INHALTSVERZEICHNIS

6 Ansaugsystem
6.1 Ansauggeräuschdämpfer mit Trockenluftfilter
6.2 Fehlersuche (Abmagerung)
6.3 Fehlersuche (Überfettung)
7 Vergaser BVF 26 N 1-1 und 28 N 1-1
7.1 Allgemeines
7.2 Beschreibung der BVF-Vergaser 26 N 1-1 und 28 N 1-1
7.3 Fehlersuche und Einstellung
7.4 Vergaser-Grundeinstellung





6 Ansaugsystem

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Der Vergaser arbeitet nicht unabhängig, sondern ist nur ein Teil eines aufeinander abgestimmten Systems. Dieses beginnt am Luftfilter und endet am Schalldämpferendstück.

Auch das Steuerdiagramm ist nur ein Teil davon. Wenn nach längerer Betriebszeit eine Abmagerung oder Überfettung des Kraftstoff - Luft - Gemisches auftritt, braucht der Fehler nicht unbedingt im Vergaser zu liegen. Es müssen alle mit der Funktion des Vergasers in Zusammenhang stehenden Teile genauso geprüft werden, wie der Vergaser selbst.

6.1 Ansauggeräuschdämpfer mit Trockenluftfilter

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Hauptbestandteil des Ansaugsystems ist der Ansauggeräuschdämpfer. Gehäuse und Deckel sind Duroplastteile und deshalb schonend zu behandeln. Das Gehäuse (1) ist durch die beiden Schrauben M8x60 und jeweils eine Druckfeder (2) elastisch am Rahmen befestigt. Zur Abdichtung sind zwischen Gehäuse und Rahmen für die Schraubenbohrungen zwei (3) und für die Ansaugöffnung ein Moosgummiring (4) zwischenzulegen.

Vor der Montage wird Gehäuse und Deckel gründlich gesäubert und auf Risse und Beschädigungen (Nebenluft!) untersucht. Das Ansaugrohr (5) muß im Gehäusedurchgang einwandfrei abdichten, sonst gibt es hier ebenfalls Nebenluft. Mit dem Drahtklemmring (6) wird das Ansaugrohr am Vergaser geklemmt.

Durch dieses Rohr saugt der Motor die Verbrennungsluft über das Filter, durch die Gehäusebohrung und das obere Rohmenrohr, vorn seitlich durch die beiden Öffnungen am Lenkkopf. Im Gehäuse ist demzufolge bei laufendem Motor mehr oder weniger Unterdruck und der durch das Filter (7) zurückgehaltene Staub sitzt deshalb an dessen Innenseite.

Bitte bei der Reinigung beachten! Da es sich um ein Trocken- (Mikronik-) Luftfilter handelt, darf es nur vorsichtig ausgeklopft, evtl. mit einem trockenen, sauberen Haarpinsel ausgebürstet werden.

Bild 117. Ansauggeräuschdämpfer, zerlegt

Das Filter wird auf den Zentrierrand der Ansaugöffnung aufgesetzt, der Abschlußdeckel (8) aufgelegt und durch den federnden Spannbügel (9) festgehalten. Auf guten Sitz am Zentrierrand achten, sonst gibt es auch hier Nebenluft.

Der Moosgummidichtring (10) des Gehäusedeckels (11) muß ebenfalls einwnadfrei aufliegen und abdichten.

Nach Aufsetzen des Deckels auf beide Gehäusestehbolzen je einen Moosgummidichtring aufschieben.

Irgendwelches Zubehör darf nicht im Dämpfungsgehäuse untergebracht werden!

Nach längerer Betriebszeit kann zwischen den Klemmstellen (1) der Duroplastteil 'Gehäuse für Ansauggeräuschdämpfer' (2) und 'Träger für Regler und Zündspule' (3) Verschleiß auftreten. Damit beide teile wieder festsitzen, sind die Naben (4) soweit nachzufeilen, daß beim Anpassen am Rahmenmittelteil zwischen den Naben ein Spalt von jeweils 2 mm verbleibt. Hier wird zur Abdichtung je ein Moosgummiring beigelegt.

