INHALTSVERZEICHNIS

5 Elektrische Anlage
5.1 Lichtmaschine überprüfen
5.2 Zündunterbrecher überprüfen und einstellen
5.3 Zündkerze und Kerzenstecker
5.4 Zündspule und Signalhorn
5.5 Scheinwerfer
5.6 Blinkanlage
5.7 Batterie
5.8 Lichtmaschine umpolen
5.9 Regler
5.10 Bremslichtschalter
5.11 Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte






5 Elektrische Anlage

Bei Überprüfung der Elektroteile geht es grundsätzlich nur um die einwandfreie Ermittlung, welches Teil tatsächlich defekt ist. Für die Instandsetzung sind nur (Garantieanspruch!) IKA-Vertragswerkstätten zuständig.

5.1 Lichtmaschine überprüfen

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Bild 88

Anker auf Masseschluß überprüfen:

Prüfspannung möglichst 60 ... 75 V - mit entsprechender Vorsicht sind auch 220 V (Netzspannung) zulässig. Auf alle Fälle immer einwandfrei isolierende Unterlage verwenden. Prüflampe zwischenschalten und mit der Prüfspitze die einzelnen Lamellen abtasten.

Leuchtet die Lampe nicht auf, so ist die Isolierung von Anker und Kollektor in Ordnung. Glimmt die Lampe dunkelrot, ist ein schwacher, bei helleuchtender Lampe ein starker Masseschluß vorhanden - der Anker muß ausgetauscht werden.

Bild 89

Eine gleichmäßig braune bis grauschwarze Färbung der Kollektorlaufbahn ist ohne Bedeutung. Sind jedoch Laufrillen oder Riefen vorhanden, muß der Kollektor vom Fachmann überdreht (Dorn mit Konus) werden, denn nur 0,03 mm Rundlaufschlag sind zulässig.

Mehr Schlag ergibt starkes Kontaktfeuer (weil die Schleifkohlen 'springen'), verursacht Brandstellen auf der Kollektorlaufbahn - die Lichtmaschine kann nicht die volle Nennleistung abgeben!

Vor dem Überdrehen die Glimmerlamellen ausfräsen oder aussägen. Diese zeitraubende Arbeit muß sein, sonst fräst der vorstehende Glimmer die Schleifkohlen ab.

Übrigens - haben die Kurbelwellenlager zuviel Radialspiel, so ergibt sich annähernd derselbe Zustand! Verölte und verschmutzte Kollektorlaufbahnen werden mit einem faserfreien, benzingetränkten Lappen gesäubert.

Bild 90

Feldentwicklung auf Masseschluß überprüfen:

Regelwiderstand abnehmen und den Feld-Minusanschluß (auf dem Widerstandsockel angeklemmt) neutral legen. Eine Prüfspitze an Masse, die zweite an Anschlußbolzen DF. Leuchtet dabei die Prüflampe nicht auf, so ist kein Masseschluß vorhanden.

Feldwicklung auf Windungsschluß überprüfen:

Die Prüfspitzen eines Ohmmeters werden an die Plus- und Minusseite der Feldwicklung gelegt. Das Ohmmeter muß 1,7 ... 2,0 Ohm anzeigen.

Geringerer Wert = Windungsschluß
Kein Ausschlag = Feldwicklung unterbrochen

Defekte Feldspulen nur durch den Elektrodienst auswechseln lassen!

Bild 91

Schleifkohlen:

Nach dem Lösen der Anschlüsse und Abdrücken der Federspangen können beide Schleifkohlen herausgezogen und mit einem Benzinlappen abgewischt werden - nicht abfeilen! Auch die Kohlenhalter sind zu säubern - die Kohlen müssen leichtgängig sein.

Vor dem Wiedereinsetzen sie Druckfedern (nur einwandfreie, nicht deformierte) auf die Kohlen aufstecken und darauf achten, daß diese auch am Ansatz der Federspangen einrasten. Andernfalls können die Federn seitlich verklemmt werden. Bis auf 9 mm abgenutzte Kohlen sind zu erneuern.

