INHALTSVERZEICHNIS

3 Demontage des Motors
3.1 Motor aus dem Fahrgestell ausbauen
3.2 Motor zerlegen
4 Motor zusammenbauen
4.1 Kurbelwelle
4.2 Getriebe
4.3 Schalteinstellung
4.4 Rechte Gehäusehälfte aufsetzen
4.5 Pleuel richten
4.6 Kolben und Zylinder montieren
4.7 Kupplung und Primärantrieb




3 Demontage des Motors

Anmerkung: SW = Schlüsselweite, z.B. bedeutet 'SW 17' Schlüsselweite 17 mm.

3.1 Motor aus dem Fahrgestell ausbauen

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Bild 10

Lichtmaschinendeckel abnehmen und die vier Flachsteckanschlüsse von der Lichtmaschine abziehen. Sind deren Kennfarben nicht mehr einwandfrei feststellbar, dann ist es - besonders für den Bastler - zweckmäßig, die Leitungen durch Papierfähnchen zu markieren. Man spart das Durchmessen beim Zusammenbau und evtl. sogar einen verschmorten Regler!

Halteschraube (1) des Ankers lösen, anschließend beide Schrauben (2) des Polgehäuses (3) entfernen. Das Polgehäuse wird jetzt etwas vorgezogen und der Nockenträger (4) durch leichtes Kippeln gelöst - nicht gewaltsam abdrücken!

Bild 11

Den Anker nur mit dem Abzieher 02-MW 39-4 abnehmen. Andere Hilfsmittel, z. B. ein Klauenabzieher, verdrückt das Lamellenpaket oder beschädigt die Wicklung. Die Paßfeder (Flachkeil) abnehmen und Kettenschloß entfernen. Tachoantrieb (1) abnehmen.

Bild 12

Schraube der hinteren Schalldämpfer-Haltestrebe sowie die Klemmschraube vorn am Zylindereinsatz, anschließend die mittlere Befestigung lösen und die komplette Auspuffanlage abnehmen.

Zum Abnehmen des Vergasers die beiden Klemmschrauben am Ansaugstutzen (1) sowie den Klemmring am Gummi-Ansaugrohr lockern.

Die Zylinderdeckelmuttern über Kreuz und etappenweise lösen - auch beim Abnehmen kann sich der Deckel verziehen!

Mit Hilfe einer Drahtschlaufe die Kippständerfeder (2) aushängen, die beiden hinteren Motorhalteschrauben (3) herausdrehen und die Muttern der vorderen Silentblöcke (4) lösen. Nachdem noch der Kupplungsbowdenzug ausgehängt wurde (siehe Bild 84), kann der Motor herausgehoben werden.

Bild 13

In diesem Demontagezustand können die vorderen Silentblöcke (A) gewechselt werden.

Die hinteren Motorhalteschrauben sind dazu nicht zu lösen.

Beachte: die Warzen an den Silentblöcken müssen in die Ausschnitte im Motorhalteblech einrasten. Andernfalls steht die Motorhalterung unter unzulässiger Vorspannung.

3.2 Motor zerlegen

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Bild 14

Motor in der Montagevorrichtung 05-MV 197-0 fertig zum Zerlegen. Die vordere Gehäuseschraube M10x75 ist vorher zu entfernen.

Bild 15

Mutter (SW 24) am Getriebekettenrad lösen, dabei den Gegenhalter 05-MW 45-3 einsetzen.

Bild 16

Getriebekettenrad mit Vorrichtung 05-MV 45-3 abzeihen. Dieser Abzieher ist auch zum Abnehmen des 68zähnigen Antriebsrades vorgesehen.

Bild 17

Fußschalthebel abnehmen (der Kickstarter verbleibt), die drei Schrauben des Abschlußdeckels herausdrehen und Deckel mit Stellplatte (1) abnehmen. Gummidichtring und Kupferringe nicht beschädigen!

Motorbefestigungsbügel (2) abnehmen. Den Splint der Kronmutter am Kurbelwellenstumpf entfernen und die Mutter durch einen Schlag gegen den Ring- oder Steckschlüssel lösen (Rechtsgewinde!).

Durch leichte Schläge mit einem Gummi- oder Plastehammer gegen die Ansätze (3) am Deckel wird dieser frei. Es geht hierbei um den Haftsitz des Kupplungsstützlagers 6302 auf dem Kurbelwellenstumpf.

Bild 18

Kupplung mit Werkzeug 05-MW 20-4 abziehen.

Bild 19

28zähniges Antriebsrad mit Kupplungsmitnehmer abnehmen. Vorsicht - Nadellager nicht beschädigen!

Am 68zähnigen Antriebsrad den Gegenhalter 05-MW 15-3 ansetzen und die Mutter (SW 24) lösen.

Bild 20

Das Antriebsrad mit dem Abzieher 05-MV 45-3 abnehmen.

Bild 21

Zylinder abziehen und nach Entfernen der Sicherungsringe mit der Ausdrückvorrichtung 05-MW 190-3 den Kolbenbolzen durchdrücken. Dabei beachten, daß der Pilz der Druckspindel Mitte Bolzen sitzt, sonst wird das Nadellager unbrauchbar! Den Kolbenbolzen nicht durchschlagen, dabei wird das Nadellager meist beschädigt. Bei entsprechender Behandlung ist es 'langlebig'.

Zur Wiederverwendung des Nadellagers in einen sauberen Lappen oder in Papier einwickeln. Sind Nadeln herausgefallen, muß es erneuert werden.

Bild 22

Den Deckel am Schauloch zur Getriebekontrolle abnehmen.

Bild 23

Dichtkappe an Antriebswelle (A) und Lichtmaschinenlager (B) abnehmen. Paßhülse ( C) durchschlagen.

Alle 15 Gehäuseschrauben lösen - unter den Gummistopfen (Pfeile) finden Sie drei davon!

Oben am Gehäuse, an der 16. Schraubverbindung, eine Mutter (SW 10) mit Wellscheibe abnehmen.

Bild 24

Rechte Gehäusehälfte abziehen:

Trennschraube 05-MV 70-2 und Einlegring (mit gleicher Nr.) am Kurbelwellenstumpf - Trennschraube 05-MV 71-2 auf der Abtriebswelle ansetzen.

Beide Spindeln zugleich und gleichmäßig anziehen!