Gerissene Gehäuse oder Deckel können behelfsmäßig mit Kunstharzkleber bzw. Epoxidharz repariert werden.

Bild 118. Ansauggeräuschdämpfer befestigen

6.2 Fehlersuche (Abmagerung)

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Überhitzungserscheinungen, Klemmneigung, Zündkerze hat Schmelzperlen:

  1. Luftfilter beschädigt, hat ungehemmten Luftdurchgang.
  2. Filter sitzt nicht einwandfrei im Zentrierrand.
  3. Ansaugrohr mit Dämpfungsgehäuse undicht oder Faltenbalg gerissen.
  4. Gehäuse des Ansauggeräuschdämpfers beschädigt und undicht.
  5. Deckeldichtung durch 'Vergaserpatschen' herausgedrückt.
  6. Isolierflansch zwischen Zylinder und Ansaugstutzen eingerissen oder porös.

Bild 119. Ansaugstutzen mit Isolierflansch und zwei Dichtungen

Diese Nebenluft hinter oder vor dem Vergaser verringert den Sog an der Oberkante Nadeldüse, demzufolge wird weniger Kraftstoff mitgerissen - das Gemisch ist zu arm, trotz richtiger Vergasereinstellung!

Bild 120. Schnittbild des Ansauggeräuschdämpfers (das Filter ist teilgeschnitten, um das Papierlabyrint sichtbar zu machen)

6.3 Fehlersuche (Überfettung)

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Schweres Starten, schlechte Leistung, Zündkerze verölt:

  1. Papierfiltereinsatz durch hohe Luftfeuchtigkeit verbraucht - weil nur noch bedingt luftdurchlässig - oder überaltert (über 15000 km).
  2. Schalldämpferendstück mit Verbrennungsrückständen zugesetzt oder ein loses Dämpfungselement sitzt vor den Durchgangsbohrungen!
  3. Zentralschwimmer verbogen - schließt das Schwimmerventil nicht.
  4. Zündzeitpunkt steht zu spät (Kontaktabstand?) oder die Fliehkraftgewichte des Unterbrechers verstellen nicht auf 'Früh'. Nockenträger schief eingesetzt = zwei Zündungen je Umdrehung.

Zu a): Durch den stark gedrosselten Durchgang im Filter erhöhter Sog an der Nadeldüse, es wird mehr Kraftstoff mitgerissen. Deshalb trotz richtiger Vergasereinstellung überfettetes Kraftstoff - Luft - Gemisch!

Zu b): Die Verbrennungsgase können durch die verengten Querschnitte nicht schnell ausgestoßen werden. Es verbleiben größere Restgasmengen im Zylinder. Dadurch schlechter Füllungsgrad und schlechte Leistung. Der abnomale Rückstau wirkt bis in den Vergaser-Ansaugstutzen und den Vergaser selbst - dieser 'sprüht' stark zurück!

Zu c): Siehe Text zu Bild 127.



7 Vergaser BVF 26 N 1-1 und 28 N 1-1

7.1 Allgemeines

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Von der richtigen Einregulierung und Funktion des Vergasers hängen nicht nur die gute Motorleistung bei annehmbaren Kraftstoffverbrauch und die Startwilligkeit ab, es geht vielmehr um die Zuverlässigkeit bei geringstmöglichem Verschleiß. Wenn jedoch, z.B. bei zu knapper Einstellung oder Nebenluft, die Betriebstemperatur erheblich ansteigt, dann ist ein Verschleißminimum zweifelhaft.

Die Bezeichnung 'Vergaser' oder 'Gas geben' sind zwar international gebräuchlich, aber irreführend. Es wird nichts 'vergast' - dazu wäre Wärme nötig. Gerade die muß man aber vom Vergaser fernhalten (Isolierflansch!): erwärmte Luft hat mehr Volumen, damit würde der Füllungsgrad des Zylinders schlechter = geringere Leistung! (Deshalb ist bei hochsommerlicher Hitze der Motor etwas 'müde', während am Kühlen Morgen die volle Leistung da ist.)