Bild 92

Regel- (Vorschalt-) Widerstand:

Ein durchgebrannter Regelwiderstand wird vom Fachmann schon an der unregelmäßigen Zündfolge und unter Umständen durch Zündaussetzer bei hohen Drehzahlen erkannt. Der verschmorte Isolierlack der Widerstandsspule ist dann die Bestätigung. Nicht nur den Widerstand auswechseln, auch die Schadenursache muß beseitigt werden. Zum Beispiel: Leitung D+ am Regler locker oder abgerissen (Kurzschluß!).

Angeschlossen wird wie folgt:

  1. langes Kabel (gelb-rot) an D+ (Pluskohle)
  2. kurzes Kabel (schwarz) an DF (Feld-Plus)
  3. Kabelschuh 'Feldminus' an die Befestigungsschraube des Widerstandes mit anklemmen.

5.2 Zündunterbrecher überprüfen und einstellen

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Bild 93

Der Nocken muß auf dem Nockenträger leichtgängig sein, darf aber nicht mehr als 0,15 mm Radialspiel haben. Andernfalls hebt der Unterbrecher ungleichmäßig ab. Schlechte Leistung und Zündaussetzer sind die Folge.

Nach dem Beseitigen der verbrauchten Schmiermittelreste (Benzin!) sind die Lagerbolzen der Fliehgewichte, die Mitnehmer des Nockens sowie die Lagerstelle des Nockenträgers leicht mit

Wälzlagerfett 'Ceritol' K5 (oder K3)

einzufetten.

(Für Auslandskunden: Ein Marken-Heißlagerfett mit einem Tropfpunkt von 145 ... 155 °C verwenden. Einsetzbar zwischen Temperaturen von -25°C bis +95°C.)

Beim Aufschieben des Nockens darauf achten, daß die eingeschlagene Markierung '0' des Nockens mit der '0' des Nockenträgers übereinstimmt, sonst steht der 'Nockenberg' im unteren Totpunkt!

Bild 94

Kurbelwellenstumpf (Konus) abwischen. Paßfeder (Flachkeil) überprüfen, diese darf an der Oberseite nicht zu stark tragen, sonst läuft der Anker unrund. Keil einsetzen und Anker aufschieben.

Polgehäuse aufsetzen, dabei auf Arretierstifte und Zentrierrand achten.

Bild 95

Zum Einführen des Nockenträgers das Polgehäuse etwa 5 mm abziehen. Beide Schrauben des Polgehäuses dann festziehen - siehe oben!

Der zylindrische Ansatz des Nockenträgers zentriert diesen im Anker.

Für einwandfreien Rundlauf muß die Bohrung schartenfrei und sauber sein.

Vorsicht - die Nase der Ankerbohrung muß unbeschädigt in die Nut des Nockenträgers einrasten, sonst kommen Sie mit der Verstellmöglichkeit der Unterbrechergrundplatte nicht aus.

Nockenträger und Anker mit der Schraube M7 anziehen.

Die Unterlegscheibe - nicht die Federscheibe - liegt am Nockenträger an. Ist noch ein Federring vorhanden, dann diesen durch eine Federscheibe ersetzen. Der Nocken muß sich leicht, entgegen (Federdruck!) der Drehrichtung des Motors, verdrehen lassen.

Ab IV. Quartal 1970 kommt für alle MZ-Motorräder eine Einheitslichtmaschine - ohne Fliehgewichtsverstellung - zum Einsatz. Bei dieser Lichtmaschine ist die Vorzündung wie bei ES 125/150 fest eingestellt. Die Unterbrechernocken sind jedoch unterschiedlich: der Nocken mit Eindrehung an der Stirnseite ist für ES 125/150 bestimmt.

Bild 96

Die Zündeinstellung beginnt mit der Überprüfung der Unterbrecherkontakte:

Anschlußschraube (1) der Stromschiene vom Kondensator lösen, Unterbrecherhammer abnehmen.

Kontaktflächen mit Schmirgelfeile säubern. Bei starken Abbrand (tiefe Krater) neue Teile einsetzen.

