deshalb immer die Markierung (im Kreis) beachten. Seitlich an der Hubseite des kurzen Wellenstumpfes ist das Fertigungsdatum vermerkt. Bild 31 Nicht nur bereits gelaufene Kurbelwellen, sondern auch jede neue Welle ist auf einwandfreien Rundlauf zu
überprüfen. Sie kann durch unsachgemäßen Transport (heruntergefallen?) nicht mehr funktionstüchtig sein. Die
Motorreparatur wäre in diesem Fall nutzlos, weil ein stark vibrierender Motor nicht die zugesicherte Leistung
bringt. Bild 32 Das Radialspiel des käfiggeführten Nadellagers im Pleuel muß um Neuzustand im Toleranzbereich von 0,015 ...
0,030 mm liegen.
Bild 33 Inzwischen haben sich die kalt eingesetzten Kugellager vom heißen Gehäuse her erwärmt. Zweckmäßig ist, nochmals etwas nachzuwärmen. Dann läßt sich die Kurbelwelle durch das Lager bis zum Ansatz schieben. Wenn nicht, dann das Oberteil der Kupplungs-Spannvorrichtung 05-MW 150-2 (zum Demontieren der Kupplung) mit einem passenden Rohrstück aufsetzen und die Welle bis zum Ansatz ziehen. Auf keinen Fall auf die Welle schlagen! Den Kurbelwellestumpf vorher leicht einölen! 4.2 Getriebenächster Punkt ; IndexBild 34 Alle Klauen der Schalträder auf Abnutzung untersuchen. Die 5°-Hinterschneidung müssen noch zu der Viertel
tragen, andernfalls muß dieses Teil und das Gegenrad erneuert werden. Nicht die Schaltarretierung, sondern diese
Hinterschneidung halten unter Belastung die Räder im Eingriff! Bild 35 Schaltsatz im Schnitt:
Bild 36 Das Heiße Gehäuse erwärmt auch die beiden Getriebelager. Mit einem Plastehammer werden nun die komplette An- und Abtriebswelle gemeinsam - wie auf Bild 35 gezeigt - durch abwechselnde, leichte Schläge bis zum Aufsitzen am Lagerbund niedergeklopft. Daß dabei vielleicht die schwimmende Laufbuchse der Abtriebswelle axial geklemmt wird, ist im Moment belanglos - ausgeglichen wird nach aufsetzen der rechten Gehäusehälfte. Der Kontakt für die Leerlaufanzeige wird auf richtigen Abstand überprüft und bei Bedarf nachgebogen. Bild 37 Anschließend werden die beiden Schaltgabeln eingesetzt und der Führungsbolzen durchgeschoben, dabei unten
eine Unterlegscheibe 8x13x1,5 einlegen. Gleichzeitig wird auch die Schaltwalze mit den Kurvenbahnen in die
Zapfen der Schaltgabeln eingeführt und niedergedrückt. Wenn das nicht wunschgemäß geht, dann den
Führungsbolzen nochmals etwas anheben. Bild 38 Die Schaltarretierschraube in das Gehäuse einschrauben, die Kugel rastet in die V-förmige Einfräsung der
Kurvenwalze ein. Nur die Originaldruckfeder mit eingerollten Enden verwenden, sonst verklemmt sich die Kugel
darin. Bild 39 Am Schaltstück (mit Schaltwelle) ist zu überprüfen, ob die Rückholfeder (1) für den Fußschalthebel und die
Schaltklinkenfeder (2) nach über 50000 Fahrkilometern noch die erforderliche Federspannung haben. Im
Zweifelsfall mit Neuteilen vergleichen. |
4.3 Schalteinstellungnächster Punkt ; IndexBild 40 Ein Zahn der Schaltwalze ist schräg angeschliffen. Am Schaltsegment (a) ist ein Zahngrund durch einen Körner
markiert. Beide Markierungen müssen übereinstimmen. Bild 41 Die Innenringe beider Getriebelager werden auf einen Anwärmpilz (1) gesteckt und auf etwa 70°C erhitzt. Eine
Asbestplatte verhütet den Wärmeübergang zum Lageraußenring. 4.4 Rechte Gehäusehälfte aufsetzennächster Punkt ; IndexBild 42 Durch die markierten Bohrungen wird das lichtmaschinenseitige Kurbelwellenlager mit Getriebeschmiermittel
versorgt. Bild 43 In die bis auf etwa 100°C erwärmte rechte Gehäusehälfte wird nun der Radialdichtring 30x62x10 so eingesetzt, daß die Dichtlippe nach außen zeigt (siehe auch Bild 3). Dazu den Schlagdorn 05-MW 91-4 benutzen. Dessen überstehender Bund garantiert, daß der Dichtring nicht zu weit durchgeschlagen wird. Wäre das der Fall, würde beim Einschlagen des Lagers 6305 der Dichtring zurückgeprellt und dann an der Hubscheibe schleifen. Bitte beeilen, damit für die nächsten Arbeitsgänge das Gehäuse noch warm genug ist! Bild 44 Die Dichtfläche des Gehäuses wird nun dünn und gleichmäßig (nicht die Gewindelöcher verschmieren!) mit Dichtmittel bestrichen, die Gehäusehälfte aufgesetzt und durch leichte Schläge mit dem Plastehammer in Nähe der Getriebelager zum Aufliegen gebracht. Mit einem aufgesetzten Dorn wird die Paßhülse vorn am Gehäuse eingeschlagen, damit beide Gehäusehälften fixiert sind. Bild 45 Besonders hier muß sorgfältig und schnell montiert werden. Warum - ist auf den nächsten Bildern zu sehen! Bild 46 Es wurde nicht mit dem Schlagdorn montiert, sondern mit einen Rohrstück auf den Außenring geschlagen. Die Kurbelwelle steht jetzt axial unter Druck, weil das Lager zu weit (gefühllos) vorgeschlagen wurde. Den Innenring drückt die in geringem Maße federnde Kurbelwelle zurück. Damit ist auch das Radialspiel (Schmierfilm!) des linken Lagers mit aufgehoben. Die Kugeln tragen nicht mehr radial, sondern laufen seitlich an - bis zum vorzeitigen Ausfall erzeugen sie ein heulendes, pfeifendes Geräusch! Bild 47 War der Einschlagdruck noch stärker, dann wird die Kurbelwelle seitlich zusammengedrückt. Damit hat sie 'Rundlaufschlag' und ist aus folgenden Gründen unbrauchbar:
Bild 48 Wird ein Lager bei kaltem Gehäuse und nicht angewärmtem Innenring gewaltsam eingeschlagen, besteht
außerdem noch die Gefahr, daß der Außenring verkantet, d. h. nicht achsparallel sitzt. Bild 49 Mit gut passendem Schraubenzieher (möglichst mit Brustleier) alle 15 Gehäuseschrauben anziehen. Auch die
Mutter SW 10 nicht vergessen (siehe Bild 23). Bild 50 Auf die Schaltwelle die Führungshülse (1) 05-MV 49-4 und den Schalthebel aufstecken. Die Getriebewelle
drehen und dabei alle Gänge probeweise durchschalten. Bild 51 Den Radialdichtring 17x30x7 in der Dichtkappe (1) überprüfen und die Dichtflächen säubern, evtl. auf
Schmirgelleinen abziehen. Mit einem Tiefenmaß bzw. einer Schiebelehre wird der Abstand zwischen
Lageraußenring und Dichtkappe ermittelt und durch Beilegen von Distanzscheiben (2) ein Axialspiel von 0,2 mm
festgelegt. Dabei die Dicke der Papierdichtung mit berücksichtigen. 4.5 Pleuel richtennächster Punkt ; IndexBild 52 Durch unsachgemäßen Transport bzw. bei einer wiederverwendeten Kurbelwelle durch Herausschlagen des
Kolbenbolzens kann das Pleuel schief oder verdreht sein. Bild 53 So wird geprüft, ob das Pleuel winklig steht. Bild 54 Zum Nachrichten immer gegenhalten. Nicht das ganze Pleuel verdrücken - es geht meist wieder in die alte Lage
zurück. |
4.6 Kolben und Zylinder montierennächster Punkt ; IndexBild 55 Damit nicht irgendwelche Fremdkörper in das Kurbelgehäuse gelangen können, werden anschließend Kolben und Zylinder montiert. Die Signierung auf dem Kolbenboden bedeutet:
Bild 56 Gemessen wird das 'Nennmaß' an der Unterkante Kolbenhemd. Der Kolbenschaft ist konisch - an der Ringpartie ist die schwächste Stelle.