Zur motorischen Verbrennung von 1 l Benzin gehören etwa 9300 l Luft. Diese enorme Luftmenge - mit nur etwa 20% Sauerstoff - muß im Vergaser so intensiv gemischt werden, daß daraus ein 'Kraftstoffnebel' entsteht. Von der richtigen 'Dichte' hängt es nun ab, ob der Motor die zugesicherte Leistung bringen kann oder nicht.

In diesem zusammenhang sind die Bezeichnungen 'Einstellung zu mager' oder 'Einstellung zu fett' gebräuchlich. Was ist darunter zu verstehen? Wie macht sich das bemerkbar?

Um das Mischungsverhältnis von Luft und Kraftstoff zu bestimmen, wird die Verhältniszahl L (Lambda) angewendet. Als Mittelwert gilt L =1 (= 13,8 Masseteile Luft und ein Masseteil Kraftstoff). Werte 1 haben Luftüberschuß, unter 1 Luftmangel. (1 Kubikmeter Luft 'wiegt' bei 10°C und 1at 1,2kg.) Da die Vergasereinstellung bei Außentemperaturen von plus und minus 20°C gleichermaßen stimmen muß, ist serienmäßig eine etwas reichlichere Einstellung (L = 0,95 ... 0,90) gebräuchlich.

Dieser leichte Luftmangel von 7% sichert:

  1. gute Vollgasleistung (Vollgasfahrt fordert leichte Überfettung, weil durch den vollkommen freigegebenen Vergaserdurchlaß der Sog an der Nadeldüse geringfügig nachläßt);
  2. guten Kaltstart und einwandfreien Übergang. (Die leichte Überfettung ist der Ausgleich für im kalten Ansaugstutzen und Kurbelgehäuse kondensierende Kraftstofftröpfchen.)

Als anwendbarer Regelbereich des Vergasers (Teillastnadel) ist L = 0,95 ... 1,0 zulässig. Da weder der Werkstatt noch dem Bastler ein Motorenprüfstand mit dem zugehörenden Meßeinrichtungen zur Verfügung steht, verbleibt zur Einstellung des Vergasers nur eine Probefahrt über mindestens 10 km Strecke.

Der Motor muß seine Betriebstemperatur haben, sonst ergeben sich Fehleinschätzungen!

Am Fahrverhalten zusammen mit dem 'Kerzengesicht' ist dann die richtige Einstellung festzustellen. Eine kurze Probefahrt ist zwecklos, weil dabei die Einstelländerung am 'Kerzengesicht' noch nicht sichtbar wird.

Überfettung unter L = 0,9
br> Durch Überfettung herrscht örtlicher Sauerstoffmangel, demzufolge 'verzögerter Brennablauf' = schlechte Leistung!

Außerdem entsteht durch die unvollkommene Verbrennung außer dem ungefährlichen Kohlendioxid (CO2) das farblose aber giftige (!) Kohlenmonoxid (CO). Dieser ist noch brennbar - es wird also Kraftstoffenergie verschenkt!

Besonders bei Kurzstreckenbetrieb verbleibt dann noch ein Kohlenwasserstoff - Niederschlag im Motor, dieser löst Korrosion an Pleuellager, Zylinderlaufbahn und Kolben aus. Das ist eine der Hauptursachen für vorzeitigen Verschleiß!

Eine bei der Demontage im Kurbelgehäuse vorgefundene Ölpfütze ist kein Zeichen normaler Betriebsverhältnisse, sondern sehr bedenklich. Diese Emulsion ist mit Wasserstoff 'verseiftes' Motorenöl und hat keinerlei Schmierfähigkeit mehr, sondern ist richtiger als Säure zu bezeichnen.

Merkmale: Motor springt im kaltem Zustand auch ohne gezogenen Starthebel an. Motorleistung bei kaltem Motor genügend, wird aber mit zunehmender Erwärmung schlechter. Neigung zum 'Viertakten'. Qualmende Abgasfahne, hoher Verbrauch, Zündkerze mit richtigem Wärmewert verölt.