Diese Vorrichtungen müssen unbedingt zur Verfügung stehen - durch Schlagen oder Drücken beschadigte Gehäuse werden nur durch kostspielige Nacharbeit wieder dicht!

Bild 25

Schaltarretierschraube (bei älterer Ausführung zwei) herausschrauben. Vorsicht - nicht die Kugel verlieren! Das Zahnradsegment (1) mit dem kompletten Schaltmechanismus sowie den Führungsbolzen (2) herausnehmen. Nun können beide Schaltgabeln und die Kurvenwalze (3) entfernt werden.

Anschließend mit einem Plastehammer die Komplette Antriebs- und Abtriebswelle (abwechselnd) durchschlagen.

Bild 26

Zum Herausdrücken der Kurbelwelle die Vorrichtung 05-MV 69-0 aufschrauben. In die Prismenführung die Trennschraube 05-MV 70-2 einschieben. Diese wurde vorher zum Trennen des Gehäuses benutzt (siehe Bild 24).

Die Kurbelwelle nicht mit dem Hammer durchschlagen - derartig 'mißhandelte' Wellen nimmt kein Regenerierungsbetrieb an!

Alle Kugellager in der linken Gehäusehälfte sind durch Sprengringe gesichert (siehe auch Bild 3). Nicht vergessen, diese vor dem Durchschlagen der Lager mit der Spitzzange herauszunehmen!

Gründliche Säuberung aller Motorenteile ist die Voraussetzung für zuverlässige Fehlersuche. Nicht nur die Teile untersuchen, welche die vermutete Ursache zur Funktionsstörung sind, sondern alle Verschleißteile kontrollieren und nachmessen. Nur so vermeiden Sie die Kosten einer zweiten Reparatur nach kurzer Laufzeit!



4 Motor zusammenbauen

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Bild 27

Die Dichtflächen der einwandfrei gesäuberten beiden Gehäusehälften, des Kupplungs- und Zylinderdeckels, werden auf einer Tuschierplatte überprüft und, wenn erforderlich, durch Zwischenlegen eines Bogens feinkörnigen Schmirgelleinens abgezogen.

Alle Flächen müssen einwandfrei plan - also ohne Scharten oder Dichtmittelrückstände - sein. Nur so haben Sie die Gewißheit, daß der Motor dicht wird.

Steht keine Tuschieplatte zur Verfügung, genügt auch der Tisch einer Werkzeugmaschine, z. B. einer Säulenbohrmaschine.

Bild 28

Als nächstes in die linke Gehäusehälfte den Sprengring (Seegerring) 65x1,8 für das Kurbelwellenlager sowie die beiden Ringe (50x1,75 und 42x1,0) der Lager für Antriebs- und Abtriebswelle einsetzen. Anschließend auf einer elektrischen Kochplatte die Gehäusehälfte bis auf etwa 100°C anwärmen. Das ist erforderlich, um alle Kugellager zwanglos einsetzen zu können - ohne zu verkanten und dabei den Lagersitz zu beschädigen.

Nicht mit dem Schweißbrenner anwärmen; durch örtliche Überhitzung kann sich das Gehäuse verziehen!



4.1 Kurbelwelle

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Bild 29

Während sich das Gehäuse langsam erwärmt, werden die einzubauenden Lager mit dem zugehörenden Schlagdorn bereitgelegt. Auch der überprüfte Schaltsatz und die Kurbelwelle gehören dazu.

Ähnlich wie bei einer Operation muß jeder Handgriff sitzen und peinlichste Sauberkeit herrschen.

Als Kurbelwellenhauptlager nur Sonderlager mit der Bezeichnung 'c 003 f' (geräuscharm) verwenden.


Reihenfolge der Montage:

Kurbelwellenlager 6305 mit Schlagdorn 05-MW 92-4
Kurbelwellendichtring mit 05-MW 91-4
Lager auf Abtriebswelle 6204 mit 05-MW 106-4
Lager auf der Antriebswelle 6203 mit 05-MW 106-4

Bei den Getriebelagern muß einmal die offene, einmal die geschlossene Käfigseite (Pfeile) nach innen zeigen. Die inneren Sprengringe einsetzen.

Für die Kurbelwelle nur grüne (benzinfeste) Dichtringe verwenden!

Bild 30

Die Kurbelwelle der /2-Modelle sind typgebunden - die Welle der ES 250/2 kann nicht für die ES 175/2 (oder umgekehrt) verwendet werden. Deshalb immer die Markierung (im Kreis) beachten. Seitlich an der Hubseite des kurzen Wellenstumpfes ist das Fertigungsdatum vermerkt.

Bild 31

Nicht nur bereits gelaufene Kurbelwellen, sondern auch jede neue Welle ist auf einwandfreien Rundlauf zu überprüfen. Sie kann durch unsachgemäßen Transport (heruntergefallen?) nicht mehr funktionstüchtig sein. Die Motorreparatur wäre in diesem Fall nutzlos, weil ein stark vibrierender Motor nicht die zugesicherte Leistung bringt.

Außerdem gibt es Schwierigkeiten bei der Einstellung des Zündzeitpunktes.

An allen Meßstellen beträgt der höchstzulässige Rundlaufschlag 0,03mm. Steht kein Rundlaufbock zur Verfügung, kann auch zwischen den Körnerspitzen einer Drehmaschine geprüft werden.

Bild 32

Das Radialspiel des käfiggeführten Nadellagers im Pleuel muß um Neuzustand im Toleranzbereich von 0,015 ... 0,030 mm liegen.

Der maximale Verschleißwert liegt bei 0,50 mm.

Axialspiel:

  1. zwischen Hubscheibe und Nadellager 0,50 bis max. 0,80 mm.
  2. zwischen Hubscheibe und großem Pleuelauge 2,10 bis max. 2,50 mm.
Die Pleuelstange wird oben im kleinen Pleuelauge geführt, deshalb unten die etwas größere Axialluft. Siehe auch Bild 65.

Bild 33

Inzwischen haben sich die kalt eingesetzten Kugellager vom heißen Gehäuse her erwärmt. Zweckmäßig ist, nochmals etwas nachzuwärmen. Dann läßt sich die Kurbelwelle durch das Lager bis zum Ansatz schieben. Wenn nicht, dann das Oberteil der Kupplungs-Spannvorrichtung 05-MW 150-2 (zum Demontieren der Kupplung) mit einem passenden Rohrstück aufsetzen und die Welle bis zum Ansatz ziehen. Auf keinen Fall auf die Welle schlagen! Den Kurbelwellestumpf vorher leicht einölen!

