INHALTSVERZEICHNIS3 Demontage des Motors3.1 Motor aus dem Fahrgestell ausbauen 3.2 Motor zerlegen 4 Motor zusammenbauen 4.1 Kurbelwelle 4.2 Getriebe 4.3 Schalteinstellung 4.4 Rechte Gehäusehälfte aufsetzen 4.5 Pleuel richten 4.6 Kolben und Zylinder montieren 4.7 Kupplung und Primärantrieb |
3 Demontage des MotorsAnmerkung: SW = Schlüsselweite, z.B. bedeutet 'SW 17' Schlüsselweite 17 mm. 3.1 Motor aus dem Fahrgestell ausbauennächster Punkt ; IndexBild 10 Lichtmaschinendeckel abnehmen und die vier Flachsteckanschlüsse von der Lichtmaschine abziehen. Sind deren
Kennfarben nicht mehr einwandfrei feststellbar, dann ist es - besonders für den Bastler - zweckmäßig, die
Leitungen durch Papierfähnchen zu markieren. Man spart das Durchmessen beim Zusammenbau und evtl. sogar
einen verschmorten Regler! Bild 11 Den Anker nur mit dem Abzieher 02-MW 39-4 abnehmen. Andere Hilfsmittel, z. B. ein Klauenabzieher, verdrückt das Lamellenpaket oder beschädigt die Wicklung. Die Paßfeder (Flachkeil) abnehmen und Kettenschloß entfernen. Tachoantrieb (1) abnehmen. Bild 12 Schraube der hinteren Schalldämpfer-Haltestrebe sowie die Klemmschraube vorn am Zylindereinsatz,
anschließend die mittlere Befestigung lösen und die komplette Auspuffanlage abnehmen. Bild 13 In diesem Demontagezustand können die vorderen Silentblöcke (A) gewechselt werden. 3.2 Motor zerlegennächster Punkt ; IndexBild 14 Motor in der Montagevorrichtung 05-MV 197-0 fertig zum Zerlegen. Die vordere Gehäuseschraube M10x75 ist vorher zu entfernen. Bild 15 Mutter (SW 24) am Getriebekettenrad lösen, dabei den Gegenhalter 05-MW 45-3 einsetzen. Bild 16 Getriebekettenrad mit Vorrichtung 05-MV 45-3 abzeihen. Dieser Abzieher ist auch zum Abnehmen des 68zähnigen Antriebsrades vorgesehen. |
Bild 17 Fußschalthebel abnehmen (der Kickstarter verbleibt), die drei Schrauben des Abschlußdeckels herausdrehen und
Deckel mit Stellplatte (1) abnehmen. Gummidichtring und Kupferringe nicht beschädigen! Bild 18 Kupplung mit Werkzeug 05-MW 20-4 abziehen. Bild 19 28zähniges Antriebsrad mit Kupplungsmitnehmer abnehmen. Vorsicht - Nadellager nicht beschädigen! Bild 20 Das Antriebsrad mit dem Abzieher 05-MV 45-3 abnehmen. Bild 21 Zylinder abziehen und nach Entfernen der Sicherungsringe mit der Ausdrückvorrichtung 05-MW 190-3 den
Kolbenbolzen durchdrücken. Dabei beachten, daß der Pilz der Druckspindel Mitte Bolzen sitzt, sonst wird das
Nadellager unbrauchbar! Den Kolbenbolzen nicht durchschlagen, dabei wird das Nadellager meist beschädigt.