Die Kontakte müssen plan aufliegen; am Kontaktwinkel kann nachgerichtet werden.

Alte Schmiermittelreste am Lagerbolzen (2) entfernen. Einen Tropfen B-2- oder Hypoid-Öl gleichmäßig auftragen, Unterbrecherhammer wieder aufsetzen.

Im Ausland: Druckfestes Getriebeöl mit einem Stockpunkt von -15°C verwenden (entspricht etwa SAE 90).

Außergewöhnlich starker Abbrand der Kontaktflächen deutet auf defekten Kondensator (Anfangsstadium). Schlagen mehrere Lagen der Kondensatorwicklung durch, läuft der Motor zwar im Leerlauf, setzt aber beim Beschleunigen aus (Einstellversuche am Vergaser sind in diesem Fall natürlich erfolglos).

Auf guten Masseschluß achten!

Zum Einstellen des Kontaktabstandes von 0,3 +0,1 mm wird die Kurbelwelle verdreht, bis die höchste Stelle des Nockens den Unterbrecherhammer abhebt. Die Prüflehre muß beide Kontakte leicht streifen; darf also nicht klemmen oder klappern.

Verstellt wird nach dem Lockern der Klemmschraube (3) durch Verdrehen der Exzenterschraube. Ist der vorgeschriebene Abstand eingestellt, dann die Klemmschraube wieder anziehen und nochmals überprüfen - evtl. hat sich dadurch die Einstellung verändert

Vergrößert sich beim Weiterdrehen der Kontaktabstand (anstatt abzunehmen), dann läuft der Nocken unrund. Entweder durch leichte Schläge nachrichten oder den Nockenträger nochmals ausbauen.

Bild 97

Besonders sorgfältig messen, wenn der Zündzeitpunkt bereits eingestellt ist und nur die Kontakte nachreguliert werden.

Denn:

  • mehr Kontaktabstand ergibt mehr Vorzündung (der Unterbrecher läuft schon am Fuße des 'Nockenberges' auf).
  • weniger Kontaktabstand (falsch eingestellt oder Verschleiß) ergibt weniger Vorzündung. (Der Unterbrecher streift nur kurz die höchste Stelle des Nockens. In der Zündspule kann sich kein kräftiges Spannungsfeld aufbauen = schwacher Zündfunken! Der Motor 'patscht' durch den Vergaser!)

Der Zündzeitpunkt wird ausnahmslos nur bei voll ausgedrückten Fliehgewichten eingestellt. Nur in dieser Stellung ist er über den ganzen Drehzahlbereich unverändert wirksam. Die Fliehgewichte regeln nicht, sondern öffnen bereits nach dem Antreten voll. Dem Bastler sei gesagt, daß eine drehzahlabhängige Zündverstellung (oder von Hand) keine Mehrleistung bringt!

Wegen der außermittigen Anordnung der Zündkerze kann nur die Zündeinstellehre H 8-2104-3 (Spezialwerkzeug) verwendet werden. Steht diese nicht zur Verfügung, besteht die Möglichkeit, mit der Gradscheibe einzustellen (siehe auch Bild 70).

Auf alle Fälle muß sorgfältig und korrekt eingestellt werden, denn in Verbindung mit einwandfreier Vergasereinstellung ist das die Voraussetzung für gute Motorleistung.

Bild 98

Zündeinstellung nur mit der Prüflampe!

Eine Klemme der Lampe an Anschluß '1' am Kondensator (oder Stromschiene), zweite Klemme an Masse. Wird außerhalb des Fahrzeugs eingestellt, dann 6-V-Batterie mit Plus an '1', Minus an Masse. Kolben auf OT stellen, Zeigerstellung auf dem Nonius der Einstellehre merken oder mit einem Bleistiftstrich markieren. Fliehgewichte bis zum Anschlag auseinanderdrücken und festhalten. Kurbelwelle entgegen der Motordrehrichtung (Pfeil im Kreis) so weit drehen, bis an der Lehre der vorgeschriebene Wert erreicht ist. In diesem Moment muß die Prüfleuchte aufleuchten. Wenn nicht, dann die beiden Schrauben (A) lockern und die Unterbrechergrundplatte seitlich verschieben. Anschließend auf richtige Lage der Fliehgewichtfedern achten.