Übergrößen für beide Typen: Bild 57 Im Markierungskreis die Signierung des Zylinders: Bild 58 Kolben - Laufbilder:
Bild 59 Wird ein gebrauchter Kolben wieder verwendet, so sind die Kolbenringe auf Leichtgängigkeit in den Ringnuten
zu untersuchen. Besondere Aufmerksamkeit auf den oberen Ring richten - dieser bekommt die meiste Wärme.
Bei anormal hoher Betriebstemperatur durch falsche Vergaser- oder Zündeinstellung kann er sich auch verziehen
- erkennbar an der wellenförmigen Anlagefläche.
Ringe mit zuviel Höhenspiel sind nur noch bedingt gasdicht und erzeugen ein 'schwirrendes' Geräusch. Kolben mit lockeren Kolbenring - Arretierstiften sind unbrauchbar. Bild 60 Die Kolbenringe möglichst nicht abnehmen. Muß das doch geschehen, weil ein Ring festsitzt, dann nur mit der Kolbenringzange 05-MW 141-4 und dem dazugehörenden Spannring von 58 oder 69 mm (siehe Selbstbauskizze). Nur mit Spannring deshalb, weil sich sonst beim Abnehmen der Kolbenringe (bedingt durch sein Rechteckprofil) nicht nur zur Elypse verformen würde, sondern auch nicht mehr plan ist. Er klemmt dann in der Ringnut. Bild 61 Zum Reinigen der Ringnut ist ein angeschärftes Kolbenringstück zu verwenden, weil mit Schaber oder
Schraubenzieher die Ringnut erweitert würde. Bild 62 Kolbenringstoß: im Neuzustand: 0,2 mm Bild 63 Trotz Feinstbearbeitung der Zylinderbohrung und des Kolbenschaftes sind deren Fertigungsmaße toleriert. Und
zwar mit jeweils 0,01 mm Bild 64 Um Meßfehler auszuschließen, muß das Innenmeßgerät mit einem Lehrring (oder hilfsweise Mikrometer) auf das
in Frage kommende Grundmaß von 58,00 oder 69,00 mm genau eingestellt werden. Bild 65
Die Nadellagerung des Kolbenbolzens muß annähernd spielfrei (0,002 bis max. 0,004 mm) sein, jedoch ohne fühlbar zu klemmen. Um diese Passung einhalten zu können, steht ein Nadelsortiment mit folgenden Abmaßen zur Verfügung:
Da es werkstattmäßig dafür kaum Meßmöglichkeiten gibt, muß nach Gefühl eingepaßt werden (siehe oben!). |
Kolbenbolzen 18 +0,0025/-0,0050 | Pleuelbohrung = 22 +0,007/-0,016 | |||||||||||
Kennzeichnung gelb +0,007 bis 0,004 | Kennzeichnung schwarz +0,003 bis 0 | Kennzeichnung grün -0,001 bis -0,004 | Kennzeichnung weiß -0,005 bis -0,008 | Kennzeichnung blau -0,009 bis -0,012 | Kennzeichnung braun -0,009 bis -0,016 | |||||||
Kennzeichnung Toleranz in µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm |
grün +2,5 0 | 0 -2 | 1,5 bis 11 | -2 -4 | 1,5 bis 11 | -4 -6 | 1,5 bis 11 | -6 -8 | 1,5 bis 11 | ||||
weiß 0 -2,5 | 0 -2 | 4 bis13,5 | -2 -4 | 4 bis13,5 | -4 -6 | 4 bis13,5 | -6 -8 | 4 bis13,5 | -8 -10 | 4 bis13,5 | ||
schwarz -2,5 -5,0 | 0 -2 | 2,5 bis12 | -2 -4 | 2,5 bis12 | -4 -6 | 2,5 bis12 | -6 -8 | 2,5 bis12 | -8 -10 | 2,5 bis12 |
Bild 66 Kolben und Führungsdorn 05-MW 19-4 werden auf etwa 40 ... 50°C erwärmt, das ausgesuchte Nadellager geölt
und eingesetzt. Bild 67 Die Sicherungsringe werden so eingesetzt, daß die Ösen nach oben oder unten zeigen - nicht seitwärts. Auf
einwandfreien Festsitz in den Nuten ist besonders zu achten. Bild 68 Um die Zylinderfußdichtung vor Beschädigung zu schützen, wird sie mit zwei Fettupfen am Zylinder angeklebt. Nun die Zylinderlaufbahn dünn mit Motorenöl einreiben und den Zylinder aufsetzen. Dazu müssen die Kolbenringe in der richtigen Stellung sein, d. h. der Ringstoß muß über den Arretierstiften stehen. Nicht den Zylinder gewaltsam niederdrücken, sondern die Kolbenringe einzeln eindrücken, damit sie durch die Anschrägung der Laufbuchse zwanglos in die Nuten gedrückt werden. Dabei immer auf die Arretierstifte achten, sonst gibt es Ringbruch! Bild 69 Alle MZ-Motoren (außer Rennmotoren mit Einlaßdrehschieber) haben ein 'symmetrisches' Steuerdiagramm.
Bezogen auf den Einlaß (140°) heißt das, daß 70° vor dem oberen Totpunkt die Kolbenkante den Einlaßkanal
freigibt und 70° nach OT schließt.