Bei entsprechender Behandlung ist es 'langlebig'. Bild 22 Den Deckel am Schauloch zur Getriebekontrolle abnehmen. Bild 23 Dichtkappe an Antriebswelle (A) und Lichtmaschinenlager (B) abnehmen. Paßhülse ( C) durchschlagen. Bild 24 Rechte Gehäusehälfte abziehen: Bild 25 Schaltarretierschraube (bei älterer Ausführung zwei) herausschrauben. Vorsicht - nicht die Kugel verlieren! Das
Zahnradsegment (1) mit dem kompletten Schaltmechanismus sowie den Führungsbolzen (2) herausnehmen. Nun
können beide Schaltgabeln und die Kurvenwalze (3) entfernt werden. Bild 26 Zum Herausdrücken der Kurbelwelle die Vorrichtung 05-MV 69-0 aufschrauben. In die Prismenführung die
Trennschraube 05-MV 70-2 einschieben. Diese wurde vorher zum Trennen des Gehäuses benutzt (siehe Bild 24). |
4 Motor zusammenbauennächster Punkt ; IndexBild 27 Die Dichtflächen der einwandfrei gesäuberten beiden Gehäusehälften, des Kupplungs- und Zylinderdeckels,
werden auf einer Tuschierplatte überprüft und, wenn erforderlich, durch Zwischenlegen eines Bogens
feinkörnigen Schmirgelleinens abgezogen. Bild 28 Als nächstes in die linke Gehäusehälfte den Sprengring (Seegerring) 65x1,8 für das Kurbelwellenlager sowie die
beiden Ringe (50x1,75 und 42x1,0) der Lager für Antriebs- und Abtriebswelle einsetzen. Anschließend auf einer
elektrischen Kochplatte die Gehäusehälfte bis auf etwa 100°C anwärmen. Das ist erforderlich, um alle
Kugellager zwanglos einsetzen zu können - ohne zu verkanten und dabei den Lagersitz zu beschädigen. |
4.1 Kurbelwellenächster Punkt ; IndexBild 29 Während sich das Gehäuse langsam erwärmt, werden die einzubauenden Lager mit dem zugehörenden
Schlagdorn bereitgelegt. Auch der überprüfte Schaltsatz und die Kurbelwelle gehören dazu. Bild 30 Die Kurbelwelle der /2-Modelle sind typgebunden - die Welle der ES 250/2 kann nicht für die ES 175/2 (oder umgekehrt) verwendet werden. Deshalb immer die Markierung (im Kreis) beachten. Seitlich an der Hubseite des kurzen Wellenstumpfes ist das Fertigungsdatum vermerkt. Bild 31 Nicht nur bereits gelaufene Kurbelwellen, sondern auch jede neue Welle ist auf einwandfreien Rundlauf zu
überprüfen. Sie kann durch unsachgemäßen Transport (heruntergefallen?) nicht mehr funktionstüchtig sein. Die
Motorreparatur wäre in diesem Fall nutzlos, weil ein stark vibrierender Motor nicht die zugesicherte Leistung
bringt. Bild 32 Das Radialspiel des käfiggeführten Nadellagers im Pleuel muß um Neuzustand im Toleranzbereich von 0,015 ...
0,030 mm liegen.
Bild 33 Inzwischen haben sich die kalt eingesetzten Kugellager vom heißen Gehäuse her erwärmt. Zweckmäßig ist, nochmals etwas nachzuwärmen. Dann läßt sich die Kurbelwelle durch das Lager bis zum Ansatz schieben. Wenn nicht, dann das Oberteil der Kupplungs-Spannvorrichtung 05-MW 150-2 (zum Demontieren der Kupplung) mit einem passenden Rohrstück aufsetzen und die Welle bis zum Ansatz ziehen. Auf keinen Fall auf die Welle schlagen! Den Kurbelwellestumpf vorher leicht einölen! 4.2 Getriebenächster Punkt ; IndexBild 34 Alle Klauen der Schalträder auf Abnutzung untersuchen. Die 5°-Hinterschneidung müssen noch zu der Viertel
tragen, andernfalls muß dieses Teil und das Gegenrad erneuert werden. Nicht die Schaltarretierung, sondern diese
Hinterschneidung halten unter Belastung die Räder im Eingriff! Bild 35 Schaltsatz im Schnitt:
Bild 36 Das Heiße Gehäuse erwärmt auch die beiden Getriebelager. Mit einem Plastehammer werden nun die komplette An- und Abtriebswelle gemeinsam - wie auf Bild 35 gezeigt - durch abwechselnde, leichte Schläge bis zum Aufsitzen am Lagerbund niedergeklopft. Daß dabei vielleicht die schwimmende Laufbuchse der Abtriebswelle axial geklemmt wird, ist im Moment belanglos - ausgeglichen wird nach aufsetzen der rechten Gehäusehälfte. Der Kontakt für die Leerlaufanzeige wird auf richtigen Abstand überprüft und bei Bedarf nachgebogen. Bild 37 Anschließend werden die beiden Schaltgabeln eingesetzt und der Führungsbolzen durchgeschoben, dabei unten
eine Unterlegscheibe 8x13x1,5 einlegen. Gleichzeitig wird auch die Schaltwalze mit den Kurvenbahnen in die
Zapfen der Schaltgabeln eingeführt und niedergedrückt. Wenn das nicht wunschgemäß geht, dann den
Führungsbolzen nochmals etwas anheben. Bild 38 Die Schaltarretierschraube in das Gehäuse einschrauben, die Kugel rastet in die V-förmige Einfräsung der
Kurvenwalze ein. Nur die Originaldruckfeder mit eingerollten Enden verwenden, sonst verklemmt sich die Kugel
darin. Bild 39 Am Schaltstück (mit Schaltwelle) ist zu überprüfen, ob die Rückholfeder (1) für den Fußschalthebel und die
Schaltklinkenfeder (2) nach über 50000 Fahrkilometern noch die erforderliche Federspannung haben. Im
Zweifelsfall mit Neuteilen vergleichen. |
4.3 Schalteinstellungnächster Punkt ; IndexBild 40 Ein Zahn der Schaltwalze ist schräg angeschliffen. Am Schaltsegment (a) ist ein Zahngrund durch einen Körner
markiert. Beide Markierungen müssen übereinstimmen. Bild 41 Die Innenringe beider Getriebelager werden auf einen Anwärmpilz (1) gesteckt und auf etwa 70°C erhitzt. Eine
Asbestplatte verhütet den Wärmeübergang zum Lageraußenring. |
4.4 Rechte Gehäusehälfte aufsetzennächster Punkt ; IndexBild 42 Durch die markierten Bohrungen wird das lichtmaschinenseitige Kurbelwellenlager mit Getriebeschmiermittel
versorgt. Bild 43 In die bis auf etwa 100°C erwärmte rechte Gehäusehälfte wird nun der Radialdichtring 30x62x10 so eingesetzt, daß die Dichtlippe nach außen zeigt (siehe auch Bild 3). Dazu den Schlagdorn 05-MW 91-4 benutzen. Dessen überstehender Bund garantiert, daß der Dichtring nicht zu weit durchgeschlagen wird. Wäre das der Fall, würde beim Einschlagen des Lagers 6305 der Dichtring zurückgeprellt und dann an der Hubscheibe schleifen. Bitte beeilen, damit für die nächsten Arbeitsgänge das Gehäuse noch warm genug ist! Bild 44 Die Dichtfläche des Gehäuses wird nun dünn und gleichmäßig (nicht die Gewindelöcher verschmieren!) mit Dichtmittel bestrichen, die Gehäusehälfte aufgesetzt und durch leichte Schläge mit dem Plastehammer in Nähe der Getriebelager zum Aufliegen gebracht. Mit einem aufgesetzten Dorn wird die Paßhülse vorn am Gehäuse eingeschlagen, damit beide Gehäusehälften fixiert sind. Bild 45 Besonders hier muß sorgfältig und schnell montiert werden. Warum - ist auf den nächsten Bildern zu sehen! Bild 46 Es wurde nicht mit dem Schlagdorn montiert, sondern mit einen Rohrstück auf den Außenring geschlagen. Die Kurbelwelle steht jetzt axial unter Druck, weil das Lager zu weit (gefühllos) vorgeschlagen wurde. Den Innenring drückt die in geringem Maße federnde Kurbelwelle zurück. Damit ist auch das Radialspiel (Schmierfilm!) des linken Lagers mit aufgehoben. Die Kugeln tragen nicht mehr radial, sondern laufen seitlich an - bis zum vorzeitigen Ausfall erzeugen sie ein heulendes, pfeifendes Geräusch! Bild 47 War der Einschlagdruck noch stärker, dann wird die Kurbelwelle seitlich zusammengedrückt. Damit hat sie 'Rundlaufschlag' und ist aus folgenden Gründen unbrauchbar:
Bild 48 Wird ein Lager bei kaltem Gehäuse und nicht angewärmtem Innenring gewaltsam eingeschlagen, besteht
außerdem noch die Gefahr, daß der Außenring verkantet, d. h. nicht achsparallel sitzt. Bild 49 Mit gut passendem Schraubenzieher (möglichst mit Brustleier) alle 15 Gehäuseschrauben anziehen. Auch die
Mutter SW 10 nicht vergessen (siehe Bild 23). Bild 50 Auf die Schaltwelle die Führungshülse (1) 05-MV 49-4 und den Schalthebel aufstecken. Die Getriebewelle
drehen und dabei alle Gänge probeweise durchschalten. Bild 51 Den Radialdichtring 17x30x7 in der Dichtkappe (1) überprüfen und die Dichtflächen säubern, evtl. auf
Schmirgelleinen abziehen. Mit einem Tiefenmaß bzw. einer Schiebelehre wird der Abstand zwischen
Lageraußenring und Dichtkappe ermittelt und durch Beilegen von Distanzscheiben (2) ein Axialspiel von 0,2 mm
festgelegt. Dabei die Dicke der Papierdichtung mit berücksichtigen. |
4.5 Pleuel richtennächster Punkt ; IndexBild 52 Durch unsachgemäßen Transport bzw. bei einer wiederverwendeten Kurbelwelle durch Herausschlagen des
Kolbenbolzens kann das Pleuel schief oder verdreht sein. Bild 53 So wird geprüft, ob das Pleuel winklig steht. Bild 54 Zum Nachrichten immer gegenhalten. Nicht das ganze Pleuel verdrücken - es geht meist wieder in die alte Lage
zurück. |
4.6 Kolben und Zylinder montierennächster Punkt ; IndexBild 55 Damit nicht irgendwelche Fremdkörper in das Kurbelgehäuse gelangen können, werden anschließend Kolben und Zylinder montiert. Die Signierung auf dem Kolbenboden bedeutet:
Bild 56 Gemessen wird das 'Nennmaß' an der Unterkante Kolbenhemd. Der Kolbenschaft ist konisch - an der Ringpartie ist die schwächste Stelle.
Übergrößen für beide Typen: Bild 57 Im Markierungskreis die Signierung des Zylinders: Bild 58 Kolben - Laufbilder:
Bild 59 Wird ein gebrauchter Kolben wieder verwendet, so sind die Kolbenringe auf Leichtgängigkeit in den Ringnuten
zu untersuchen. Besondere Aufmerksamkeit auf den oberen Ring richten - dieser bekommt die meiste Wärme.
Bei anormal hoher Betriebstemperatur durch falsche Vergaser- oder Zündeinstellung kann er sich auch verziehen
- erkennbar an der wellenförmigen Anlagefläche.
Ringe mit zuviel Höhenspiel sind nur noch bedingt gasdicht und erzeugen ein 'schwirrendes' Geräusch. Kolben mit lockeren Kolbenring - Arretierstiften sind unbrauchbar. Bild 60 Die Kolbenringe möglichst nicht abnehmen. Muß das doch geschehen, weil ein Ring festsitzt, dann nur mit der Kolbenringzange 05-MW 141-4 und dem dazugehörenden Spannring von 58 oder 69 mm (siehe Selbstbauskizze). Nur mit Spannring deshalb, weil sich sonst beim Abnehmen der Kolbenringe (bedingt durch sein Rechteckprofil) nicht nur zur Elypse verformen würde, sondern auch nicht mehr plan ist. Er klemmt dann in der Ringnut. Bild 61 Zum Reinigen der Ringnut ist ein angeschärftes Kolbenringstück zu verwenden, weil mit Schaber oder
Schraubenzieher die Ringnut erweitert würde. Bild 62 Kolbenringstoß: im Neuzustand: 0,2 mm Bild 63 Trotz Feinstbearbeitung der Zylinderbohrung und des Kolbenschaftes sind deren Fertigungsmaße toleriert. Und
zwar mit jeweils 0,01 mm Bild 64 Um Meßfehler auszuschließen, muß das Innenmeßgerät mit einem Lehrring (oder hilfsweise Mikrometer) auf das
in Frage kommende Grundmaß von 58,00 oder 69,00 mm genau eingestellt werden. |
Kolbenbolzen 18 +0,0025/-0,0050 | Pleuelbohrung = 22 +0,007/-0,016 | |||||||||||
Kennzeichnung gelb +0,007 bis 0,004 | Kennzeichnung schwarz +0,003 bis 0 | Kennzeichnung grün -0,001 bis -0,004 | Kennzeichnung weiß -0,005 bis -0,008 | Kennzeichnung blau -0,009 bis -0,012 | Kennzeichnung braun -0,009 bis -0,016 | |||||||