Ursachen: Trockenfilter verschmutzt, naß geworden oder überaltert (über 15000 km). Schwimmernadelsitz eingeschlagen oder locker. Nadeldüse locker oder Verschleiß (mit Teillastnadel). Zentralschwimmer verbogen, deshalb schließt das Schwimmernadelventil nicht einwandfrei. Hauptdüse zu groß (aufgebohrt? - mit Düsenlehre überprüfen!).

Abmagerung über L = 1,0

Es liegt Luftüberschuß vor, demzufolge rasanter Brennablauf, ohne Abgasfahne, fast keine giftigen Abgase und ohne verschleißfördernde Rückstände.

Merkmale: Motor springt bei korrekter Leerlaufeinstellung gut an, es muß aber längere Zeit mit mehr oder weniger gezogenem Starthebel gefahren werden. Motorleistung bis etwa halbe Gasschieberöffnung genügend, darüber Leistungsabfall. Wird im Bereich von Halb- bis Vollgas gefahren steigt die Betriebstemperatur übernormal an.

Der Motor 'patscht' durch den Vergaser, Kraftstoffklingeln und evtl. sogar Neigung zum Festgehen. Zündkerze hat durch Überhitzung blau-grauen Kerzenstein, Schmelzperlen und starken Abbrand der Elektroden.

Ursachen: Nebenluft im Ansaugsystem oder am Motor selbst, Zentralschwimmer verbogen - öffnet nicht genügend, Schwimmernadel hängt, Kraftstoffzulauf gehemmt (Tankdeckel, Kraftstoffhahn?). Schalldämpfereinsätze entfernt, deshalb Staudruck zu niedrig (Frischgasverluste!).



7.2 Beschreibung der BVF-Vergaser 26 N 1-1 und 28 N 1-1

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Beides sind Startvergaser und in ihrem Aufbau gleich. Sie unterscheiden sich nur in der Durchlaßweite und der Düsenbestückung bzw. durch ihre Einstellwerte.

Wie aus der Bezeichnung 'Startvergaser' ersichtlich ist, hat dieser Vergaser statt des bisher üblichen 'Luftschiebers' eine Kaltstarteinrichtung, die gewissermaßen ein kleiner Vergaser für sich ist.

Betätigt wird diese durch den Starthebel auf der rechten Lenkerseite:

  • Starthebel gezogen (zum Fahrer zu) = Stellung für Kaltstart
  • Starthebel nach vorn = Fahrtstellung
Bei geschlossenem Starthebel muß der Startkolben (1) bzw. die daran befindliche Dichtscheibe (2) das Startmischrohr (3) abschließen.

Bild 121. Startkolben geschlossen (Fahrtstellung)

Deshalb sind zwischen Bowdenzugstellschraube (4) und Seilzughülle 2 mm Spiel erforderlich, damit die Druckfeder den Startkolben vollkommen schließen kann. Bei hohem Kraftstoffverbrauch immer auch die Dichtscheibe überprüfen, evtl. bekommtder motor hier zusätzlich Kraftstoff, weil der Kolben nicht schließt oder die Dichtscheibe beschädigt ist.

Bei Kaltstart wird durch Ziehen des Starthebels der Startkolben angehoben. Der im Startmischrohr stehende Kraftstoff wird hochgerissen und vom Motor durch den Startkanal (5) abgesaugt. Dieser Kanal mündet hinter dem Gasschieber im Saugrohr (siehe auch Schemazeichnung Bild 124). Um für den Kaltstart im Startsystem den erforderlichen kräftigen Sog zu haben, muß der Gasschieber in Leerlaufstellung stehen. Nicht vollkommen schließen, damit bleibt der Motor beim Öffnen des Gasschiebers stehen.

Zum Kaltstart nicht Gas geben, dann ist die Startvorrichtung unwirksam!