Bild 70 Eine behelfsmäßige Gradscheibe kann von jedem größeren Schreibwarengeschäft (Schulbedarf!) bezogen
werden. Bild 71 Da das Gehäuse inzwischen vollkommen abgekühlt ist, werden die 15 Schrauben und die Mutter des Stehbolzens
am Zylinderhals nachgezogen. Bild 72 Fast ausnahmslos ist für undichte Zylinderdeckel das falsche Anziehen derselben verantwortlich. Deshalb immer
'über Kreuz' anziehen, d. h. in der Reihenfolge 1 - 3 - 4 - 2. Nicht in einem Arbeitsgang anziehen, sondern
etappenweise. Zuletzt mit etwa 5 kpm festziehen. 4.7 Kupplung und Primärantriebnächster Punkt ; IndexBild 73 Zuerst wird das 68zähnige Antriebsrad aufgesetzt. Nur drücken oder ganz leicht klopfen, bis das Nutprofil
eingefädelt ist. Bild 74 Ein nach längerer Laufzeit auftretendes abnormales Geräusch, das beim Ziehen des Kupplungshebels
verschwindet, hat seine Ursache in zu großem Axialspiel des 28zähnigen Antriebsrades mit
Kupplungsmitnehmer. Bedingt durch die Schrägverzahnung beider Stirnräder pendelt dieses dann beim
Lastwechsel. Zulässiges Axialspiel 0,05 mm bis max. 0,1 mm. Nicht weniger; das 28zähnige Antriebsrad wird
dann seitlich festgeklemmt - die Kupplung trennt Motor und Getriebe nicht mehr. Eventuell rutscht dann der
Kupplungskörper auf dem Kurbelwellenkonus. Bild 75 Wem das nötige Fingerspitzengefühl für eine exakte Messung fehlt, kann sich die unter 05-ML 13-4 beschriebene
Meßeinrichtung selbst anfertigen. Abmessungen siehe Selbstbauskizze im Anhang! Bild 76 In dieser Reihenfolge werden die Antriebsteile montiert:
Bild 77 Hat der Kupplungsmitnehmer radial mehr als 0,3 mm Spiel, so müssen die Reibbelaglamellen erneuert werden
(Geräusche!). Bild 78 Kupplungsspannvorrichtung 05-MV 150-2. Durch Anziehen der Knebelmutter wird der Kupplungsflansch
entspannt und die Muttern der Distanzbolzen sowie die Sechskantschrauben können entfernt werden. Bild 79
Bild 80 Reihenfolge der Montage siehe Bild 76! Damit die Kupplung auf dem Kupplungswellenkonus auch wirklich
kraftschlüssig sitzt, muß auf guten Zustand beider Konen geachtet werden. Beide Konen säubern (ölfrei),
Kupplung aufsetzen und mit Hilfe eines passenden Distanzrohres sowie der Kronenmutter anziehen (10 kpm!).
Nach Lösen der Mutter muß die Kupplung - trotz des Druckes der untergelegten Federscheibe - auf dem
Kurbelwellenstumpf haften. Bild 81 Nach dem Schleifen muß das Axialspiel neu ausgeglichen werden. Bild 82 |
Zum Auswechseln des Lagers 6302 den außenliegenden Sprengring entfernen.
Bild 83 Lagerbuchse, Druckhebel und Stellplatte vor Anbau des Deckels einstellen. Als Hilfswerkzeug ist ein auf die
Planfläche des Deckels passendes Rohrstück zu verwenden. Dorn durch Rohr und Nippelöse schieben, die
Stellplatte soweit klopfen, bis das Rohr anliegt und zwischen Druckhebel (1) und Rippe 6 mm Abstand
vorhanden sind. Bild 84 So wird der Kupplungsbowdenzug eingehängt! Bild 85 Die Kronenmutter (SW 22) aufschrauben und mit 10 kpm festziehen. Zum Gegenhalten wird der 22-mm-
Kontrolldorn in das kleine Pleuelauge gesteckt oder, wenn der Zylinder schon montiert ist, der Gegenhalter 05-
MW 45-3 an das Getriebekettenrad angesetzt - ersten Gang einschalten.. Immer einen neuen, einwandfrei
passenden Splint verwenden und beide Schenkel mit einer Zange andrücken, damit sich der Splint nicht lockern
kann. Bild 86 Getriebekettenrad aufstecken und Mutter (SW 24) anziehen, dabei Gegenhalter 05-MW 45-3 ansetzen.
Sicherungsblech anlegen. Bild 87 Ist der Motor komplettiert, wird sofort - um es nicht zu vergessen - Getriebeschmiermittel aufgefüllt: |
5 Elektrische AnlageBei Überprüfung der Elektroteile geht es grundsätzlich nur um die einwandfreie Ermittlung, welches Teil tatsächlich defekt ist. Für die Instandsetzung sind nur (Garantieanspruch!) IKA-Vertragswerkstätten zuständig. 5.1 Lichtmaschine überprüfennächster Punkt ; IndexBild 88 Anker auf Masseschluß überprüfen: Bild 89 Eine gleichmäßig braune bis grauschwarze Färbung der Kollektorlaufbahn ist ohne Bedeutung. Sind jedoch
Laufrillen oder Riefen vorhanden, muß der Kollektor vom Fachmann überdreht (Dorn mit Konus) werden, denn
nur 0,03 mm Rundlaufschlag sind zulässig. Bild 90 Feldentwicklung auf Masseschluß überprüfen: Bild 91 Schleifkohlen: Bild 92 Regel- (Vorschalt-) Widerstand:
5.2 Zündunterbrecher überprüfen und einstellennächster Punkt ; IndexBild 93 Der Nocken muß auf dem Nockenträger leichtgängig sein, darf aber nicht mehr als 0,15 mm Radialspiel haben.
Andernfalls hebt der Unterbrecher ungleichmäßig ab. Schlechte Leistung und Zündaussetzer sind die Folge. Bild 94 Kurbelwellenstumpf (Konus) abwischen. Paßfeder (Flachkeil) überprüfen, diese darf an der Oberseite nicht zu
stark tragen, sonst läuft der Anker unrund. Keil einsetzen und Anker aufschieben. Bild 95 Zum Einführen des Nockenträgers das Polgehäuse etwa 5 mm abziehen. Beide Schrauben des Polgehäuses dann
festziehen - siehe oben! Bild 96 Die Zündeinstellung beginnt mit der Überprüfung der Unterbrecherkontakte: Bild 97 Besonders sorgfältig messen, wenn der Zündzeitpunkt bereits eingestellt ist und nur die Kontakte nachreguliert
werden.