Vorzündung:

3,0 -0,5 mm vor OT, bei voll ausgedrückten Fliehgewichten und 0,3 +0,1 mm Kontaktabstand (für beide Typen). In Kurbelwinkelgraden: 22°15' vor OT.

5.3 Zündkerze und Kerzenstecker

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Bild 99

Nicht so mit der Zündkerze umgehen!

Durch kaum sichtbare Haarrisse im Keramikkörper wird sie schon unbrauchbar. Außerhalb des Motors springt zwar an den Elektroden ein kräftiger Funke über, im Motor (unter Druck) sucht sich der Zündstrom einen anderen Weg.

Auch vom guten Zustand des Kerzendichtringes hängt die einwandfreie Funktion der Zündkerze ab. Er muß gasdicht abschließen, sonst heizen durchschlagende Verbrennungsgase die Kerzen so auf, daß trotz richtigem Wärmewerten Glühzündungen auftreten.

Das zerklüftete Kerzeninnere nimmt mehr Wärme auf als der glatte Verbrennungsraum - ein stark deformierter Dichtring hemmt aber den Wärmeaustausch. Im Moment des Zündvorganges sind das über 2400 °C!

Das Kerzengewinde muß bündig abschließen. Vorstehende Gewindegänge von Kerze oder Zylinderdeckel verursachen Überhitzung.

Hochoktanischen Kraftstoff wird Bleitetraäthyl zugesetzt. Daraus kann sich, besonders bei überalterten Kraftstoffen, Bleioxid absetzen. Bleioxid ist durchsichtig, außer einer leichten 'Glassur' im Kerzeninneren ist nichts zu erkennbar. Diese Glassur wird bei 300 ... 400 °C stromleitend, kalt aber nicht!

Bild 100

Wenn der kalte Motor einwandfrei anspringt und die Zündung setzt bei warmem Motor aus, so hilft nur eine neue Zündkerze!

Die als 'Kerzenbrücke' bezeichnete Überbrückung von Masse- und Mittelelektrode entsteht durch erhöhte Elektrodentemperatur in Verbindung mit ungenügend gefilterter Ansaugluft. Das vom Zündfünken ausgelöste Spannungsfeld reißt die Strompartikeln nach der Masseelektrode und setzt sie dort an, bis die Kerze kurzgeschlossen ist.

Für Normalbetrieb ist die Isolator-Zündkerze M 14/260 zu verwenden. Sportlichen Fahrern ist die Isolator-Kerze RM 14/250S zu empfehlen. Kerzengewinde M14x1,25 mm Steigung.

Häufig verursachet der teilabgeschirmte Kerzenstecker Zündverzögerung (schlechte Motorleistung) oder Zündaussetzer, die einfach durch einen neuen Stecker beseitigt werden. Das ist Materialverschwendung; mit einigen Handgriffen wird der alte Stecker wieder funktionstüchtig!

Die zwischen den Kerzenelektroden überspringenden Zündfunken erzeugen ein hochfrequentes Spannungsfeld, das über die Zuleitung an die Umgebeung abstrahlt. Das Zündkabel wirkt (besonders feuchtschmutzig) als Antenne.

Ein Entstörwiderstand dämpft diese Schwingungen. Am wirksamsten wäre dieser in der Nähe der Elektroden. Zündkerzen mit eingebautem Entstörwiderstand werden jedoch noch nicht serienmäßig eingesetzt.

Normale Zündkerzen werden entstört, indem der Widerstand (1) das Kerzenkabel abschirmt. Die Oberfläche des Steckers ist mit einer metallischen Abschirmung (2) überzogen, die das Spannungsfeld des Steckers über das federnde Unterteil auf Masse ableitet. Diese Abschirmung verursacht bei mangelnder Pflege Zündstörungen:

Die mit dem Fahrtwind herangetragenen Staub-, Wasser- und Ölpartikel werden durch das hochfrequente Spannungsfeld mit hoher Geschwindigkeit an das Innere des Steckers und der Abschirmung (Masse) gerissen. Mit der Zeit bildet sich daraus ein elektrisch leitender Belag. Der Zündfunke wird zunehmend schwächer, bis er endgültig wegbleibt.