Bild 122. Startkolben angehoben (Kaltstart)

Das Startmischrohr mündet in einem Schacht, der mit dem eigentlichen Schwimmergehäuse durch die Startdüse (6) in Verbindung steht. Deren Bohrung ist so abgestimmt, daß - nachdem die im Schacht stehende Kraftstoffmenge abgesaugt ist - durch die Starterdüse nur soviel Kraftstoff nachläuft, daß der Motor bei zu lange gezogenem Starthebel zwar viertaktet, aber nicht restlos 'ersäuft'.

Vorgemischt wird bereits im Startschacht, die Luft kommt durch eine Aussparung an der Schachtoberkante vom Schwimmergehäuse her. Dessen Belüftung erfolgt durch die Überlaufbohrung unterhalb des Vergaserausganges.

Der Startluftkanal hat keinen Durchgang zum Michraum (A).

Bild 123. Schwimmerventil im Schnitt

Zur Verschleißminderung und um das Kraftstoffniveau auf annähernd konstanter Höhe zu halten, ist die Schwimmernadel (7) federnd ausgebildet. Bei Verschleiß am Schwimmernadelventil (über 30000 km) sind nur die Schwimmernadel und der Ventilsitz (8) zu erneuern. Wie bei allen Düsen, auch beim Ventilsitz bei Bestellungen - außer der Teil-Nr. - auch die Größe angeben.

Bei der Demontage des Vergasers den Zentralschwimmer vorsichtig behandeln. Werden die beiden Schwimmerkörper gegeneinander verdrückt oder die Lasche (9) zum Anheben der Schwimmernadel bzw. zur Begrenzung des hubes (10) verbogen, dann steht der Kraftstoff nicht mehr funktionsgerecht.

Im Düsenträger ist oben die Nadeldüse (11) und unten die Hauptdüse (12) eingeschraubt.

Verschleißwert für Nadeldüse und Stufennadel 30000 km.

Bild 124. Startvergaser im Schnitt
Die Schemazeichnung zeigt den Kanalverlauf im Horizontalschnitt.

  1. Startkolben
  2. Dichtscheibe
  3. Startmischrohr
  4. Schwimmerventil komplett
  5. Startkanal
  6. Startdüse
  7. Düsenträger mit Nadel- und Hauptdüse
  8. Leerlaufdüse
  9. Übergangsbohrung 1,5 mm
  10. Leerlaufbohrung 0,8 mm
  11. Leerlaufluftschraube
  12. Leerlaufluftkanal
  13. Startluftkanal (ohne Durchgang und Funktion)



7.3 Fehlersuche und Einstellung

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Maßgebend für die Vergasereinstellung ist immer und ausschließlich das Kerzengesicht. Das Innere der Zündkerze - der Kerzenstein - muß hell-sandfarbig aussehen. Hell deshalb, weil die den legierten Zweitakt- Motorenölen beigemischten Wirkstoffe (Additives) nicht nur im Motor, sondern auch im Inneren der Zündkerze das Ansetzen von Verbrennungsrückständen verringern.

Zeigt die vorgeschriebene Zündkerze M14/260 bei normaler Fahrweise starke Schmelzperlen, dann nicht eine Zündkerze mit höherem Wärmewert verwenden, sondern die Ursache suchen und beseitigen. Auch nicht durch Aufbohren der Düsen die Vergasergrundeinstellung extrem verändern, sondern alle mit der Funktion des Vergasers in Zusammenhang stehende Faktoren berücksichtigen und den Normalzustand wieder herstellen.

Bei Überhitzungserscheinungen geht es um folgendes:

  1. Nebenluft am Ansaugstutzen zwischen Vergaser und Zylinder (Isolierflansch, Dichtungen).
  2. Nebenluft im Ansaugsystem - Filterkasten undicht. Filter sitzt neben dem Zentrierrand. Gummiansaugrohr beschädigt.
  3. Papiereinsatz des Filters durch unsachgemäße Behandlung beschädigt, deshalb ungehemmter Luftdurchgang.