Der Zündzeitpunkt wird ausnahmslos nur bei voll ausgedrückten Fliehgewichten eingestellt. Nur in dieser
Stellung ist er über den ganzen Drehzahlbereich unverändert wirksam. Die Fliehgewichte regeln nicht, sondern
öffnen bereits nach dem Antreten voll. Dem Bastler sei gesagt, daß eine drehzahlabhängige Zündverstellung
(oder von Hand) keine Mehrleistung bringt! Bild 98 Zündeinstellung nur mit der Prüflampe! 5.3 Zündkerze und Kerzensteckernächster Punkt ; IndexBild 99 Nicht so mit der Zündkerze umgehen! Bild 100 Wenn der kalte Motor einwandfrei anspringt und die Zündung setzt bei warmem Motor aus, so hilft nur eine neue
Zündkerze! |
5.4 Zündspule und Signalhornnächster Punkt ; IndexBild 101 Die Zündspule ist ein Paket hauchdünner Drähte (Sekundärwicklung) - deshalb die Klemmschelle (K) nicht
gefühllos anziehen. Bild 102 Mit der Schlitzschraube (E) kann der Unterbrecher des Signalhornes bei Bedarf nachgestellt werden. Nur je eine
Viertelumdrehung probeweise langsam nach links und rechts verstellen, bis das Signal wieder die richtige
Lautstärke hat. 5.5 Scheinwerfernächster Punkt ; IndexBild 103 Um das Suchen nach den Klemmenbezeichnungen bei eingebautem Zündschloß zu erleichtern, bitte nach
nebenstehender Draufsicht orientieren. Bild 104 Zum Herausnehmen des Zündschlosses sind die Zungen der Schalterabdeckung von innen mit einer Messerklinge
aufzubiegen. Nach dem Entfernen der Halteschrauben ist das Schloß frei. Auf die zwischenliegende Dichtung
achten. Bild 105 Durch Verdrehen der Stellschrauben (A) wird der Reflektorrahmen geschwenkt und damit der Lichtstrahl in die
erforderliche Stellung gebracht (siehe auch Einstellschema Bild 108). Bild 106 Die Klemmleiste (Duroplastteil) gerade abziehen - nicht verkanten -, sonst werden die Kontaktzungen verbogen
und der Stromdurchgang ist dann evtl. unterbrochen. Besonders bei Klemme 31 (Masse) ist das wegen des hohen
Durchgangs wichtig. Bild 107 Zum Auswechseln der Biluxlampe ( 6V, 45/40 W) die Haltefeder (a) anheben. Mit der Lampenfassung wird dann
die darunterliegende Glühlampe frei. Den Glaskörper nur mit einem sauberen Lappen oder Seidenpapier anfassen
- auch saubere Finger hinterlassen Fettspuren! Bild 108 Scheinwerfer-Einstellschema Bild 109 Wegen des hohen Stromdurchganges (45/40 W) ist am kombinierten Abblendschalter mit besonderer Sorgfalt zu
montieren. Die Schrauben gut anziehen - aber nicht so fest, daß die Litze abgequetscht wird -, mit einem
Farbtupfer gegen Lockern sichern. Kontaktbleche von Signalhorn und Lichthupe säubern.
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5.6 Blinkanlagenächster Punkt ; IndexBild 110 Der Blinkgeber (1) ist durch seinen Aufbau empfindlich gegen Schlag und Stoß, deshalb die federnde
Aufhängung nicht verändern. 5.7 Batterienächster Punkt ; IndexBild 111 Serienmäßig wird eine Blei-Flachbatterie ( 6V, 12 Ah) eingebaut. Die neue Batterie ist mit
Akkumulatorenschwefelsäure (Dichte 1,28, in den Tropen 1,24) bis zur Markierung zu füllen. Nach etwa 3
Stunden - nachdem sich die Platten vollgesogen haben - wird mit 0,6 A geladen. 5.8 Lichtmaschine umpolennächster Punkt ; IndexBild 112 Wurde die Batterie doch einmal falsch angeschlossen und der Motor in Gang gesetzt, dann ist bestimmt die
Lichtmaschine umgepolt. Bevor der Regler endgültig ausfällt, muß die richtige Polarität wieder hergestellt
werden: Minusleitung der Batterie an der Sicherungsdose anklemmen. Mit der Plusleitung der Batterie die
Klemme 'D+' an der Lichtmaschine kurz antippen. Oder es ist der Rückstromschalter am Regler etwa 2 ... 3
Sekunden anzudrücken. |
5.9 Reglernächster Punkt ; IndexBild 113 Das Einstellschema (Bild 113) zur mechanischen Einstellung mit Fühllehre ist nur für Notreparaturen
vorgesehen, z.B. wenn ein Kontakt festgeschmort ist. 5.10 Bremslichtschalternächster Punkt ; IndexBild 114 Zum Nachstellen des Bremslichtschalters (hier bekommt das Bremslicht Masse!) die Gummikappe mit Stecker
abziehen und die Mutter (SW 9) eine Vierteldrehung lockern. Ein Helfer drückt den Fußbremshebel nieder, bis
beim Durchdrehen des Hinterrades die Bremsbacken eben beginnen zu schleifen. In dieser Stellung den
Bremshebel festhalten und die Schlitzschraube verdrehen, bis bei eingeschalteter Zündung das Bremslicht
aufleuchtet. Die Mutter gefühlvoll anziehen - die Isolierbuchse ist aus Plast! 5.11 Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchtenächster Punkt ; IndexBild 115
Die Parabolspiegel nur trocken abwischen! |
6 Ansaugsystemnächster Punkt ; IndexDer Vergaser arbeitet nicht unabhängig, sondern ist nur ein Teil eines aufeinander abgestimmten Systems. Dieses
beginnt am Luftfilter und endet am Schalldämpferendstück. 6.1 Ansauggeräuschdämpfer mit Trockenluftfilternächster Punkt ; IndexHauptbestandteil des Ansaugsystems ist der Ansauggeräuschdämpfer. Gehäuse und Deckel sind Duroplastteile
und deshalb schonend zu behandeln. Das Gehäuse (1) ist durch die beiden Schrauben M8x60 und jeweils eine
Druckfeder (2) elastisch am Rahmen befestigt. Zur Abdichtung sind zwischen Gehäuse und Rahmen für die
Schraubenbohrungen zwei (3) und für die Ansaugöffnung ein Moosgummiring (4) zwischenzulegen. Bild 117. Ansauggeräuschdämpfer, zerlegt Das Filter wird auf den Zentrierrand der Ansaugöffnung aufgesetzt, der Abschlußdeckel (8) aufgelegt und durch
den federnden Spannbügel (9) festgehalten. Auf guten Sitz am Zentrierrand achten, sonst gibt es auch hier
Nebenluft. Bild 118. Ansauggeräuschdämpfer befestigen 6.2 Fehlersuche (Abmagerung)nächster Punkt ; IndexÜberhitzungserscheinungen, Klemmneigung, Zündkerze hat Schmelzperlen:
Bild 119. Ansaugstutzen mit Isolierflansch und zwei Dichtungen Diese Nebenluft hinter oder vor dem Vergaser verringert den Sog an der Oberkante Nadeldüse, demzufolge wird weniger Kraftstoff mitgerissen - das Gemisch ist zu arm, trotz richtiger Vergasereinstellung! Bild 120. Schnittbild des Ansauggeräuschdämpfers (das Filter ist teilgeschnitten, um das Papierlabyrint sichtbar zu machen) 6.3 Fehlersuche (Überfettung)nächster Punkt ; IndexSchweres Starten, schlechte Leistung, Zündkerze verölt:
Zu a): Durch den stark gedrosselten Durchgang im Filter erhöhter Sog an der Nadeldüse, es wird mehr Kraftstoff
mitgerissen. Deshalb trotz richtiger Vergasereinstellung überfettetes Kraftstoff - Luft - Gemisch! |
7 Vergaser BVF 26 N 1-1 und 28 N 1-17.1 Allgemeinesnächster Punkt ; IndexVon der richtigen Einregulierung und Funktion des Vergasers hängen nicht nur die gute Motorleistung bei
annehmbaren Kraftstoffverbrauch und die Startwilligkeit ab, es geht vielmehr um die Zuverlässigkeit bei
geringstmöglichem Verschleiß. Wenn jedoch, z.B. bei zu knapper Einstellung oder Nebenluft, die
Betriebstemperatur erheblich ansteigt, dann ist ein Verschleißminimum zweifelhaft.