Kennzeichnung Toleranz in µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm | Nadel- Abmaß µm | Radial- Spiel µm |
grün +2,5 0 | 0 -2 | 1,5 bis 11 | -2 -4 | 1,5 bis 11 | -4 -6 | 1,5 bis 11 | -6 -8 | 1,5 bis 11 | ||||
weiß 0 -2,5 | 0 -2 | 4 bis13,5 | -2 -4 | 4 bis13,5 | -4 -6 | 4 bis13,5 | -6 -8 | 4 bis13,5 | -8 -10 | 4 bis13,5 | ||
schwarz -2,5 -5,0 | 0 -2 | 2,5 bis12 | -2 -4 | 2,5 bis12 | -4 -6 | 2,5 bis12 | -6 -8 | 2,5 bis12 | -8 -10 | 2,5 bis12 |
4.7 Kupplung und PrimärantriebIndexBild 73 Zuerst wird das 68zähnige Antriebsrad aufgesetzt. Nur drücken oder ganz leicht klopfen, bis das Nutprofil
eingefädelt ist. Bild 74 Ein nach längerer Laufzeit auftretendes abnormales Geräusch, das beim Ziehen des Kupplungshebels
verschwindet, hat seine Ursache in zu großem Axialspiel des 28zähnigen Antriebsrades mit
Kupplungsmitnehmer. Bedingt durch die Schrägverzahnung beider Stirnräder pendelt dieses dann beim
Lastwechsel. Zulässiges Axialspiel 0,05 mm bis max. 0,1 mm. Nicht weniger; das 28zähnige Antriebsrad wird
dann seitlich festgeklemmt - die Kupplung trennt Motor und Getriebe nicht mehr. Eventuell rutscht dann der
Kupplungskörper auf dem Kurbelwellenkonus. Bild 75 Wem das nötige Fingerspitzengefühl für eine exakte Messung fehlt, kann sich die unter 05-ML 13-4 beschriebene
Meßeinrichtung selbst anfertigen. Abmessungen siehe Selbstbauskizze im Anhang! Bild 76 In dieser Reihenfolge werden die Antriebsteile montiert:
Bild 77 Hat der Kupplungsmitnehmer radial mehr als 0,3 mm Spiel, so müssen die Reibbelaglamellen erneuert werden
(Geräusche!). Bild 78 Kupplungsspannvorrichtung 05-MV 150-2. Durch Anziehen der Knebelmutter wird der Kupplungsflansch
entspannt und die Muttern der Distanzbolzen sowie die Sechskantschrauben können entfernt werden. Bild 79
Bild 80 Reihenfolge der Montage siehe Bild 76! Damit die Kupplung auf dem Kupplungswellenkonus auch wirklich
kraftschlüssig sitzt, muß auf guten Zustand beider Konen geachtet werden. Beide Konen säubern (ölfrei),
Kupplung aufsetzen und mit Hilfe eines passenden Distanzrohres sowie der Kronenmutter anziehen (10 kpm!).
Nach Lösen der Mutter muß die Kupplung - trotz des Druckes der untergelegten Federscheibe - auf dem
Kurbelwellenstumpf haften. Bild 81 Nach dem Schleifen muß das Axialspiel neu ausgeglichen werden. Bild 82 |
Zum Auswechseln des Lagers 6302 den außenliegenden Sprengring entfernen.
Bild 83 Lagerbuchse, Druckhebel und Stellplatte vor Anbau des Deckels einstellen. Als Hilfswerkzeug ist ein auf die
Planfläche des Deckels passendes Rohrstück zu verwenden. Dorn durch Rohr und Nippelöse schieben, die
Stellplatte soweit klopfen, bis das Rohr anliegt und zwischen Druckhebel (1) und Rippe 6 mm Abstand
vorhanden sind. Bild 84 So wird der Kupplungsbowdenzug eingehängt! Bild 85 Die Kronenmutter (SW 22) aufschrauben und mit 10 kpm festziehen. Zum Gegenhalten wird der 22-mm-
Kontrolldorn in das kleine Pleuelauge gesteckt oder, wenn der Zylinder schon montiert ist, der Gegenhalter 05-
MW 45-3 an das Getriebekettenrad angesetzt - ersten Gang einschalten.. Immer einen neuen, einwandfrei
passenden Splint verwenden und beide Schenkel mit einer Zange andrücken, damit sich der Splint nicht lockern
kann. Bild 86 Getriebekettenrad aufstecken und Mutter (SW 24) anziehen, dabei Gegenhalter 05-MW 45-3 ansetzen.
Sicherungsblech anlegen. Bild 87 Ist der Motor komplettiert, wird sofort - um es nicht zu vergessen - Getriebeschmiermittel aufgefüllt: |