5 Elektrische Anlage
Bei Überprüfung der Elektroteile geht es grundsätzlich nur um die einwandfreie Ermittlung, welches Teil
tatsächlich defekt ist. Für die Instandsetzung sind nur (Garantieanspruch!) IKA-Vertragswerkstätten zuständig.
5.1 Lichtmaschine überprüfen
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Bild 88
Anker auf Masseschluß überprüfen:
Prüfspannung möglichst 60 ... 75 V - mit entsprechender Vorsicht sind auch 220 V (Netzspannung) zulässig. Auf
alle Fälle immer einwandfrei isolierende Unterlage verwenden. Prüflampe zwischenschalten und mit der
Prüfspitze die einzelnen Lamellen abtasten.
Leuchtet die Lampe nicht auf, so ist die Isolierung von Anker und Kollektor in Ordnung. Glimmt die Lampe
dunkelrot, ist ein schwacher, bei helleuchtender Lampe ein starker Masseschluß vorhanden - der Anker muß
ausgetauscht werden.
Bild 89
Eine gleichmäßig braune bis grauschwarze Färbung der Kollektorlaufbahn ist ohne Bedeutung. Sind jedoch
Laufrillen oder Riefen vorhanden, muß der Kollektor vom Fachmann überdreht (Dorn mit Konus) werden, denn
nur 0,03 mm Rundlaufschlag sind zulässig.
Mehr Schlag ergibt starkes Kontaktfeuer (weil die Schleifkohlen 'springen'), verursacht Brandstellen auf der
Kollektorlaufbahn - die Lichtmaschine kann nicht die volle Nennleistung abgeben!
Vor dem Überdrehen die Glimmerlamellen ausfräsen oder aussägen. Diese zeitraubende Arbeit muß sein, sonst
fräst der vorstehende Glimmer die Schleifkohlen ab.
Übrigens - haben die Kurbelwellenlager zuviel Radialspiel, so ergibt sich annähernd derselbe Zustand! Verölte
und verschmutzte Kollektorlaufbahnen werden mit einem faserfreien, benzingetränkten Lappen gesäubert.
Bild 90
Feldentwicklung auf Masseschluß überprüfen:
Regelwiderstand abnehmen und den Feld-Minusanschluß (auf dem Widerstandsockel angeklemmt) neutral legen.
Eine Prüfspitze an Masse, die zweite an Anschlußbolzen DF. Leuchtet dabei die Prüflampe nicht auf, so ist kein
Masseschluß vorhanden.
Feldwicklung auf Windungsschluß überprüfen:
Die Prüfspitzen eines Ohmmeters werden an die Plus- und Minusseite der Feldwicklung gelegt. Das Ohmmeter
muß 1,7 ... 2,0 Ohm anzeigen.
Geringerer Wert = Windungsschluß
Kein Ausschlag = Feldwicklung unterbrochen
Defekte Feldspulen nur durch den Elektrodienst auswechseln lassen!
Bild 91
Schleifkohlen:
Nach dem Lösen der Anschlüsse und Abdrücken der Federspangen können beide Schleifkohlen herausgezogen
und mit einem Benzinlappen abgewischt werden - nicht abfeilen! Auch die Kohlenhalter sind zu säubern - die
Kohlen müssen leichtgängig sein.
Vor dem Wiedereinsetzen sie Druckfedern (nur einwandfreie, nicht deformierte) auf die Kohlen aufstecken und
darauf achten, daß diese auch am Ansatz der Federspangen einrasten. Andernfalls können die Federn seitlich
verklemmt werden. Bis auf 9 mm abgenutzte Kohlen sind zu erneuern.
Bild 92
Regel- (Vorschalt-) Widerstand:
Ein durchgebrannter Regelwiderstand wird vom Fachmann schon an der unregelmäßigen Zündfolge und unter
Umständen durch Zündaussetzer bei hohen Drehzahlen erkannt. Der verschmorte Isolierlack der
Widerstandsspule ist dann die Bestätigung. Nicht nur den Widerstand auswechseln, auch die Schadenursache
muß beseitigt werden. Zum Beispiel: Leitung D+ am Regler locker oder abgerissen (Kurzschluß!).