Durch Auspinseln mit einer Waschlösung oder Waschbenzin ist dieser Belag zu entfernen, der Stecker auszublasen und trockenzureiben.

Die Kontaktfedern (3) müssen am Kerzensechskant anliegen, sonst wird UKW- und Fernsehempfang unzulässig gestört.

An den Kontaktflächen muß der Widerstand (1) oxidfrei sein. Die Kontaktfläche im Stecker wird mit einem Holzstäbchen gesäubert. Lockere oder angerußte Widerstände sind unbrauchbar.

Das Zündkabel nicht kürzen, die Originallänge ist so abgestimmt, daß sich nur geringe hochfrequente Abstrahlungen (Rundfunk- und Fernsehempfang!) ergeben.



5.4 Zündspule und Signalhorn

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Bild 101

Die Zündspule ist ein Paket hauchdünner Drähte (Sekundärwicklung) - deshalb die Klemmschelle (K) nicht gefühllos anziehen.

Beide Anschlußbolzen sind markiert, Anschlußleitung '15' steht bei eingeschalteter Zündung unter Strom (Klemme 15 am Zündschloß). Die Leitung für Anschlußbolzen '1' führt zum Unterbrecher und bekommt hier bei geschlossenen Kontakten Masse.

Bild 102

Mit der Schlitzschraube (E) kann der Unterbrecher des Signalhornes bei Bedarf nachgestellt werden. Nur je eine Viertelumdrehung probeweise langsam nach links und rechts verstellen, bis das Signal wieder die richtige Lautstärke hat.

Durch die Öffnung (1) wird über die Filteranlage die Verbrennungsluft angesaugt.

5.5 Scheinwerfer

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Bild 103

Um das Suchen nach den Klemmenbezeichnungen bei eingebautem Zündschloß zu erleichtern, bitte nach nebenstehender Draufsicht orientieren.

Die Klemme 57 ist weggefallen, Leitung 57 (Standlicht) liegt mit auf 58. Das Standlicht brennt deshalb bei Fern- und Abblendlicht mit. Die Klemme 31 (Masse) liegt - in Fahrtrichtung gesehen - vorn. Schaltplan beachten!

Bild 104

Zum Herausnehmen des Zündschlosses sind die Zungen der Schalterabdeckung von innen mit einer Messerklinge aufzubiegen. Nach dem Entfernen der Halteschrauben ist das Schloß frei. Auf die zwischenliegende Dichtung achten.

Die Mutter am Tachobügel (1) gefühlvoll anziehen, sonst wird die Rotorwelle des Tachometers geklemmt und die Tachonadel 'pendelt' oder schlägt bis zur Endstellung aus.

Bild 105

Durch Verdrehen der Stellschrauben (A) wird der Reflektorrahmen geschwenkt und damit der Lichtstrahl in die erforderliche Stellung gebracht (siehe auch Einstellschema Bild 108).

Zur Grobeinstellung ist die untere Scheinwerferhalterung mit Langlöchern versehen.

Der Reflektor wird durch zwei federnde Klauen (B) gehalten, die mit dem zum Bordwerkzeug gehörenden Heber angehoben bzw. eingehängt werden.

Bild 106

Die Klemmleiste (Duroplastteil) gerade abziehen - nicht verkanten -, sonst werden die Kontaktzungen verbogen und der Stromdurchgang ist dann evtl. unterbrochen. Besonders bei Klemme 31 (Masse) ist das wegen des hohen Durchgangs wichtig.

Bei Bedarf die Kontaktzungen nachbiegen und mit feinkörnigem Schmirgelleinen metallisch blank reiben. Mit den drei Polen der Biluxlampe wird ebenso verfahren.

Bei ungenügender Fahrbahnausleuchtung (trübes Licht) sind die beiden 15 A-Sicherungen sowie deren Halterungen oxidfrei zu machen.