4.2 Getriebe

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Bild 34

Alle Klauen der Schalträder auf Abnutzung untersuchen. Die 5°-Hinterschneidung müssen noch zu der Viertel tragen, andernfalls muß dieses Teil und das Gegenrad erneuert werden. Nicht die Schaltarretierung, sondern diese Hinterschneidung halten unter Belastung die Räder im Eingriff!

Für die beiden Schaltgabeln liegt die Verschleißgrenze bei 0,4 mm.

Blau angelaufene Teile sind unbedingt auszuwechslen.

Für den 2. Gang nur noch die Zahnräder 15/27 (1,8 : 1) verwenden (günstigere Abstufung, weniger Schaltgeräusche).

Bild 35

Schaltsatz im Schnitt:

Die beiden 'schwimmenden' Laufbuchsen (1) müssen sich leicht in den Zahnrädern und auf den Wellen drehen lassen.

Zeigen diese sowie die Anlaufscheiben (2) nach längerer Laufzeit starke Abnutzung oder Freßstellen, dann sind diese Teile zu erneuern.

Bei der montage auf Festsitz der beiden Sprengringe (3) achten. Ein lockerer Ring nutzt sich während des Betriebes schnell ab - bis er aus der Nut herausspringt. Es sind dann zwei Gänge im Eingriff - das Getriebe blockiert!

  1. Antriebswelle
  2. Abtriebswelle

Bild 36

Das Heiße Gehäuse erwärmt auch die beiden Getriebelager. Mit einem Plastehammer werden nun die komplette An- und Abtriebswelle gemeinsam - wie auf Bild 35 gezeigt - durch abwechselnde, leichte Schläge bis zum Aufsitzen am Lagerbund niedergeklopft. Daß dabei vielleicht die schwimmende Laufbuchse der Abtriebswelle axial geklemmt wird, ist im Moment belanglos - ausgeglichen wird nach aufsetzen der rechten Gehäusehälfte. Der Kontakt für die Leerlaufanzeige wird auf richtigen Abstand überprüft und bei Bedarf nachgebogen.

Bild 37

Anschließend werden die beiden Schaltgabeln eingesetzt und der Führungsbolzen durchgeschoben, dabei unten eine Unterlegscheibe 8x13x1,5 einlegen. Gleichzeitig wird auch die Schaltwalze mit den Kurvenbahnen in die Zapfen der Schaltgabeln eingeführt und niedergedrückt. Wenn das nicht wunschgemäß geht, dann den Führungsbolzen nochmals etwas anheben.

(Der Getriebesatz im Bild ist von unten gesehen, um die Schaltgabeln zu zeigen.)

Bild 38

Die Schaltarretierschraube in das Gehäuse einschrauben, die Kugel rastet in die V-förmige Einfräsung der Kurvenwalze ein. Nur die Originaldruckfeder mit eingerollten Enden verwenden, sonst verklemmt sich die Kugel darin.

Durch Drehen der Schaltwalze mit dem Profilsteckschlüssel 02-MW 60-3 wird überprüft, ob bei allen vier Gängen die Klauen voll im Eingriff stehen. Sollte ein Schaltrad unter ruck anliegen, so muß die betreffende Schaltgabel etwas nachgerichtet werden, damit sie nicht durch dauerndes Schleifen blau anläuft.

Bild 39

Am Schaltstück (mit Schaltwelle) ist zu überprüfen, ob die Rückholfeder (1) für den Fußschalthebel und die Schaltklinkenfeder (2) nach über 50000 Fahrkilometern noch die erforderliche Federspannung haben. Im Zweifelsfall mit Neuteilen vergleichen.

Die Verschleißstellen (Pfeile) der Schaltklinken beachten!



4.3 Schalteinstellung

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Bild 40

Ein Zahn der Schaltwalze ist schräg angeschliffen. Am Schaltsegment (a) ist ein Zahngrund durch einen Körner markiert. Beide Markierungen müssen übereinstimmen.

(Der Körner wurde durch einen Kreidestrich sichtbar gemacht.) Probeweise die rechte Gehäusehälfte auflegen, um das Axialspiel der Schaltwalze (mit Anlaufscheibe!) zu überprüfen. Höchstzulässig sind 0,2 mm.

Bild 41

Die Innenringe beider Getriebelager werden auf einen Anwärmpilz (1) gesteckt und auf etwa 70°C erhitzt. Eine Asbestplatte verhütet den Wärmeübergang zum Lageraußenring.

Durch leichtes Klopfen - unter Verwendung des Schlagdorns 05-MW 106-4 - werden die Lager zum Anliegen gebracht.

Kräftige Prellschläge schaden den Kugellagern, deshalb nicht kalt montieren.

Die Unterlegscheibe 8x13x1,5 auf den Führungsbolzen (2) und die Anlaufscheibe 10x24x1,5 auf die Schaltwalze (3) auflegen. Wurden bei der Demontage hier noch Ausgleichsscheiben (0,2 mm) vorgefunden, dann wieder beilegen.

Alle Wellen und Zapfen leicht einölen.



4.4 Rechte Gehäusehälfte aufsetzen

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Bild 42

Durch die markierten Bohrungen wird das lichtmaschinenseitige Kurbelwellenlager mit Getriebeschmiermittel versorgt.

Bei der Reinigung der Motorteile auf einwandfreien Durchgang beider Kanäle achten!

Bild 43

In die bis auf etwa 100°C erwärmte rechte Gehäusehälfte wird nun der Radialdichtring 30x62x10 so eingesetzt, daß die Dichtlippe nach außen zeigt (siehe auch Bild 3). Dazu den Schlagdorn 05-MW 91-4 benutzen. Dessen überstehender Bund garantiert, daß der Dichtring nicht zu weit durchgeschlagen wird. Wäre das der Fall, würde beim Einschlagen des Lagers 6305 der Dichtring zurückgeprellt und dann an der Hubscheibe schleifen. Bitte beeilen, damit für die nächsten Arbeitsgänge das Gehäuse noch warm genug ist!