Als anwendbarer Regelbereich des Vergasers (Teillastnadel) ist L = 0,95 ... 1,0 zulässig. Da weder der Werkstatt
noch dem Bastler ein Motorenprüfstand mit dem zugehörenden Meßeinrichtungen zur Verfügung steht, verbleibt
zur Einstellung des Vergasers nur eine Probefahrt über mindestens 10 km Strecke. |
7.2 Beschreibung der BVF-Vergaser 26 N 1-1 und 28 N 1-1nächster Punkt ; IndexBeides sind Startvergaser und in ihrem Aufbau gleich. Sie unterscheiden sich nur in der Durchlaßweite und der
Düsenbestückung bzw. durch ihre Einstellwerte.
Bild 121. Startkolben geschlossen (Fahrtstellung) Deshalb sind zwischen Bowdenzugstellschraube (4) und Seilzughülle 2 mm Spiel erforderlich, damit die
Druckfeder den Startkolben vollkommen schließen kann. Bei hohem Kraftstoffverbrauch immer auch die
Dichtscheibe überprüfen, evtl. bekommtder motor hier zusätzlich Kraftstoff, weil der Kolben nicht schließt oder
die Dichtscheibe beschädigt ist. Bild 122. Startkolben angehoben (Kaltstart) Das Startmischrohr mündet in einem Schacht, der mit dem eigentlichen Schwimmergehäuse durch die Startdüse
(6) in Verbindung steht. Deren Bohrung ist so abgestimmt, daß - nachdem die im Schacht stehende
Kraftstoffmenge abgesaugt ist - durch die Starterdüse nur soviel Kraftstoff nachläuft, daß der Motor bei zu lange
gezogenem Starthebel zwar viertaktet, aber nicht restlos 'ersäuft'. Bild 123. Schwimmerventil im Schnitt Zur Verschleißminderung und um das Kraftstoffniveau auf annähernd konstanter Höhe zu halten, ist die
Schwimmernadel (7) federnd ausgebildet. Bei Verschleiß am Schwimmernadelventil (über 30000 km) sind nur
die Schwimmernadel und der Ventilsitz (8) zu erneuern. Wie bei allen Düsen, auch beim Ventilsitz bei
Bestellungen - außer der Teil-Nr. - auch die Größe angeben. Bild 124. Startvergaser im Schnitt
|
7.3 Fehlersuche und Einstellungnächster Punkt ; IndexMaßgebend für die Vergasereinstellung ist immer und ausschließlich das Kerzengesicht. Das Innere der
Zündkerze - der Kerzenstein - muß hell-sandfarbig aussehen. Hell deshalb, weil die den legierten Zweitakt-
Motorenölen beigemischten Wirkstoffe (Additives) nicht nur im Motor, sondern auch im Inneren der Zündkerze
das Ansetzen von Verbrennungsrückständen verringern.
Das umgekehrte Verhältnis, also Überfettungserscheinungen am Zündkerzengesicht ( bei normaler Vergasereinstellung!), kann durch folgende - außerhalb des Vergasers liegende - Fehler verursacht werden:
Normaler Kraftstoffzulauf ist die Voraussetzung für die einwandfreie Funktion des Vergasers! Deshalb unbedingt
vor jeder Vergasernachregulierung den benzinfesten Schlauch vom Nippel des Vergasers abziehen und durch
kurzzeitiges Öffnen des Kraftstoffhahnes überprüfen, ob genug Kraftstoff durchläuft. Andernfalls sind
Einstellversuche am Vergaser sinnlos. Normale Durchlußmenge des Filterhahnes etwa 12 l in 60 min.
Die Fehlersuche am Vergaser selbst beginnt mit der Kontrolle der Teillastnadelstellung. Für normale
Betriebsverhältnisse genügen die Nadelstellungen 3 ... 4 (siehe Einstelltabelle). Wobei jedoch nicht schematisch
vorgegangen werden darf, sondern immer ist das Kerzengesicht maßgebend für die Wahl der Nadelstellung. Es
kann also durchaus erforderlich sein, während der Einfahrzeit auf Nadelposition 5 und danach auf Nadelposition
4 zu gehen, um optimale Betriebsverhältnisse zu erzielen. Bild 125. Nadelhalter Beim Einsetzen des Nadelhalters mit Stufennadel darauf achten, daß ersterer auf dem Boden des Gasschiebers
einwandfrei plan aufliegt. Sonst gibt es Einstellfehler (Höhendifferenz!) oder eine verbogene Teillastnadel. Bild 126.Teillastnadel mit Nadelhalter im Gasschieber eingesetzt Bild 127. Schwimmerventil geschlossen, Federstift eingedrückt Zum Überprüfen wird der Nadeldüsenträger herausgeschraubt und der Vergaser so gehalten, wie auf Bild 127
gezeigt. An der mit einem Pfeil gekennzeichneten Stelle wird nun gemessen. Bild 128. Schwimmerventil offen
Damit das Schwimmerventil weit genug öffnet, ist die Stellung des Anschlaghebels (B) wichtig, Das auf dem Bild
128 gezeigte Maß von 34mm (27 + 7) - gemessen von Gehäusedichtfläche bis Unterkante Schwimmer - muß
ebenfalls korrekt eingestellt werden. Bild 129. Anschlagfeder 'St' = Standgas oder Leerlaufstellung, 'A' = Ausschalten (Gasschieber vollkommen geschlossen) Die Bezeichnungen 65 oder 67 der Nadeldüsen besagen, daß deren Bohrung 2,650 bzw. 2,670 mm Dmr. hat. Die
dritte Stelle hinter dem Komma besagt, daß es um Feinsttolerierung geht; jeweils +/- 3 µm. 7.4 Vergaser-Grundeinstellungnächster Punkt ; Index
|
8 Fahrgestell8.1 Kraftstoffbehälter abnehmen (Anbau von Beinschutzblechen)nächster Punkt ; IndexBild 130 Zum Abnehmen des Kraftstoffbehälters zuerst nach Lösen beider Halteschrauben das Lenkerabdeckblech (1)
entfernen. 8.2 Lenkungslager überprüfen und nachstellennächster Punkt ; IndexBild 131 Mit einer Hand am Kotflügel wackeln, mit der anderen Hand am unteren und oberen Lenkungslager fühlen, die
Lager müssen leichtgängig, aber absolut spielfrei sein! 8.3 Lenker abnehmennächster Punkt ; IndexBild 132 Am Vorderrad unterlegen, damit die Gabel nicht durchrutscht. 8.4 Schwingenlagerbolzen auswechselnnächster Punkt ; IndexBild 133 Mit Zentrierbolzen (1) 05-MW 26-4 die Schwinge fixieren und von rechts den neuen Bolzen einschieben (die
Mutter auf dem kurzen Gewindeansatz vorher festziehen). |
8.5 Vordere Silentblöcke auswechselnnächster Punkt ; IndexBild 134 In diesem Demontagezustand können die beiden vorderen Silentblöcke (1) ausgetauscht werden. 8.6 Elastische Motoraufhängung hintennächster Punkt ; IndexBild 135 In folgender Reihenfolge werden die Teile auf das Lagerrohr am Rahmen aufgeschoben (die Teile mit Seifenwasser anfeuchten):
Mit einer von vorn her auf die Laschen angesetzten Schraubzwinge wird die Lagerung zusammengedrückt. Als
Hilfswerkzeug kann auch eine Stiftschraube M6x230mm mit zwei Scheiben oder Flacheisen benutzt werden. Bild 136 Hintere elastische Motoraufhängung montieret. Bild 137 Die ES/2 einmal von unten!