Verschmutzte Kontakte ergeben Spannungsabfall bis zu 50%.

Bild 107

Zum Auswechseln der Biluxlampe ( 6V, 45/40 W) die Haltefeder (a) anheben. Mit der Lampenfassung wird dann die darunterliegende Glühlampe frei. Den Glaskörper nur mit einem sauberen Lappen oder Seidenpapier anfassen - auch saubere Finger hinterlassen Fettspuren!

Beim Einsetzen der Glühlampe darauf achten, daß die Nasen am Lampensockel in die Einschnitte am Refloktor einrasten.

Streuscheibe und Reflektor sind miteinander verklebt - nicht unnötig trennen!

Bei der Kurzschlußsuche im Hauptlichtbereich auch die Biluxlampe einbeziehen - im Lampensockel kann ein Kurzschluß liegen!

Bild 108

Scheinwerfer-Einstellschema

Das Fahrzeug wird entsprechend dem Schema aufgestellt - mit dem Fahrer belastet. Die Federbeine stehen dabei auf 'weich'.

Die Hell-Dunkel-Grenze darf nicht über der 'Z'-Linie liegen, der Knick des asymmetrischen Abblendlichtes muß in der Mitte der Linien 'V' und 'W' liegen.

Zur Gegenprobe werden die Federbeine auf 'hart' gestellt und das Fahrzeug zusätzlich mit einem Soziusfahrer belastet.

Die 'Z'-Linie entspricht der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrbahnausleuchtung von 25 m für das Abblendlicht.

Bild 109

Wegen des hohen Stromdurchganges (45/40 W) ist am kombinierten Abblendschalter mit besonderer Sorgfalt zu montieren. Die Schrauben gut anziehen - aber nicht so fest, daß die Litze abgequetscht wird -, mit einem Farbtupfer gegen Lockern sichern. Kontaktbleche von Signalhorn und Lichthupe säubern.

Nicht die Gummizwischenlage vergessen, sonst gibt es Masseschluß zum Lenker.

(56) Stromzuführung für Hauptlicht
(56a) Zum Fernlicht
(56b) Zum Standlicht
(31) Minusleitung zum Signalhorn
(32) Lichthupe

Das Hauptlicht richtig anschließen:

  • Hebel nach unten = abgeblendet
  • Hebel nach oben = Fernlicht


5.6 Blinkanlage

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Bild 110

Der Blinkgeber (1) ist durch seinen Aufbau empfindlich gegen Schlag und Stoß, deshalb die federnde Aufhängung nicht verändern.

Bei Arbeiten am Bilnkgeber oder den Blinkleuchten immer den Zündschlüssel abziehen.

Um den Blinkgeber vor Kurzschlußschäden zu bewahren, ist eine 4-A-Sicherung (2) zwischengeschaltet. Durch Gegeneinanderverdrehen (Bajonettverschluß!) der Preßstoffkapsel kann die Sicherung ausgetauscht werden.

Bei Ausfgall der Blinkanlage zuerst die Sicherung überprüfen und dann die Störursache beseitigen.

Für die Blinkleuchten nur 18-W-Sofitten verwenden, andere Verbraucher, z.B. 15 W, verändern die Blinkfrequenz 90 +/-30!

5.7 Batterie

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Bild 111

Serienmäßig wird eine Blei-Flachbatterie ( 6V, 12 Ah) eingebaut. Die neue Batterie ist mit Akkumulatorenschwefelsäure (Dichte 1,28, in den Tropen 1,24) bis zur Markierung zu füllen. Nach etwa 3 Stunden - nachdem sich die Platten vollgesogen haben - wird mit 0,6 A geladen.

Die Batterie ist geladen, wenn alle Zellen gleichmäßig gasen, die Ladespannung 7,5 ... 7,8 V erreicht hat, während der nächsten drei aufeinanderfolgenden Stunden bleibt und die Säuredichte 1,28 beträgt.

Nach vier Wochen ist die Batterie voll speicherfähig - es wird mit 1,2 A geladen.