Bild 44

Die Dichtfläche des Gehäuses wird nun dünn und gleichmäßig (nicht die Gewindelöcher verschmieren!) mit Dichtmittel bestrichen, die Gehäusehälfte aufgesetzt und durch leichte Schläge mit dem Plastehammer in Nähe der Getriebelager zum Aufliegen gebracht. Mit einem aufgesetzten Dorn wird die Paßhülse vorn am Gehäuse eingeschlagen, damit beide Gehäusehälften fixiert sind.

Bild 45

Besonders hier muß sorgfältig und schnell montiert werden. Warum - ist auf den nächsten Bildern zu sehen!

Der Innenring des Lagers 6305 muß mit dem Anwärmpilz (oder einem erhitzten Dorn) angewärmt werden, damit der warme Innenring auf dem kalten Wellenstumpf und der kalte Außenring im erhitzten Gehäuse leicht gleitet.

Dazu wird der Schlagdorn 05-MW 92-4 benutzt. Dessen Stirnseite hat einen, dem Durchmesser des Lagerinnenringes entsprechenden Ansatz. Damit wird ein axiales Verdrücken des Lagers (Bild 46) vermieden.

Bild 46

Es wurde nicht mit dem Schlagdorn montiert, sondern mit einen Rohrstück auf den Außenring geschlagen. Die Kurbelwelle steht jetzt axial unter Druck, weil das Lager zu weit (gefühllos) vorgeschlagen wurde. Den Innenring drückt die in geringem Maße federnde Kurbelwelle zurück. Damit ist auch das Radialspiel (Schmierfilm!) des linken Lagers mit aufgehoben. Die Kugeln tragen nicht mehr radial, sondern laufen seitlich an - bis zum vorzeitigen Ausfall erzeugen sie ein heulendes, pfeifendes Geräusch!

Bild 47

War der Einschlagdruck noch stärker, dann wird die Kurbelwelle seitlich zusammengedrückt. Damit hat sie 'Rundlaufschlag' und ist aus folgenden Gründen unbrauchbar:

  1. Der Unterbrecher hebt nicht mehr am vorgesehenen Punkt ab bzw. der Verstellbereich der Unterbrechergrundplatte reicht nicht aus.
  2. Dieser Rundlaufschlag löst starke Motorvibrationen aus, demzufolge kann die zugesicherte Leistung nicht mehr erreicht werden. Die elastische Motoraufhängung kann diesen Fehler nicht aufheben. Im Gegenteil - da das Fahrgestell nicht mehr als 'Schwingungsdämpfer' wirkt, sind die Folgeerscheinungen noch krasser.

Bild 48

Wird ein Lager bei kaltem Gehäuse und nicht angewärmtem Innenring gewaltsam eingeschlagen, besteht außerdem noch die Gefahr, daß der Außenring verkantet, d. h. nicht achsparallel sitzt.

Ein derartiges Gehäuse ist unbrauchbar, denn auch ein richtig montiertes Lager würde durch den beschädigten Lagersitz wieder verkantet sitzen! (Zur besseren Demonstration sind die drei Skizzen etwas übertrieben!)

Bild 49

Mit gut passendem Schraubenzieher (möglichst mit Brustleier) alle 15 Gehäuseschrauben anziehen. Auch die Mutter SW 10 nicht vergessen (siehe Bild 23).

Richtige Reihenfolge beachten:

In Gehäusemitte anfangen, abwechselnd rechts und links und über Kreuz anziehen!

Dabei beeilen, damit für den nächsten Arbeitsgang das Gehäuse noch warm ist.

Bild 50

Auf die Schaltwelle die Führungshülse (1) 05-MV 49-4 und den Schalthebel aufstecken. Die Getriebewelle drehen und dabei alle Gänge probeweise durchschalten.

Am Gehäusedurchbruch (2) für das Starterrad wird kontrolliert, ob die Laufbuchse im Zahnrad für den I. Gang (Fensterrad) die erforderlichen 0,2 mm Axialspiel hat.

Durch das Schauloch (3) das Zahnrad IV. Gang prüfen. Auch hier 0,2 mm Axialspiel der Laufbuchse.

Durch einen leichten Schlag (Kupfer- oder Messingdorn!) auf die Antriebs- bzw. Abtriebswelle wird das erforderliche Axialspiel hergestellt. Bei letzterer muß die Welle durch den Lagerinnenring wieder zurückgeklopft werden. Bild 35 beachten!

Bild 51

Den Radialdichtring 17x30x7 in der Dichtkappe (1) überprüfen und die Dichtflächen säubern, evtl. auf Schmirgelleinen abziehen. Mit einem Tiefenmaß bzw. einer Schiebelehre wird der Abstand zwischen Lageraußenring und Dichtkappe ermittelt und durch Beilegen von Distanzscheiben (2) ein Axialspiel von 0,2 mm festgelegt. Dabei die Dicke der Papierdichtung mit berücksichtigen.

In gleicher Weise wird mit der Dichtkappe an der Abtriebswelle verfahren.

Beide Dichtkappen gleichmäßig und fest anziehen.

Ab II. Quartal 1969 ist der Lichtmaschinenseitige Kurbelwellenstumpf von 17 mm auf 20 mm verstärkt. Bei Einbau dieser Kurbelwelle ist ein Radialdichtring 20x30x7 und eine Dichtkappe mit 20 mm Durchmesser erforderlich, bzw. auf 20,2 mm auszudrehen.



4.5 Pleuel richten

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Bild 52

Durch unsachgemäßen Transport bzw. bei einer wiederverwendeten Kurbelwelle durch Herausschlagen des Kolbenbolzens kann das Pleuel schief oder verdreht sein.

In diesem Zustand würde nach kurzer Laufzeit die Nadellagerung des Pleuels durch einseitige Belastung ausfallen.

Deshalb muß das kleine Pleuelauge überprüft und evtl. nachgerichtet werden.

Am Spalt zwischen Dorn und Lineal ist die Achsparallelität der Kurbelwelle zum Kolbenbolzen ersichtlich (Verdrehung).

Bild 53

So wird geprüft, ob das Pleuel winklig steht.

Lief der Motor bereits einige Zeit, so ist schon am Laufbild des Kolbens ersichtlich, ob das Pleuel gerade ist.

Dorn und Lineal sind unter Nr. 05-Ml 24-3 erhältlich.