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8.7 Bremsen instandsetzennächster Punkt ; IndexBild 138 Hinterer Bremsgegenhalter, ein Bremsbacken abgenommen. Bild 139 Original-Bremsbacken sind überschliffen, demzufolge tragen sie einwandfrei. 8.8 Hinterradantrieb zerlegennächster Punkt ; IndexBild 140 Mutter am Flanschbolzen lösen und Kompletten Antrieb herausnehmen. Bild 141 Flanschbolzen zusammen mit Lager 6005 durchschlagen. Bild 142 Dämpfungsgummi auswechseln. Bild 143 Beim Zusammenbau darauf achten, daß das Kettenrad nicht falsch verschraubt wird: Bild 144 Den Dichtgummi am Radlager auf der Bremsringseite nicht vergessen, damit die Bremse nicht durch abgeschleudertes Fett verschmiert und damit unwirksam wird. Auf der Mitnehmerseite (im Spiegelbild) ist kein Dichtgummi vorgesehen. |
8.9 Radlager wechselnnächster Punkt ; IndexBild 145 Ausbau der Radlager 6302 mit Hilfe des Spezialdornes H 8-820-3. 8.10 Sekundärkette auflegen bzw. auswechselnnächster Punkt ; IndexBild 146 Die Kette wird mit Hilfe eines Drahthakens durch die Kettenschläuche gezogen. Bild 147 Zum Überprüfen der Kette (bei komplettem Fahrzeug) an diese eine alte, aber saubere Kette anhängen (auch Verschlußfeder darauf) und erstere herausziehen. Damit sparen Sie sich unnötige Montagearbeiten. Bild 148 Hat die Kette in den Rollen und Bolzen so viel Spiel (siehe Bild), dann muß unbedingt eine neue aufgelegt
werden. Bild 149 Zum Einschieben des Kettenverschlusses die Kettenenden mit einer Spitzzange zusammendrücken und von
hinten den Verschluß einschieben. Auf richtigen und klapperfreien Sitz der Verschlußfeder achten. Bild 150 Querschnitt des Kettenschlauches. |
8.11 Tachoantriebnächster Punkt ; IndexBild 151 Tachoantrieb zerlegt.
Bild 152 Tachoantrieb montiert. 8.12 Schalldämpfer reinigennächster Punkt ; IndexBild 153 Schalldämpfer zerlegt. 8.13 Kettendurchhang überprüfennächster Punkt ; IndexBild 154 Geprüft wird nur bei belastetem Fahrzeug und vollständigem Kettenumlauf. 8.14 Hinterrad spurennächster Punkt ; IndexBild 155 So werden die Räder gespurt! |
9 Federbeine instandsetzennächster Punkt ; IndexBild 156 Federbein zerlegt. Bild 157 Dämpfungseinsatz - Kolbenrohr (1) und Bodenstück (2) abgezogen. Am Kolben (3) sitzt oben das konstante Rückschlag-(Platten-)Ventil, unten das einstellbare Dämpfungsventil. Damit wird der Dämpfungsdruck einreguliert. Das Ventil am Bodenstück wirkt als Sicherheitsventil, wenn durch Überlastung oder niedrige Außentemperaturen die Dämpfungsflüssigkeit nicht schnell genug durch die kleinen Kolbenbohrungen strömen kann. Der Vorratsraum zwischen Mantel- und Kolbenrohr nimmt die verdrängte Dämpfungsflüssigkeit auf - beim Ausfedern wird sie wieder in das Kolbenrohr gesaugt. Der Vorratsbehälter ist nahezu drucklos, die eigentliche Dämpfungsarbeit wird im Kolbenrohr geleistet. Bild 158 Defektursachen:
Bitte bei der Montage beachten: Bei einbaurichtig stehendem Federbein muß die Lippe des Dichtringes nach unten (Druckseite) zeigen! |
Bild 159 Zum Auswechseln des Radialdichtringes AC 10x19x7 die obere Federbeinaufnahme (1) entfernen: Bild 160 Neue Dichtringe nur mit der konischen Montagehülse 05-MV 93-4 (A) aufschieben, sonst werden die
Dichtlippen durch die scharfkantige Kolbenstange beschädigt. Bild 161 Aus der Signierung der Federbeine sind u. a. die Prüfwerte (Hydraulikgerät) ersichtlich:
Die zulässige Dämpfkraft-Toleranz von 16 kp ist in zwei Gruppen unterteilt und auf der oberen
Federbeinaufnahme (Aluteil) durch eine Strich (Meiselhieb) oder Punkt (Körnerschlag) gekennzeichnet. Es
dürfen nur Dämpfungselemente mit gleichen Werten - also Strich zu Strich oder Punkt zu Punkt - gepaart
werden. Bild 162 Behelfsmäßiges Überprüfen des Dämpfungswertes: |
10 Verzeichnis der Sonderwerkzeugenächster Punkt ; Index
11 Selbstbauskizzen für Sonderwerkzeugenächster Punkt ; Index |
12 Umrechnungstabellenächster Punkt ; Index1 internationaler Zoll (") = 25,4mm
|
Anhangnächster Punkt ; IndexDem Wunsch vieler MZ-Freunde nach einem sportlichen Motorrad entsprechend, wurde eine neue MZ
für entwickelt - VEB MOTORRADWERK ZSCHOPAU Bild A1. ETS 250 Trophy-Sport Inhaltsverzeichnis1 Technische Daten 1.1 Motor 1.2 Vergaser 1.3 Elektrische Anlage 1.4 Getriebe 1.5 Kraftübertragung 1.6 Fahrgestell 1.7 Maße und Massen (Gewicht) 1.8 Füllmengen 1.9 Höchstgeschwindigkeit 1.10 Diagramme 2 Betriebsmittel 2.1 Kraftstoff 2.2 Motorenöl 2.3 Mischungsverhältnis 2.4 Schmiermittel für Kraftübertragung 2.5 Schmiermittel für Fahrgestell 2.6 Stoßdämpferfüllung (Telegabel und Federbeine) 3 Demontage des Motors 4 Motor zusammenbauen 4.1 Kurbelwelle 4.2 Zylinder 4.3 Verdichtungsverhältnis kontrollieren 4.4 Verbrennungsraum auslitern 5 Elektrische Anlage 5.1 Zündeinstellung mit Gradscheibe 5.2 Scheinwerfer geöffnet 5.3 Einstellschema 5.4 Scheinwerfer nachstellen 6 Ansaugsystem 7 Vergaser 7.1 Vergasergrundeinstellung für leistungsgesteigerte Motoren 8 Fahrgestell 8.1 Rahmen 8.2 Lenkungslager prüfen 8.3 Lenkungslager nachstellen 8.4 Gabelholme ausbauen 8.5 Teleskopgabel instandsetzen 8.6 Gabelholme einbauen 8.7 Stoßdämpferfüllung kontrollieren 8.8 Kraftstoffbehälter, Sitzbank, Werkzeugbehälter 8.9 Schalldämpfer 9 Federbeininstandsetzung 10 Verzeichnis der Sonderwerkzeuge |