Säurespiegel innerhalb der Markierung halten, destilliertes Wasser nachfüllen, Säuredichte mit Säureheber überprüfen.

Beim Anschließen der Batterie immer die Klemmenbezeichnung - und + beachten. Minus kommt immer an die braune Masseleitung!

Vorsichtshalber nach dem Anschließen der Plusleitung mit dem Minuskabel den Minuspol kurz antippen - funkt es dabei - (bei abgeschalteten Verbrauchern) dann ist irgendwo ein Kurzschluß!

Die Polanschlüsse regelmäßig säubern und mit säurefreier Vaseline (Polfett) konservieren.

Den Entlüftungsschlauch der Batterie am Rahmen so verlegen, daß bei Batterieschäden evtl. austretende Säure nicht an Lackteile kommt.

5.8 Lichtmaschine umpolen

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Bild 112

Wurde die Batterie doch einmal falsch angeschlossen und der Motor in Gang gesetzt, dann ist bestimmt die Lichtmaschine umgepolt. Bevor der Regler endgültig ausfällt, muß die richtige Polarität wieder hergestellt werden: Minusleitung der Batterie an der Sicherungsdose anklemmen. Mit der Plusleitung der Batterie die Klemme 'D+' an der Lichtmaschine kurz antippen. Oder es ist der Rückstromschalter am Regler etwa 2 ... 3 Sekunden anzudrücken.

Der Regler muß auf alle Fälle von einem Elektrodienst auf verschmorte Kontakte überprüft werden. War die falsch angeschlossene Batterie einige Zeit in Betrieb, dann muß sie langsam entladen und dann an Fremder Stromquelle mit 0,6 A aufgeladen werden. Säuredichte prüfen.

Erfolgt das Umpolen jedoch während der Fahrt, dann muß die Schraube M3x8 am Halter der Minuskohle (Flachstecker!) fest angezogen bzw. durch eine längere ersetzt und mit einer Mutter gekontert werden. Weitere Maßnahmen siehe oben.



5.9 Regler

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Bild 113

Das Einstellschema (Bild 113) zur mechanischen Einstellung mit Fühllehre ist nur für Notreparaturen vorgesehen, z.B. wenn ein Kontakt festgeschmort ist.

Für die endgültige (elektrische) Einstellung ist nur der Elektrodienst (mit Prüfstand) zuständig.

Bei ungenügender Fahrbahnausleuchtung nicht den Regler unkontrolliert verstellen, sondern zuerst alle Kontaktstellen (Sicherungen, Regleranschlüsse, Lampensockel und Masseleitung (31) zur Biluxlampe) säubern.

Oxydierte Kontakte ergeben erheblichen Spannungsabfall!

Nur Original-Regler RSC 6/60 (plusgeregelnd!) verwenden. Ein Fremdfabrikat mit Minusregelung würde die Lichtmaschine zerstören.

5.10 Bremslichtschalter

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Bild 114

Zum Nachstellen des Bremslichtschalters (hier bekommt das Bremslicht Masse!) die Gummikappe mit Stecker abziehen und die Mutter (SW 9) eine Vierteldrehung lockern. Ein Helfer drückt den Fußbremshebel nieder, bis beim Durchdrehen des Hinterrades die Bremsbacken eben beginnen zu schleifen. In dieser Stellung den Bremshebel festhalten und die Schlitzschraube verdrehen, bis bei eingeschalteter Zündung das Bremslicht aufleuchtet. Die Mutter gefühlvoll anziehen - die Isolierbuchse ist aus Plast!

Reicht der Verstellbereich nicht aus, so kann die Kontaktfeder am Bremsschlüssel nachgerichtet werden. Siehe Bild 138.

5.11 Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte

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Bild 115

  • Anschluß für Bremslicht, Klemme 54
  • Minusleitung zum Bremslichtschalter am hinteren Bremsdeckel
  • Anschluß für Kennzeichenleuchte, Klemme 58
  • Anschluß für Minusleitung (führt zum Reglersockel - Masse)

Die Parabolspiegel nur trocken abwischen!