Das umgekehrte Verhältnis, also Überfettungserscheinungen am Zündkerzengesicht ( bei normaler Vergasereinstellung!), kann durch folgende - außerhalb des Vergasers liegende - Fehler verursacht werden:

  1. Papiereinsatz des Luftfilters verschmutzt (ausklopfen) oder naß geworden, deshalb kein bzw. reduzierter Luftdurchgang. Naßgewordene Papierfilter sind trotz Imprägnierung unbrauchbar.
  2. Schaldämpfer (besonders das Endstück) mit Verbrennungsrückständen zugesetzt. Der Rückstau in der Auspuffanlage wird dadurch höher als zulässig, es verbleiben verbrannte Restgase im Zylinder (schlechter Füllungsgrad). Durch trägen Brennablauf dunkles Kerzengesicht.
  3. Es wurde statt des vorgeschriebenen Mischungsverhältnisses von 33:1 mit 25:1 gefahren.

Normaler Kraftstoffzulauf ist die Voraussetzung für die einwandfreie Funktion des Vergasers! Deshalb unbedingt vor jeder Vergasernachregulierung den benzinfesten Schlauch vom Nippel des Vergasers abziehen und durch kurzzeitiges Öffnen des Kraftstoffhahnes überprüfen, ob genug Kraftstoff durchläuft. Andernfalls sind Einstellversuche am Vergaser sinnlos. Normale Durchlußmenge des Filterhahnes etwa 12 l in 60 min.

Ursachen für verminderten Durchgang können sein:

  1. Durch Konservierungswachs oder Poliermittel verschlossene Belüftungsbohrung im Tankverschluß.
  2. Durch zu strammes Anziehen beider Schrauben der Haltescheibe am Filterhahn wurden die Durchflußbohrungen der Gummidichtscheibe zusammengedrückt oder durch abgeschertes Material teilweise verschlossen. Der noch durchlaufende Kraftstoff genügt zwar für Halbgas, bei Vollgas fällt jedoch die Leistung ab bzw. der Motor setzt aus, weil das Schwimmergehäuse des Vergasers nahezu leergesaugt ist.
  3. Durch Beimischung von Graphit- oder MoS2- Präparaten zum Kraftstoff setzt sich das Eingangsfilter am Kraftstoffhahn mit Rückständen zu. Dadurch gibt es ebenfalls Kraftstoffmangel - siehe oben!

Die Fehlersuche am Vergaser selbst beginnt mit der Kontrolle der Teillastnadelstellung. Für normale Betriebsverhältnisse genügen die Nadelstellungen 3 ... 4 (siehe Einstelltabelle). Wobei jedoch nicht schematisch vorgegangen werden darf, sondern immer ist das Kerzengesicht maßgebend für die Wahl der Nadelstellung. Es kann also durchaus erforderlich sein, während der Einfahrzeit auf Nadelposition 5 und danach auf Nadelposition 4 zu gehen, um optimale Betriebsverhältnisse zu erzielen.

Nur die richtige Einstellung ist immer auch die sparsamste! Mit einer extrem knappen Einstellung muß früher und öfter geschalten werden (Klingelneigung) - das kostet Kraftstoff!

Eine federnde Doppelplatte, der Nadelhalter, führt und hält die Teillast-Stufennadel. Bei der Einstellung ist zu beachten, daß die untere Platte (A), in Verbindung mit der einzusetzenden Nadelkerbe (immer von oben nach unten zählen) in Frage kommt. Die obere Platte rastet in die darüberliegende Kerbe ein.

Bild 125. Nadelhalter

Beim Einsetzen des Nadelhalters mit Stufennadel darauf achten, daß ersterer auf dem Boden des Gasschiebers einwandfrei plan aufliegt. Sonst gibt es Einstellfehler (Höhendifferenz!) oder eine verbogene Teillastnadel.

Durch unsachgemäße Behandlung verbogene Schwimmkörper können mit Hilfe leicht anzufertigender Kontrollvorrichtungen ausgerichtet werden. Entweder wird ein U-förmig gebogener Drahtbügel bzw. eine Blechschablone mit der entsprechenden Abmessung angefertigt. Steht eine Schiebelehre zur Verfügung, dann mit dieser messen.