Angeschlossen wird wie folgt:
- langes Kabel (gelb-rot) an D+ (Pluskohle)
- kurzes Kabel (schwarz) an DF (Feld-Plus)
- Kabelschuh 'Feldminus' an die Befestigungsschraube des Widerstandes mit anklemmen.
5.2 Zündunterbrecher überprüfen und einstellen
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Bild 93
Der Nocken muß auf dem Nockenträger leichtgängig sein, darf aber nicht mehr als 0,15 mm Radialspiel haben.
Andernfalls hebt der Unterbrecher ungleichmäßig ab. Schlechte Leistung und Zündaussetzer sind die Folge.
Nach dem Beseitigen der verbrauchten Schmiermittelreste (Benzin!) sind die Lagerbolzen der Fliehgewichte, die
Mitnehmer des Nockens sowie die Lagerstelle des Nockenträgers leicht mit
Wälzlagerfett 'Ceritol' K5 (oder K3)
einzufetten.
(Für Auslandskunden: Ein Marken-Heißlagerfett mit einem Tropfpunkt von 145 ... 155 °C verwenden. Einsetzbar
zwischen Temperaturen von -25°C bis +95°C.)
Beim Aufschieben des Nockens darauf achten, daß die eingeschlagene Markierung '0' des Nockens mit der '0'
des Nockenträgers übereinstimmt, sonst steht der 'Nockenberg' im unteren Totpunkt!
Bild 94
Kurbelwellenstumpf (Konus) abwischen. Paßfeder (Flachkeil) überprüfen, diese darf an der Oberseite nicht zu
stark tragen, sonst läuft der Anker unrund. Keil einsetzen und Anker aufschieben.
Polgehäuse aufsetzen, dabei auf Arretierstifte und Zentrierrand achten.
Bild 95
Zum Einführen des Nockenträgers das Polgehäuse etwa 5 mm abziehen. Beide Schrauben des Polgehäuses dann
festziehen - siehe oben!
Der zylindrische Ansatz des Nockenträgers zentriert diesen im Anker.
Für einwandfreien Rundlauf muß die Bohrung schartenfrei und sauber sein.
Vorsicht - die Nase der Ankerbohrung muß unbeschädigt in die Nut des Nockenträgers einrasten, sonst kommen
Sie mit der Verstellmöglichkeit der Unterbrechergrundplatte nicht aus.
Nockenträger und Anker mit der Schraube M7 anziehen.
Die Unterlegscheibe - nicht die Federscheibe - liegt am Nockenträger an. Ist noch ein Federring vorhanden, dann
diesen durch eine Federscheibe ersetzen. Der Nocken muß sich leicht, entgegen (Federdruck!) der Drehrichtung
des Motors, verdrehen lassen.
Ab IV. Quartal 1970 kommt für alle MZ-Motorräder eine Einheitslichtmaschine - ohne Fliehgewichtsverstellung
- zum Einsatz. Bei dieser Lichtmaschine ist die Vorzündung wie bei ES 125/150 fest eingestellt. Die
Unterbrechernocken sind jedoch unterschiedlich: der Nocken mit Eindrehung an der Stirnseite ist für ES 125/150
bestimmt.
Bild 96
Die Zündeinstellung beginnt mit der Überprüfung der Unterbrecherkontakte:
Anschlußschraube (1) der Stromschiene vom Kondensator lösen, Unterbrecherhammer abnehmen.
Kontaktflächen mit Schmirgelfeile säubern. Bei starken Abbrand (tiefe Krater) neue Teile einsetzen.
Die Kontakte müssen plan aufliegen; am Kontaktwinkel kann nachgerichtet werden.
Alte Schmiermittelreste am Lagerbolzen (2) entfernen. Einen Tropfen B-2- oder Hypoid-Öl gleichmäßig
auftragen, Unterbrecherhammer wieder aufsetzen.
Im Ausland: Druckfestes Getriebeöl mit einem Stockpunkt von -15°C verwenden (entspricht etwa SAE 90).
Außergewöhnlich starker Abbrand der Kontaktflächen deutet auf defekten Kondensator (Anfangsstadium).
Schlagen mehrere Lagen der Kondensatorwicklung durch, läuft der Motor zwar im Leerlauf, setzt aber beim
Beschleunigen aus (Einstellversuche am Vergaser sind in diesem Fall natürlich erfolglos).