Sollte bereits das Lineal mit 15-, 18- oder 20-mm-Dorn zur Verfügung stehen, kann auch der 22-mm-Dorn einzeln bezogen werden.

Bild 54

Zum Nachrichten immer gegenhalten. Nicht das ganze Pleuel verdrücken - es geht meist wieder in die alte Lage zurück.

Den Deckel für das Schauloch auf das Getriebegehäuse auflegen und verschrauben.



4.6 Kolben und Zylinder montieren

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Bild 55

Damit nicht irgendwelche Fremdkörper in das Kurbelgehäuse gelangen können, werden anschließend Kolben und Zylinder montiert. Die Signierung auf dem Kolbenboden bedeutet:

  1. Pfeil - muß im eingebauten zustand zum Auslaßfenster zeigen.
  2. 68,97 - das ist das 'Nennmaß' des Kolbens, d. h. dieser hat 68,97 mm Durchmesser. Mit einem Zylinder gepaart, der mit '+1' signiert ist, ergeben sich 0,04 mm Einbauspiel.

Bild 56

Gemessen wird das 'Nennmaß' an der Unterkante Kolbenhemd. Der Kolbenschaft ist konisch - an der Ringpartie ist die schwächste Stelle.

 Einbauspiel
(Kolben-Zylinder)
Verschleißwert
(maximal)
ES 175/20,04 mm0,10 mm
ES 250/20,04 mm0,10 mm

Übergrößen für beide Typen:

8 Übermaße - jeweils um 0,25 mm dicker. Mehr als 2 mm darf nicht ausgeschliffen werden, weil sich dann evtl. die Zylinderlaufbuchse verformt.

Bild 57

Im Markierungskreis die Signierung des Zylinders:

 0 = Vollmaß (58,00 bzw. 69,00 mm)
+1 = 0,01 mm über Vollmaß
+2 = 0,02 mm über Vollmaß

Das Passungsbeispiel zu Bild 55 (Punkt b) beachten!

Bild 58

Kolben - Laufbilder:

  1. Dieser Kolben hat geklemmt, weil der Kolbenbolzen zu stramm in den Bolzenaugen saß! Klemmstellen werden nur mit einem Korundstein (Schmirgelfeile) nachgearbeitet. Den Stein mit Kraftstoff - Öl - Mischung anfeuchten. Keinesfalls Schmirgelpapier verwenden.
  2. Laufbild nach 18000 km. Das Pleuel ist einwandfrei ausgewinkelt; der leichte Schatten rechts (punktiert) wird durch die Führung der Pleuelstange oben am Kolbenbolzen verursacht. Das Laufbild ist normal!

Bild 59

Wird ein gebrauchter Kolben wieder verwendet, so sind die Kolbenringe auf Leichtgängigkeit in den Ringnuten zu untersuchen. Besondere Aufmerksamkeit auf den oberen Ring richten - dieser bekommt die meiste Wärme. Bei anormal hoher Betriebstemperatur durch falsche Vergaser- oder Zündeinstellung kann er sich auch verziehen - erkennbar an der wellenförmigen Anlagefläche.

Beim Abnehmen der Kolbenringe unbedingt beachten:

Jeder Ring kommt wieder in die Nut (auch nicht seitenverkehrt!), in der er vorher war und sich eingelaufen hat.

RingnutbreiteVerschleißwert
2 (+0,06 / +0,03) mm2,10 mm

Ringe mit zuviel Höhenspiel sind nur noch bedingt gasdicht und erzeugen ein 'schwirrendes' Geräusch. Kolben mit lockeren Kolbenring - Arretierstiften sind unbrauchbar.

Bild 60

Die Kolbenringe möglichst nicht abnehmen. Muß das doch geschehen, weil ein Ring festsitzt, dann nur mit der Kolbenringzange 05-MW 141-4 und dem dazugehörenden Spannring von 58 oder 69 mm (siehe Selbstbauskizze). Nur mit Spannring deshalb, weil sich sonst beim Abnehmen der Kolbenringe (bedingt durch sein Rechteckprofil) nicht nur zur Elypse verformen würde, sondern auch nicht mehr plan ist. Er klemmt dann in der Ringnut.

Bild 61

Zum Reinigen der Ringnut ist ein angeschärftes Kolbenringstück zu verwenden, weil mit Schaber oder Schraubenzieher die Ringnut erweitert würde.

Lose schuppenartige Rückstände auf dem Kolbenboden werden mit einer Drahtbürste entfernt. Die feste Schicht bleibt, weil sie den Kolben vor unerwünschter Wärmeaufnahme schützt.

Das gleiche gilt für Rückstände an Ringpartie und Kolbenhemd.

Bild 62

Kolbenringstoß: im Neuzustand: 0,2 mm

Verschleißwert: 1,6 mm

Zu wenig Ringstoß verklemmt die Kolbenringe - damit erhöhte Reibung und starker Verschleiß!

Die Ansicht, daß durch Einbau eines Satzes neuer Kolbenringe die Leistung des längere Zeit laufenden Motors verbessert wird, ist falsch. Entsprechend der Fahrleistung ist die Zylinderbohrung mehr oder weniger oval, die neuen Ringe aber sind rund. Demzufolge schlagen die Verbrennungsgase durch, dadurch werden die Ringe aufgeheizt, verziehen sich und sitzen dann evtl. sogar fest.

Bild 63

Trotz Feinstbearbeitung der Zylinderbohrung und des Kolbenschaftes sind deren Fertigungsmaße toleriert. Und zwar mit jeweils 0,01 mm

+0,004mm / -0,006 mm für jedes Teil

Damit nicht obere Toleranzgrenze des Kolbens und untere des Zylinders (oder umgekehrt) zusammenkommen, müssen beide Teile gemessen und entsprechend dem vorgeschriebenen Einbauspiel von 0,04 mm ausgesucht werden. Andernfalls kann es vorkommen, daß das Einbauspiel - trotz richtiger Signierung - einmal 0,03 mm zum anderen 0,05 mm beträgt. Der Verschleißwert (Bild 56) bezieht sich auf die Meßwerte im oberen und unteren Viertel der Zylinderlaufbahn.

In der Mitte zwischen den Kanälen ist die Abnutzung naturgemäß etwas höher.

Bild 64

Um Meßfehler auszuschließen, muß das Innenmeßgerät mit einem Lehrring (oder hilfsweise Mikrometer) auf das in Frage kommende Grundmaß von 58,00 oder 69,00 mm genau eingestellt werden.