Bild 126.Teillastnadel mit Nadelhalter im Gasschieber eingesetzt

Bild 127. Schwimmerventil geschlossen, Federstift eingedrückt
(A) Ventilhebel

Zum Überprüfen wird der Nadeldüsenträger herausgeschraubt und der Vergaser so gehalten, wie auf Bild 127 gezeigt. An der mit einem Pfeil gekennzeichneten Stelle wird nun gemessen.

Zwischen beiden Schwimmkörpern und dem Lineal (Pfeil) muß ein gleichmäßiger Abstand von 0,3 bis 0,5 mm vorhanden sein. Wenn nicht, ist der Ventilhebel (A) entsprechend nachzubiegen.

Dieses Maß muß korrekt eingehalten werden, weil die richtige Kraftstoffhöhe davon abhängt: unter 27 mm besteht die Gefahr, daß die Schwimmer am Vergasergehäuse anliegen und deshalb der Vergaser überläuft.

Stehen die Schwimmer höher als 28 mm, so ergeben sich Startschwierigkeiten, schlechter Übergang usw., weil das Kraftstoffniveau zu niedrig ist.

Natürlich darf ein oder beide Schwimmkörper nicht verkantet sein, es ist also auch auf 'Seitenrichtung' zu achten.

Bild 128. Schwimmerventil offen

  1. Ventilhebel
  2. Anschlaghebel für max. Schwimmerhub
  1. Originaldichtung, 1,5mm dick
  2. Originaldichtung, 0,5 mm dick

Damit das Schwimmerventil weit genug öffnet, ist die Stellung des Anschlaghebels (B) wichtig, Das auf dem Bild 128 gezeigte Maß von 34mm (27 + 7) - gemessen von Gehäusedichtfläche bis Unterkante Schwimmer - muß ebenfalls korrekt eingestellt werden.

Andernfalls läuft bei Vollgasfahrt nicht genügend Kraftstoff nach und der Motor setzt aus, bzw. die Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht.

Bei Übermaß liegen die Schwimmer evtl. am Gehäuse an und werden dabei beschädigt.

In der gezeigten Endstellung muß der Ventilhebel (A) den Federstift eben freigeben. Wenn nicht, dann das Schwimmerventil etwas nachziehen. Jedoch nicht gefühllos, damit der Dichtring nicht zerdrückt wird.

Nur Original-Dichtringe mit der Dicke von 1,5 mm verwenden, sonst ergeben sich Abweichungen am Niveaustand.

In der Leerlaufeinrichtung mit der Leerlaufluftschraube (11) (Schemazeichnung zu Bild 124) zur Dosierung der Leerlaufluft sowie der Leerlauf-Kraftstoffdüse (8) wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch für den Leerlaufbereich des Vergasers aufbereitet. Genau wie im Teillast- und Vollastbereich muß der Motor auch hier Kraftstoff und Luft im richtigen, d. h. zündfähigen Verhältnis bekommen: Zuviel Leerlaufluft ergibt unrunden Motorlauf - bei plötzlichem Gasgeben bleibt der Motor weg.

Bei nahezu geschlossener Leerlaufluftschraube neigt der Motor zum 'Viertakten' - der Laie vermutet dann einen Pleuelschaden. Es hängt also außer gutem Startverhalten auch der einwandfreie Übergang davon ab. Beim Öffnen des Gasschiebers wird zwar zusätzlich die Übergangsbohrung (9) (Bild 124) wirksam, die Stellung der Luftschraube ist jedoch auch dafür verantwortlich. Um eine gewisse 'Fahrkultur' zu gewährleisten, muß der Leerlaufeinstellung mehr Aufmerksamkeit als bisher gewidmet werden.

Am betriebswarmen Motor wird an der Seilzugstellschraube für den Gasschieber die Leerlaufdrehzahl so einreguliert, daß der Motor bei in Leerlaufstellung stehendem Drehgriff eben noch weiterläuft. (Hohe Leerlaufdrehzahl gibt Schaltgeräusche!)