Auf guten Masseschluß achten!
Zum Einstellen des Kontaktabstandes von 0,3 +0,1 mm wird die Kurbelwelle verdreht, bis die höchste Stelle des
Nockens den Unterbrecherhammer abhebt. Die Prüflehre muß beide Kontakte leicht streifen; darf also nicht
klemmen oder klappern.
Verstellt wird nach dem Lockern der Klemmschraube (3) durch Verdrehen der Exzenterschraube. Ist der
vorgeschriebene Abstand eingestellt, dann die Klemmschraube wieder anziehen und nochmals überprüfen - evtl.
hat sich dadurch die Einstellung verändert
Vergrößert sich beim Weiterdrehen der Kontaktabstand (anstatt abzunehmen), dann läuft der Nocken unrund.
Entweder durch leichte Schläge nachrichten oder den Nockenträger nochmals ausbauen.
Bild 97
Besonders sorgfältig messen, wenn der Zündzeitpunkt bereits eingestellt ist und nur die Kontakte nachreguliert
werden.
Denn:
- mehr Kontaktabstand ergibt mehr Vorzündung (der Unterbrecher läuft schon am Fuße des 'Nockenberges'
auf).
- weniger Kontaktabstand (falsch eingestellt oder Verschleiß) ergibt weniger Vorzündung. (Der Unterbrecher
streift nur kurz die höchste Stelle des Nockens. In der Zündspule kann sich kein kräftiges Spannungsfeld
aufbauen = schwacher Zündfunken! Der Motor 'patscht' durch den Vergaser!)
Der Zündzeitpunkt wird ausnahmslos nur bei voll ausgedrückten Fliehgewichten eingestellt. Nur in dieser
Stellung ist er über den ganzen Drehzahlbereich unverändert wirksam. Die Fliehgewichte regeln nicht, sondern
öffnen bereits nach dem Antreten voll. Dem Bastler sei gesagt, daß eine drehzahlabhängige Zündverstellung
(oder von Hand) keine Mehrleistung bringt!
Wegen der außermittigen Anordnung der Zündkerze kann nur die Zündeinstellehre H 8-2104-3
(Spezialwerkzeug) verwendet werden. Steht diese nicht zur Verfügung, besteht die Möglichkeit, mit der
Gradscheibe einzustellen (siehe auch Bild 70).
Auf alle Fälle muß sorgfältig und korrekt eingestellt werden, denn in Verbindung mit einwandfreier
Vergasereinstellung ist das die Voraussetzung für gute Motorleistung.
Bild 98
Zündeinstellung nur mit der Prüflampe!
Eine Klemme der Lampe an Anschluß '1' am Kondensator (oder Stromschiene), zweite Klemme an Masse. Wird
außerhalb des Fahrzeugs eingestellt, dann 6-V-Batterie mit Plus an '1', Minus an Masse. Kolben auf OT stellen,
Zeigerstellung auf dem Nonius der Einstellehre merken oder mit einem Bleistiftstrich markieren. Fliehgewichte
bis zum Anschlag auseinanderdrücken und festhalten. Kurbelwelle entgegen der Motordrehrichtung (Pfeil im
Kreis) so weit drehen, bis an der Lehre der vorgeschriebene Wert erreicht ist. In diesem Moment muß die
Prüfleuchte aufleuchten. Wenn nicht, dann die beiden Schrauben (A) lockern und die Unterbrechergrundplatte
seitlich verschieben. Anschließend auf richtige Lage der Fliehgewichtfedern achten.
Vorzündung:
3,0 -0,5 mm vor OT, bei voll ausgedrückten Fliehgewichten und 0,3 +0,1 mm Kontaktabstand (für beide Typen).
In Kurbelwinkelgraden: 22°15' vor OT.
5.3 Zündkerze und Kerzenstecker
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Bild 99
Nicht so mit der Zündkerze umgehen!
Durch kaum sichtbare Haarrisse im Keramikkörper wird sie schon unbrauchbar. Außerhalb des Motors springt
zwar an den Elektroden ein kräftiger Funke über, im Motor (unter Druck) sucht sich der Zündstrom einen
anderen Weg.