Eventuelle Maßabweichungen des Lehrringes (Kontrollvermerk!) berücksichtigen!

Bild 65

  1. Axialspiel Nadelkäfig - Hubscheibe
  2. Axialspiel Pleuelstange - Hubscheibe

Die Nadellagerung des Kolbenbolzens muß annähernd spielfrei (0,002 bis max. 0,004 mm) sein, jedoch ohne fühlbar zu klemmen. Um diese Passung einhalten zu können, steht ein Nadelsortiment mit folgenden Abmaßen zur Verfügung:

  • 1 Stück mit mittlerem Abmaß minus 0,001 mm
  • 2 Stück mit mittlerem Abmaß minus 0,003 mm
  • 2 Stück mit mittlerem Abmaß minus 0,005 mm
  • 2 Stück mit mittlerem Abmaß minus 0,007 mm
  • 1 Stück mit mittlerem Abmaß minus 0,009 mm

Da es werkstattmäßig dafür kaum Meßmöglichkeiten gibt, muß nach Gefühl eingepaßt werden (siehe oben!).

Das 8-Stück-Sortiment ist vom MT-Ersatzteilvertrieb zu beziehen.

Im Gegensatz zu den bisherigen Ausführungen mit Pleuelbuchse wird bei den nadelgelagerten Kolbenbolzen die Pleuelstange oben im Kolben axial geführt. Ein Ausgleich ist durch ein größeres Axialspiel am großen Pleuelauge möglich.

Deshalb können nur Original-/2-Kolben verwendet werden.



Kolbenbolzen
18 +0,0025/-0,0050
Pleuelbohrung = 22 +0,007/-0,016
 Kennzeichnung
gelb
+0,007 bis 0,004
Kennzeichnung
schwarz
+0,003 bis 0
Kennzeichnung
grün
-0,001 bis -0,004
Kennzeichnung
weiß
-0,005 bis -0,008
Kennzeichnung
blau
-0,009 bis -0,012
Kennzeichnung
braun
-0,009 bis -0,016
Kennzeichnung
Toleranz
in µm
Nadel-
Abmaß
µm
Radial-
Spiel
µm
Nadel-
Abmaß
µm
Radial-
Spiel
µm
Nadel-
Abmaß
µm
Radial-
Spiel
µm
Nadel-
Abmaß
µm
Radial-
Spiel
µm
Nadel-
Abmaß
µm
Radial-
Spiel
µm
Nadel-
Abmaß
µm
Radial-
Spiel
µm
grün
+2,5
0
0
-2
1,5
bis 11
-2
-4
1,5
bis 11
-4
-6
1,5
bis 11
-6
-8
1,5
bis 11
    
weiß
0
-2,5
0
-2
4
bis13,5
-2
-4
4
bis13,5
-4
-6
4
bis13,5
-6
-8
4
bis13,5
-8
-10
4
bis13,5
  
schwarz
-2,5
-5,0
  0
-2
2,5
bis12
-2
-4
2,5
bis12
-4
-6
2,5
bis12
-6
-8
2,5
bis12
-8
-10
2,5
bis12


Bild 66

Kolben und Führungsdorn 05-MW 19-4 werden auf etwa 40 ... 50°C erwärmt, das ausgesuchte Nadellager geölt und eingesetzt.

Den Kolben auf die Unterlage 05-MW 16-4 aufsetzen und mit der konischen Seite des Führungsdorns fixieren.

Achtung - der Pfeil auf dem Kolbenboden muß unbedingt in Richtung Auslaß zeigen!

Jetzt den kalten Kolbenbolzen schnell einschieben - geht dieser nicht bis zur Endlage, dann nicht klopfen, sondern mit der Ausdrückvorrichtung 05-MV 190-3 drücken.

Bild 67

Die Sicherungsringe werden so eingesetzt, daß die Ösen nach oben oder unten zeigen - nicht seitwärts. Auf einwandfreien Festsitz in den Nuten ist besonders zu achten.

Immer neue Sicherungsringe verwenden.

Bild 68

Um die Zylinderfußdichtung vor Beschädigung zu schützen, wird sie mit zwei Fettupfen am Zylinder angeklebt. Nun die Zylinderlaufbahn dünn mit Motorenöl einreiben und den Zylinder aufsetzen. Dazu müssen die Kolbenringe in der richtigen Stellung sein, d. h. der Ringstoß muß über den Arretierstiften stehen. Nicht den Zylinder gewaltsam niederdrücken, sondern die Kolbenringe einzeln eindrücken, damit sie durch die Anschrägung der Laufbuchse zwanglos in die Nuten gedrückt werden. Dabei immer auf die Arretierstifte achten, sonst gibt es Ringbruch!

Bild 69

Alle MZ-Motoren (außer Rennmotoren mit Einlaßdrehschieber) haben ein 'symmetrisches' Steuerdiagramm. Bezogen auf den Einlaß (140°) heißt das, daß 70° vor dem oberen Totpunkt die Kolbenkante den Einlaßkanal freigibt und 70° nach OT schließt.

Steuerzeiten in Grad Kurbelwinkel:

 ES 175/2ES 250/2
Einlaß140°140°
Überströmen113°113°
Auslaß165°160°


Bild 70

Eine behelfsmäßige Gradscheibe kann von jedem größeren Schreibwarengeschäft (Schulbedarf!) bezogen werden.

Für den Werkstattgebrauch wird sie durch Aufnieten einer Blechscheibe verstärkt.

Bild 71

Da das Gehäuse inzwischen vollkommen abgekühlt ist, werden die 15 Schrauben und die Mutter des Stehbolzens am Zylinderhals nachgezogen.

Um guten Wärmeübergang zwischen Zylinder und Deckel zu erzielen, ist keine Dichtung vorgesehen. Deshalb müssen die Dichtflächen von Deckel (auf alle Fälle!) und Zylinder auf der Tuschierplatte überprüft und bei Bedarf abgezogen werden.

Die vier Stützecken der Dichtflächen dürfen 0,1 bis 0,15 mm zurückstehen, nicht mehr!