Anschließend wird - von '2 Umdrehungen offen' ausgehend - die Leerlaufluftschraube ganz langsam probeweise hinein- und herausgedreht. Es ist die Stellung mit der höchsten Motordrehzahl zu suchen. Dabei muß so langsam vorgegangen werden, daß der Motor auf die Umstellung reagieren kann.

Nachdem die Leerlaufdrehzahl wieder auf normal herunterreguliert wurde, wird die Luftschraube um etwa 1/4 Umdrehung hineingedreht - das ist für guten Übergang bei Kaltstart!

Voraussetzung für eine korrekte Leerlaufeinstellung (d. h. Leerlaufdrehzahl und Leerlaufluft) ist, daß die Einstellung im Teillast- und Vollastbereich stimmt, sonst reagiert der Motor nicht auf das Verstellen der Leerlaufluftschraube!

Grundsätzlich sind alle Düsen mit einer Düsenlehre nachzumessen, damit durch 'Auchfachleute' aufgebohrte Düsen ausgewechselt werden - ohne zeitaufwendige Einstellversuche unter falschen Voraussetzungen!


Bild 129. Anschlagfeder 'St' = Standgas oder Leerlaufstellung, 'A' = Ausschalten (Gasschieber vollkommen geschlossen)

Die Bezeichnungen 65 oder 67 der Nadeldüsen besagen, daß deren Bohrung 2,650 bzw. 2,670 mm Dmr. hat. Die dritte Stelle hinter dem Komma besagt, daß es um Feinsttolerierung geht; jeweils +/- 3 µm.

Zum Begriff 'Drehgriff schließen' oder 'Drehgriff in Leerlaufstellung': Zwischen Drehgriffschieber und Widerlager des Seilzuges liegt eine kleine Druckfeder. Im entspannten Zustand ist diese der Anschlag für die Leerlaufstellung. Dabei ist der Gasschieber etwa 1,5 mm offen.

Beim Abstellen des Motors ist der Drehgriff zu schließen, die Druckfeder wird dabei auf etwa 5 mm zusammengedrückt. Der Gasschieber schließt nun den Luftdurchgang vollkommen ab.

Bitte unbedingt beachten:

Zur einwandfreien Vergasereinstellung gehört natürlich immer auch der korrekte Zündzeitpunkt und Kontaktabstand. Wenn z.B. der Nockenträger nicht schlagfrei läuft, hebt der Unterbrecher je Umdrehung zweimal ab. Es kann sich bei hohen Drehzahlen in der Zündspule kein kräftiges Spannungsfeld aufbauen - die Zündung setzt aus. Das läßt dann Kraftstoffmangel vermuten, am dunklen Kerzengesicht wird aber sichtbar, daß es um einen Zündungsfehler geht. Ähnliche Erscheinungen ergeben sich bei zu wenig Kontaktabstand, Spätzündung, Kondensatorschäden oder defektem Vorschalt-(Regel-)Widerstand.

7.4 Vergaser-Grundeinstellung

Index

 ES 175/2 (13,5 PS)ES 250/2 (17,5 PS)
TypBVF 26 N 1-1BVF 28 N 1-1
Durchlaß26 mm28 mm
Hauptdüse100107
Nadeldüse6567
Teillastnadel-Nr.K2 mit 5 KerbenK3 mit 5 Kerben
Nadelstellung von oben3...4 *) (4. für die Einfahrzeit)3...4 *) (4. für die Einfahrzeit)
Startdüse90100
Leerlaufdüse3540
Schwimmernadelventil1818
Leerlaufluftschraube1 1/2 ... 2 1/2 Umdr. offen2 ... 3 Umdr. offen
Schieberausschnitt3 (30)3 (30)
Übergangsbohrung1,5 mm1,5 mm
Leerlaufbohrung0,8 mm0,8 mm
*) Für die Einstellung ist immer das Fahrverhalten und Kerzengesicht maßgebend!