1 Technische Daten1.1 Motornächster Punkt ; Index
1.2 Vergasernächster Punkt ; Index
1.3 Elektrische Anlagenächster Punkt ; Index
1.4 Getriebenächster Punkt ; Index
1.5 Kraftübertragungnächster Punkt ; Index
1.6 Fahrgestellnächster Punkt ; Index
1.7 Maße und Massen (Gewicht)nächster Punkt ; Index
1.8 Füllmengennächster Punkt ; Index
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1.9 Höchstgeschwindigkeitnächster Punkt ; Indexetwa 125 km/h 1.10 Diagrammenächster Punkt ; IndexBild A2; Leistung, spezif. Verbrauch und Drehmoment der ETS 250 Trophy-Sport und ES 250/2 mit 21 SAE-PS Bild A3; Straßenverbrauch der ETS 250 Trophy-Sport und ES 250/2 im IV. Gang |
2 Betriebsmittel2.1 Kraftstoffnächster Punkt ; IndexEntsprechend der konstruktiven Auslegung des Motors ist ein Vergaser-Kraftstoff von 88 Oktan - also VK 88 -
zu verwenden. 2.2 Motorenölnächster Punkt ; IndexBeide Pleuellager sowie Zylinderlaufbahn und Kolben werden durch die einfache und betriebssichere
Mischungschmierung mit Öl versorgt. Unsere langjährigen Erfahrungen veranlassen uns, die ausschließliche
Verwendung von 2.3 Mischungsverhältnisnächster Punkt ; IndexBei Verwendung von Zweitakt-Motorenöl ist das Mischungsverhältnis während und nach der Einfahrzeit 33:1. 2.4 Schmiermittel für Kraftübertragungnächster Punkt ; IndexAls Füllmenge für Getriebe und Primärantrieb sind 0,75 l (750 ccm) Getriebeöl GL 60 erforderlich. 2.5 Schmiermittel für Fahrgestellnächster Punkt ; IndexAlle Schmierstellen des Fahrgestells (auch der Tachoantrieb) werden durch eine ölgefüllte Fettpresse mit
Getriebeöl GL 60 abgeschmiert. 2.6 Stoßdämpferfüllung (Telegabel und Federbeine)nächster Punkt ; IndexAlle Stoßdämpfer sind mit 'Globo'-Stoßdämpferöl gefült. |
3 Demontage des Motorsnächster Punkt ; IndexBitte beachten: Entsprechend dem Hinweis im Vorwort werden nur die Arbeitsgänge bzw. Teile Beschrieben, die von der ES 250/2 abweichen. Um Suchen im Reparaturhandbuch ES 175/2 - ES 250/2 zu erleichtern, wurde die selbe Gliederung beibehalten, d. h. der Abschnitt 'Elektrische Anlage' ist in beiden Anleitungen unter 5. oder 'Fahrgestell' unter 8. zu finden. 4 Motor zusammenbauen4.1 Kurbelwellenächster Punkt ; IndexBild A4 Die Kurbelwelle der leistungsgesteigerten Motoren ist mit '175/2/L' bzw. '250/2/L' gekennzeichnet und unterscheiden sich von der bisherigen Ausführung durch:
4.2 Zylindernächster Punkt ; IndexBild A5 Der Zylinder ist an der Form des Einlaßfensters (a) zu erkennen. Die etwas herausgezogene Einlaßpartie bedingt
einen kürzeren Ansaugstutzen als bei der ES/2 mit 17,5 PS.
Bild A6 Für die leistungsgesteigerten Motoren ist für die ES 175/2 auch weiterhin der Kolben 58.1, für die ETS 250 und
ES 250/2 jedoch nur noch der Kolben mit der Kurzbezeichnung '69,3' zu verwenden. Sie unterscheiden sich von
den bisherigen Ausführungen durch außermittig sitzende Kolbenring-Arretierstifte (Pfeile). Der obere
Kolbenring ist nicht verchromt! 4.3 Verdichtungsverhältnis kontrollierennächster Punkt ; IndexBild A7 Damit nicht durch Zusammenkommen von Toleranzgrenzen das vorgesehene Verdichtungsverhältnis von 9,5
...10 : 1 unter- oder überschritten wird, muß der Spalt (1) zwischen 'Quetschkante' und Kolbenboden gemessen
werden. Dazu wird durch das Kerzenloch an die gezeigte Meßstelle ein etwa 2...2,5 mm dicker Bleidraht
geschoben und der Kolben durch einen Ringschlüssel an der Schraube des Lichtmaschinenankers über den OT
gedreht. Am plattgedrückten Bleidrahtende kann nun mit Schieblehre oder Mikrometerschraube das vorhandene
Spaltmaß festgestellt werden. Bild A8 Anschließend den Zylinderdeckel durch 2 Hülsenmuttern mit etwa 2 kpm anziehen. Die Zentrierhülsen entfernen
und die restlichen beiden Hülsenmuttern ebenfalls mit 2 kpm anziehen. 4.4 Verbrennungsraum ausliternnächster Punkt ; Index( Die Werte in Klammern gelten für ES 175/2) Bild A9 Verbrennungsraum bei aufgeschraubetem Zylinderdeckel: |
5 Elektrische Anlage5.1 Zündeinstellung mit Gradscheibe nächster Punkt ; IndexSofern das Spezialwerkzeug 'Zündeinstellehre H 8-2104 - 3' (für 30° schrägstehende Zündkerzen ) nicht zur
Verfügung steht, kann mit einer Gradscheibe eingestellt werden, die von jedem größeren Schreibwarengeschäft
(Schulbedarf) bezogen werden kann. Bild A10 Voraussetzung für die korrekte Zündeinstellung ist, daß der OT einwandfrei ermittelt wird. Dazu ist ein
Anschlag (2) für den Kolbenboden anzufertigen. Bild A11 Genau in der Mitte des Abschnittes, den der Zeiger nicht durchlaufen hat, ist der obere Totpunkt! |
5.2 Scheinwerfer geöffnetnächster Punkt ; IndexBild A12 Zum Abnehmen des Blendringes ist die Klemmschraube (1) etwa drei Umdrehungen zu lösen (nicht
vollkommen herausdrehen). Durch Aushängen der Haltefeder (2) wird die Fassung mit der Biluxlampe 35/35 W
frei. 5.3 Einstellschemanächster Punkt ; IndexBild A13 Die ETS mit symmetrischem Abblendlicht wird in 10 m Entfernung vom Schirm, rechtwinklich zu diesem,