Bild 72

Fast ausnahmslos ist für undichte Zylinderdeckel das falsche Anziehen derselben verantwortlich. Deshalb immer 'über Kreuz' anziehen, d. h. in der Reihenfolge 1 - 3 - 4 - 2. Nicht in einem Arbeitsgang anziehen, sondern etappenweise. Zuletzt mit etwa 5 kpm festziehen.

Der Brennraum hat bei montiertem Zylinderdeckel einen Kubikinhalt (ölkohlefrei) von

ES 175/2 21 +/-0,5 (27) ccm
ES 250/2 33 +1 (40)ccm.

Mit einem Meßglas wird 'Spülöl' bis zur Innenkante Kerzenloch eingefüllt.

Die Werte in Klammern beziehen sich auf den abgebauten Zylinderdeckel - mit eingeschraubter Zündkerze. Zum Auslitern wird Kraftstoffgemisch verwendet. Als Kontrolle eine Glasscheibe darüberlegen - an der mehr oder weniger großen Luftblase wird ersichtlich, ob der Brennraum wirklich voll ist.



4.7 Kupplung und Primärantrieb

Index

Bild 73

Zuerst wird das 68zähnige Antriebsrad aufgesetzt. Nur drücken oder ganz leicht klopfen, bis das Nutprofil eingefädelt ist.

Nicht durch Hammerschläge aufkeilen - dadurch würde das Axialspiel der 'schwimmenden' Lagerbuchse aufgehoben.

Den Gegenhalter 05-MW 15-3 ansetzen, Sicherungsblech auflegen und die Mutter (und damit das Rad) mit dem Steckschlüssel fest anziehen.

Sicherungsblech umlegen.

Bild 74

Ein nach längerer Laufzeit auftretendes abnormales Geräusch, das beim Ziehen des Kupplungshebels verschwindet, hat seine Ursache in zu großem Axialspiel des 28zähnigen Antriebsrades mit Kupplungsmitnehmer. Bedingt durch die Schrägverzahnung beider Stirnräder pendelt dieses dann beim Lastwechsel. Zulässiges Axialspiel 0,05 mm bis max. 0,1 mm. Nicht weniger; das 28zähnige Antriebsrad wird dann seitlich festgeklemmt - die Kupplung trennt Motor und Getriebe nicht mehr. Eventuell rutscht dann der Kupplungskörper auf dem Kurbelwellenkonus.

Zum Überprüfen müssen die Meßstellen ölfrei sein. Die Distanzscheibe 19x34x3 (1) ist als obere Begrenzung des Meßbereiches aufzulegen und niederzudrücken.

Bild 75

Wem das nötige Fingerspitzengefühl für eine exakte Messung fehlt, kann sich die unter 05-ML 13-4 beschriebene Meßeinrichtung selbst anfertigen. Abmessungen siehe Selbstbauskizze im Anhang!

Ein Kupplungskörper kann dazu ohne großen Arbeitsaufwand entsprechend umgearbeitet werden.

Als obere Begrenzung ist zum Messen ebenfalls eine Scheibe 19x34x3 aufzulegen. Für den Durchgang des Meßuhrstößels muß jedoch seitlich eine Kerbe eingeschliffen werden.

Bild 76

In dieser Reihenfolge werden die Antriebsteile montiert:

  1. Distanzscheibe 22x34. Sie steht in drei Dicken zur Verfügung 1,9 mm; 1,95 mm; 2,0 mm. Das ermittelte Axialspiel wird durch Einlegen der entsprechenden Anlaufscheiben auf das zulässige Maß von 0,05 mm bis max. 0,1 mm abgestimmt.
  2. Zweireihiges Nadellager 22x26x26. Hier tritt kaum meßbarer Verschleiß auf. Eine Korrektur des Lagerspieles kann durch Auswechseln des Antriebsrades (untere bis obere Toleranzgrenze) erfolgen.
  3. Anlaufscheibe 19x34x2,3.
  4. Federscheibe 19x34x1.
  5. Distanzhülse, 12 mm lang.

Bild 77

Hat der Kupplungsmitnehmer radial mehr als 0,3 mm Spiel, so müssen die Reibbelaglamellen erneuert werden (Geräusche!).

Haben sich die Lamellen bereits im Mitnehmer eingeschlagen, dann legt die Kupplung durch die rillenförmigen Vertiefungen im Nutprofil schlecht aus.

Das Kupplungsdrucklager (30x47x11) im Druckflansch ist so reichlich bemessen, daß auch nach erheblichen Laufleistungen kaum Verschleiß auftritt. Bei der Überprüfung des Zahnflankenspieles am Primärantrieb muß das Radialspiel der Lager auf Kurbel- und Antriebswelle mit berücksichtigt werden. Sind diese verbraucht, so ergibt sich aus der Summe von drei Lagerspielen auch anormal hohes Zahnflankenspiel. Ein Auswechseln des Stirnradpaares ohne neue Lager ist in diesem Fall zwecklos. Eine zwar primitive aber zuverlässige Meßmethode: Ein Streifen Bleifolie (oder ausgehämmerter Blechdraht) wird zwischen zwei bis drei Zähne durchgedreht und der gewonnene Abdruck in Höhe des Teilkreises (Zahnmitte) mit dem Mikrometer gemessen. Die Verschleißgrenze liegt bei 0,25 mm.

Bild 78

Kupplungsspannvorrichtung 05-MV 150-2. Durch Anziehen der Knebelmutter wird der Kupplungsflansch entspannt und die Muttern der Distanzbolzen sowie die Sechskantschrauben können entfernt werden.

Die komplette Kupplung ist ausgewuchtet, deshalb beim Zusammenbau auf die drei Markierungen achten. Schrauben und Muttern sorgfältig sichern - nur neue Sicherungsbleche verwenden.

Bitte Abbildung beachten - um die Lamellen zu zentrieren, muß der Kupplungsmitnehmer unten eingelegt werden.

Bild 79

  1. Reibbelaglamelle neu : 3,0 +/- 0,1 mm
    (Verschleißwert: -0,3 mm)
  2. Stahllamelle : 1,5 -0,1 mm
    (Wenn blau angelaufen oder nicht mehr plan - dann auswechseln.)
  3. Druckfedern:
    • Länge entspannt 28,3 +/- 0,6 mm
    • Druck normal 13,5 kp
    • bei Einbaulänge von 17,0 mm

Bild 80

Reihenfolge der Montage siehe Bild 76! Damit die Kupplung auf dem Kupplungswellenkonus auch wirklich kraftschlüssig sitzt, muß auf guten Zustand beider Konen geachtet werden. Beide Konen säubern (ölfrei), Kupplung aufsetzen und mit Hilfe eines passenden Distanzrohres sowie der Kronenmutter anziehen (10 kpm!). Nach Lösen der Mutter muß die Kupplung - trotz des Druckes der untergelegten Federscheibe - auf dem Kurbelwellenstumpf haften.