Auch vom guten Zustand des Kerzendichtringes hängt die einwandfreie Funktion der Zündkerze ab. Er muß
gasdicht abschließen, sonst heizen durchschlagende Verbrennungsgase die Kerzen so auf, daß trotz richtigem
Wärmewerten Glühzündungen auftreten.
Das zerklüftete Kerzeninnere nimmt mehr Wärme auf als der glatte Verbrennungsraum - ein stark deformierter
Dichtring hemmt aber den Wärmeaustausch. Im Moment des Zündvorganges sind das über 2400 °C!
Das Kerzengewinde muß bündig abschließen. Vorstehende Gewindegänge von Kerze oder Zylinderdeckel
verursachen Überhitzung.
Hochoktanischen Kraftstoff wird Bleitetraäthyl zugesetzt. Daraus kann sich, besonders bei überalterten
Kraftstoffen, Bleioxid absetzen. Bleioxid ist durchsichtig, außer einer leichten 'Glassur' im Kerzeninneren ist
nichts zu erkennbar. Diese Glassur wird bei 300 ... 400 °C stromleitend, kalt aber nicht!
Bild 100
Wenn der kalte Motor einwandfrei anspringt und die Zündung setzt bei warmem Motor aus, so hilft nur eine neue
Zündkerze!
Die als 'Kerzenbrücke' bezeichnete Überbrückung von Masse- und Mittelelektrode entsteht durch erhöhte
Elektrodentemperatur in Verbindung mit ungenügend gefilterter Ansaugluft. Das vom Zündfünken ausgelöste
Spannungsfeld reißt die Strompartikeln nach der Masseelektrode und setzt sie dort an, bis die Kerze
kurzgeschlossen ist.
Für Normalbetrieb ist die Isolator-Zündkerze M 14/260 zu verwenden. Sportlichen Fahrern ist die Isolator-Kerze
RM 14/250S zu empfehlen. Kerzengewinde M14x1,25 mm Steigung.
Häufig verursachet der teilabgeschirmte Kerzenstecker Zündverzögerung (schlechte Motorleistung) oder
Zündaussetzer, die einfach durch einen neuen Stecker beseitigt werden. Das ist Materialverschwendung; mit
einigen Handgriffen wird der alte Stecker wieder funktionstüchtig!
Die zwischen den Kerzenelektroden überspringenden Zündfunken erzeugen ein hochfrequentes Spannungsfeld,
das über die Zuleitung an die Umgebeung abstrahlt. Das Zündkabel wirkt (besonders feuchtschmutzig) als
Antenne.
Ein Entstörwiderstand dämpft diese Schwingungen. Am wirksamsten wäre dieser in der Nähe der Elektroden.
Zündkerzen mit eingebautem Entstörwiderstand werden jedoch noch nicht serienmäßig eingesetzt.
Normale Zündkerzen werden entstört, indem der Widerstand (1) das Kerzenkabel abschirmt. Die Oberfläche des
Steckers ist mit einer metallischen Abschirmung (2) überzogen, die das Spannungsfeld des Steckers über das
federnde Unterteil auf Masse ableitet. Diese Abschirmung verursacht bei mangelnder Pflege Zündstörungen:
Die mit dem Fahrtwind herangetragenen Staub-, Wasser- und Ölpartikel werden durch das hochfrequente
Spannungsfeld mit hoher Geschwindigkeit an das Innere des Steckers und der Abschirmung (Masse) gerissen.
Mit der Zeit bildet sich daraus ein elektrisch leitender Belag. Der Zündfunke wird zunehmend schwächer, bis er
endgültig wegbleibt.
Durch Auspinseln mit einer Waschlösung oder Waschbenzin ist dieser Belag zu entfernen, der Stecker
auszublasen und trockenzureiben.
Die Kontaktfedern (3) müssen am Kerzensechskant anliegen, sonst wird UKW- und Fernsehempfang unzulässig
gestört.
An den Kontaktflächen muß der Widerstand (1) oxidfrei sein. Die Kontaktfläche im Stecker wird mit einem
Holzstäbchen gesäubert. Lockere oder angerußte Widerstände sind unbrauchbar.
Das Zündkabel nicht kürzen, die Originallänge ist so abgestimmt, daß sich nur geringe hochfrequente
Abstrahlungen (Rundfunk- und Fernsehempfang!) ergeben.
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