aufgestellt. Mit Spurlatte und 90°-Winkel wird entsprechend der Darstellung ausgerichtet. Das Fahrzeug ist mit
einem Fahrer zu belasten, die hinteren Federbeine stehen auf 'weich'. Dabei muß die Hell-Dunkel-Grenze des
Lichtfeldes 20 cm unter Scheinwerfermitte ('Z'-Linie) liegen. Zur Gegenprobe die hinteren Federbeine auf 'hart'
stellen und das Fahrzeug mit dem Soziusfahrer belasten. Auch bei leichtem Wippen darf die 'obere Grenze' nicht
erreicht werden. 5.4 Scheinwerfer nachstellennächster Punkt ; IndexBild A14 Nach- bzw. eingestellt wird nach Lockern der beiden Scheinwerferhalteschrauben. Höher oder tiefer durch
Kippen, seitlich durch Verdrücken des Scheinwerfers. Dazu haben beide Scheinwerferhalter Langlöcher. |
6 Ansaugsystemnächster Punkt ; IndexSiehe gleichen Abschnitt im Hauptteil des Reparaturhandbuches. 7 Vergaser7.1 Vergasergrundeinstellung für leistungsgesteigerte Motorennächster Punkt ; Index
Außer den hier aufgeführten Vergaser-Grundeinstellungen hat der Abschnitt 7 des Hauptteils des
Reparaturhandbuches vollinhaltlich Gültigkeit. |
8 Fahrgestell8.1 Rahmennächster Punkt ; IndexBild A15 Die Rahmen der ES/2 (1) und der ETS Trophy-Sport (2) unterscheiden sich dadurch, daß am ETS-Rahmen der
obere und untere Scheinwerferhalter (3), sowie am Lagersitz für den oberen Rahmenlaufring der Bund (4) nicht
vorhanden ist. 8.2 Lenkungslager prüfennächster Punkt ; IndexBild A16 Mit einer Hand am Kotflügel kippeln, mit der anderen Hand am unteren und oberen Lenkungslager (Schutzkappe) fühlen, die Lager müssen leichtgängig aber spielfrei sein. 8.3 Lenkungslager nachstellennächster Punkt ; IndexBild A17 Zum Nachstellen müssen alle Schraubverbindungen der Teleskopgabel fest angezogen sein. |
8.4 Gabelholme ausbauennächster Punkt ; IndexBild A18 Die Lenkerschellen entfernen und den Lenker auf dem Kraftstoffbehälter ablegen - Putztuch unterlegen! Das
Vorderrad zwischen die Knie nehmen und mit einem Steckschlüssel SW24 die beiden Verschlußschrauben (1)
entfernen. Beide Schrauben (M27x2) sind mit 'Klarlack' abgedichtet und sitzen ziemlich fest! Bild A19
8.5 Teleskopgabel instandsetzennächster Punkt ; IndexBild A20
Bild A21 Zum Eindrücken des radialdichtringes D32x45x7 in den Gewindering das kombinierte Spezialwerkzeug 19-MW
22-1 verwenden. Durch provisorische Hilfsmittel würde der Dichtring beschädigt bzw. der Gewindering
deformiert und demzufolge nicht mehr dicht sein. Eingedrückt wird unter einer Handhebelpresse oder
behelfsmäßig im Schraubstock - Schutzbacken (Alu- oder Kupferblech) zwischenlegen! Bild A22 Verbogene Führungsrohre (Unfallschäden) nicht richten, sie gehen unter Belastung wieder in die vorherige Lage
zurück. Bild A23 Die Führungsrohre (1) keinesfalls im Schraubstock einspannen. Sind doch kleine Druck- und Schlagstellen
vorhanden, dann vor dem Aufschieben des Gewinderinges mit feinkörnigem Ölstein (Schmiergelfeile) in
Arbeitsrichtung egalisieren. |
8.6 Gabelholme einbauennächster Punkt ; IndexBild A24 Das Oberteil des Führungsrohres etwas ölen, damit sich dieses leicht durch die Gummiringe im
Scheinwerferhalter schieben läßt. Das Gewindeteil des kombinierten Spezialwerkzeuges 19-MW 22-1 (a) oben
einschrauben und damit das Führungsrohr hochziehen - die Druckfeder bekommt etwa 9 mm Vorspannung! in
dieser Stellung den Gabelholm festhalten und den Spezialschlüssel durch die Verschlußschraube ersetzen. Die
vorher am Führungsrohr angebrachte Markierung berücksichtigen. 8.7 Stoßdämpferfüllung kontrollierennächster Punkt ; IndexBild A25 Stoßdämpferfüllung 215 ccm 'Globo'-Stoßdämpferöl je Gabelholm Bild A26 Damit beide Gabelholme absolut parallel zueinander stehen - um sich beim Einfedern nicht gegeneinander zu
verklemmen - wird die Telegabel 5- bis 6mal kräftig durchgefedert. Die nachstehend erwähnten
Schraubenverbindungen müssen dabei noch locker sein.
Anschließend nochmals kräftig durchfederen - die Gabel muß leichtgängig und öldicht sein! 8.8 Kraftstoffbehälter, Sitzbank, Werkzeugbehälternächster Punkt ; IndexBild A27 Der Kraftstoffbehälter hängt vorn (seitlich) in Gummiblöcken. Hinten wird er durch 2 Schrauben (1) (Federring,
Scheibe, Gummizwischenlage) gehalten. Nur die Originalscheiben (8,4 x 25) verwenden, sonst ist der
Kraftstoffbehälter labil. 8.9 Schalldämpfernächster Punkt ; IndexBild A28 Für den Schalldämpfer mit flachem Endstück gelten die Hinweise im Hauptteil des Reparaturhandbuches (Bild
153) vollinhaltlich. Der 90°-Versatz der beiden Düsen zu den Bohrungen im Endstück ist bei der neuen
Ausführung gewährleistet, wenn die Schweißnaht von Mantelrohr und Schalldämpferendstück in einer Richtung
stehen. |
9 Federbeininstandsetzungnächster Punkt ; IndexSiehe Hauptteil des Reparaturhandbuches 10 Verzeichnis der SonderwerkzeugeIndex(Zusätzliche Spezialwerkzeuge für ETS und leistungsgesteigerte Motoren)
nächste Zeichnung ; Liste 19-MW 7-4 Montagehülse für Radialdichtring nächste Zeichnung ; Liste 05-MV 209-4 Zentrierdorn für Ausgleichscheiben Liste |