Wenn nicht, dann die Anlaufscheibe und das Antriebsrad mit Kupplungsmitnehmer herausnehmen, den Kurbelwellenkonus mit feinkörniger Schleifpaste dünn bestreichen und die Kupplung durch Links- und Rechtsdrehen leicht nachschleifen, bis der Konus über die ganze Fläche trägt.

Gut abdecken - damit kein Schmirgel in das Lager kommt!

Bild 81

Nach dem Schleifen muß das Axialspiel neu ausgeglichen werden.

Zum Spannen der Kickstarterfeder wird die vormontierte Starterwelle (siehe auch Bild 3) im Schraubstock eingespannt - Kupferbacken oder zwei Holzbeilagen zwischenlegen.

Reihenfolge der Montage:

Runddichtring in der Gehäusebohrung überprüfen. Anlaufscheibe auf die Starterwelle aufstecken, Federspange aufschieben, abgewinkeltes Ende der Feder in die Bohrung der Welle stecken.

Angewinkeltes Ende in die Bohrung im Kupplungsdeckel einführen - dabei diesen auf die Starterwelle aufschieben und letztere im Schraubstock einspannen.

Kickstarter aufstecken, den Kupplungsdeckel etwa 1 1/4 Umdrehung nach links drehen und von oben her die Keilschraube einschlagen und anziehen.

Bild 82

Zum Auswechseln des Lagers 6302 den außenliegenden Sprengring entfernen.

Wird die Lagerbuchse ausgebaut, dann wegen des Bundes von innen nach außen durchdrücken.

Arbeitet die Kupplung nicht ruckfrei, so ist das Flachgewinde von Druckhebel und Lagerbuchse zu überprüfen. Vorhandener Grat, Druckstellen oder scharfe kanten sind mit einer Schmirgelfeile zu entfernen.

Teile für Kupplungsbetätigung (von innen nach außen):

  1. Druckhebel
  2. Lagerbuchse mit Lager 6302
  3. Stellplatte
  4. Rund-Gummidichtring
  5. Abschlußkappe mit Schrauben und Dichtringen

Bild 83

Lagerbuchse, Druckhebel und Stellplatte vor Anbau des Deckels einstellen. Als Hilfswerkzeug ist ein auf die Planfläche des Deckels passendes Rohrstück zu verwenden. Dorn durch Rohr und Nippelöse schieben, die Stellplatte soweit klopfen, bis das Rohr anliegt und zwischen Druckhebel (1) und Rippe 6 mm Abstand vorhanden sind.

Innerhalb dieses Bereiches wird im Fahrbetrieb der Verschleiß der Reibbeläge und Lamellen durch die Schnellverstellung am Kupplungshandhebel ausgeglichen.

Bild 84

So wird der Kupplungsbowdenzug eingehängt!

Auf guten Zusatnd (öldicht!) des Dichtringes (Pfeil) achten. Gummikappe und Seilzugaufnahme (1) auf den Seilzug aufstecken - Nippel einhängen. Aufnahme einschrauben - Stecknippel (2) aufschieben und mit Gummikappe sichern.

Dichtflächen des Gehäuses abwischen, Deckeldichtung auflegen (ohne Dichtmittel) und kontrollieren, ob die Distanzhülse aufgesteckt ist.

Kupplungsdeckel auflegen und durch leichte Schläge mit dem Plastehammer niederklopfen. Es geht dabei um den Haftsitz des Lagers 6302!

Deckelschrauben gleichmäßig (in der Mitte beginnen) und über Kreuz anziehen.

Bild 85

Die Kronenmutter (SW 22) aufschrauben und mit 10 kpm festziehen. Zum Gegenhalten wird der 22-mm- Kontrolldorn in das kleine Pleuelauge gesteckt oder, wenn der Zylinder schon montiert ist, der Gegenhalter 05- MW 45-3 an das Getriebekettenrad angesetzt - ersten Gang einschalten.. Immer einen neuen, einwandfrei passenden Splint verwenden und beide Schenkel mit einer Zange andrücken, damit sich der Splint nicht lockern kann.

Bruchstücke eines druchgescheuerten Splintes können den Primärantrieb blockieren!

Stellplatte und Dichtring einlegen. Abschlußkappe verschrauben, dabei auf guten Zustand der drei Dichtringe achten (siehe auch Bild 82).

Bild 86

Getriebekettenrad aufstecken und Mutter (SW 24) anziehen, dabei Gegenhalter 05-MW 45-3 ansetzen. Sicherungsblech anlegen.

Der vierte Gang ist ein Schon- bzw. Schnellgang. In ausgesprochen gebirgigem Gelände oder für Fahrer, welche Gänge nicht voll ausfahren, ist für die ES 250/2 statt des serienmäßigen Getriebekettenrades mit 21 Zähnen ein 20zähniges des ES 175/1 zweckmäßig.

Bild 87

Ist der Motor komplettiert, wird sofort - um es nicht zu vergessen - Getriebeschmiermittel aufgefüllt:

Inland:

750 ccm Getriebeöl GL 60
Viskosität: 7 ... 9 °E/50°C = 53 ... 68 cSt, entspricht etwa SAE 80 EP

Ausland:

Steht kein Getriebeöl mit gleichen Werten zur Verfügung, dann unlegiertes Motorenöl SAE 40 (Mineralöl) verwenden.

Die Ölmenge genau abmessen. 'Etwas mehr' kann die Ursache sein, daß an der Höchstgeschwindigkeit 10 km/h fehlen. Die Kupplung wirkt in diesem Fall als 'Wirbelbremse'!

Zum Druckausgleich muß die Entlüftungsbohrung (Pfeil) im Verschlußstopfen offen sein.

Tritt Öl aus, überprüfen, ob zuviel eingefüllt oder Kraftstoff im Getriebe ist (Riechprobe!). Ursache: Dichtring auf der Kurbelwelle undicht.