INHALTSVERZEICHNIS

8 Fahrgestell
8.1 Kraftstoffbehälter abnehmen (Anbau von Beinschutzblechen)
8.2 Lenkungslager überprüfen und nachstellen
8.3 Lenker abnehmen
8.4 Schwingenlagerbolzen auswechseln
8.5 Vordere Silentblöcke auswechseln
8.6 Elastische Motoraufhängung hinten
8.7 Bremsen instandsetzen
8.8 Hinterradantrieb zerlegen
8.9 Radlager wechseln
8.10 Sekundärkette auflegen bzw. auswechseln
8.11 Tachoantrieb
8.12 Schalldämpfer reinigen
8.13 Kettendurchhang überprüfen
8.14 Hinterrad spuren
9 Federbeine instandsetzen





8 Fahrgestell

8.1 Kraftstoffbehälter abnehmen (Anbau von Beinschutzblechen)

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Bild 130

Zum Abnehmen des Kraftstoffbehälters zuerst nach Lösen beider Halteschrauben das Lenkerabdeckblech (1) entfernen.

Anschließend die beiden Befestigungsschrauben (2) des Kraftstoffbehälters entfernen - dabei die Gummizwischenlagen nicht verlieren. Der Behälter kann jetzt hinten oben (Kraftstoffhahn!) abgenommen werden.

Beim Wiedereinsetzen darauf achten, daß die pilzförmigen Auflagegummis seitlich am Lenkkopf noch vorhanden sind.

Bei Anbau von Beinschutzblechen werden auf die Stiftschrauben die Befestigungsbleche aufgesteckt.

Dazu wird der Köder beiderseitig am Scheinwerfer - entsprechend der Höhe der Bleche - mit einem scharfen Messer längs aufgeschnitten und die Bleche durchgesteckt. Nachdem die unteren Befestigungsschellen und der Spannbolzen befestigt sind, werden nach dem Abnehmen von Blendring und Reflektor mit einem Steckschlüssel von vorn her die Muttern M6 (und Federring) gleichmäßig angezogen.

8.2 Lenkungslager überprüfen und nachstellen

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Bild 131

Mit einer Hand am Kotflügel wackeln, mit der anderen Hand am unteren und oberen Lenkungslager fühlen, die Lager müssen leichtgängig, aber absolut spielfrei sein!

Zum Nachstellen das Sicherungsblech aufbiegen und mit einem Hakenschlüssel die Nutmutter (siehe auch Bild 132) nachziehen. Sicherungsblech wieder anlegen.

8.3 Lenker abnehmen

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Bild 132

Am Vorderrad unterlegen, damit die Gabel nicht durchrutscht.

Mit enem Hakenschlüssel die Nutmutter (1) abdrehen, vorher das Sicherungsblech (2) aufbiegen. Anschließend die Klemmschraube (3) mit Sicherungsblech entfernen. Lockern genügt nicht, weil sie in einer Aussparung des Schaftrohres (4) sitzt!

Oberen Gabellaufring auf Verschleiß (eingelaufen oder punktiert) untersuchen. Ist hier Abnutzung festzustellen, dann wird zwangsläufig am unteren Lenkungslager der Verschleiß noch größer sein. Es sind dann alle Laufringe und Kugeln zu erneuern.

Ein neuer Gabellaufring ist nur warm aufzuziehen - auf etwa 80 °C erwärmen und mit einem passenden Rohrstück bis zum einwandfreien Aufliegen niederdrücken.

Ein lockerer Gabellaufring ist eine der Hauptursachen für das 'Schwimmen' des Fahrzeugs! Nur je Lager 22 Stück Kugeln mit 6,35 mm Dmr. verwenden, keinesfalls mehr.

Bei der Montage nur neue Sicherungsbleche verwenden. Die Klemmschraube ist mit 5 kpm (Ringschlüssel!) anzuziehen.

8.4 Schwingenlagerbolzen auswechseln

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Bild 133

Mit Zentrierbolzen (1) 05-MW 26-4 die Schwinge fixieren und von rechts den neuen Bolzen einschieben (die Mutter auf dem kurzen Gewindeansatz vorher festziehen).

Richtige Reihenfolge beachten:
Die Gummidichtringe (2) müssen beiderseitig an den Lagerbuchsen anliegen, damit die Schmierstellen öldicht sind. Jeder Dichtring wird durch eine Schutzkappe (3) abgedeckt. Die Schwinge muß durch ihr eigenes Gewicht niedergehen - ohne Axialspiel! Ausgeglichen (und gekontert) wird mit den Muttern (4).

Die Arretierschrauben (5) mit Kontermuttern sichern den Bolzen gegen Verdrehen und dürfen nur auf den vorgesehenen Bolzenflächen aufsitzen. Andernfalls gibt es (wegen der Druckstellen) Schwierigkeiten bei der nächsten Demontage.

Nur mit GL 60 oder Motorenöl abschmieren!



8.5 Vordere Silentblöcke auswechseln

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Bild 134

In diesem Demontagezustand können die beiden vorderen Silentblöcke (1) ausgetauscht werden.

Bei der Montage die Silentblöcke so einsetzen, daß die Warzen in die Aussparung am Haltebügel zu liegen kommen.

Die Gummiblöcke vor Benzin und Öl schützen!

8.6 Elastische Motoraufhängung hinten

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Bild 135

In folgender Reihenfolge werden die Teile auf das Lagerrohr am Rahmen aufgeschoben (die Teile mit Seifenwasser anfeuchten):

  1. Lagergummi,
  2. Miramid-Abstandsringe,
  3. Motorbefestigungslaschen.

Mit einer von vorn her auf die Laschen angesetzten Schraubzwinge wird die Lagerung zusammengedrückt. Als Hilfswerkzeug kann auch eine Stiftschraube M6x230mm mit zwei Scheiben oder Flacheisen benutzt werden.

Die hintere Schwinggabel erhält an den inneren Stirnseiten der Lagerbuchsen je einen Dichtgummi (4) und darüber je eine glatte Anlaufscheibe (5). Dabei wird der Schwingarm aufgeschoben und von links her mit dem Zentrierbolzen 05-MW 26-4 (der auch für die Vorderschwinge verwendet wird) fixiert.

An die Außenseiten der Lagerbuchsen ebenfalls je einen Dichtring (4) und eine Anlaufscheibe (6) - mit der gewölbten Seite zum Dichtring zu - aufstecken. Von rechts den eingeölten Lagerbolzen einschieben.

Bild 136

Hintere elastische Motoraufhängung montieret.

Verschleißgrenze etwa 30000 km.

Der Lagerbolzen ist so zu verdrehen, daß beide Halteschrauben auf die Flächen des bolzen drücken. Mit den Mutter kontern.

Die Schwinge muß absolut spielfrei, aber so leichtgängig sein, daß sie durch ihr eigens Gewicht niedergeht.

Das Axialspiel wird mit den Bolzenmuttern ausgeglichen - mit der zweiten Mutter kontern.

Nur mit GL 60 oder Motorenöl abschmieren.

Bild 137

Die ES/2 einmal von unten!

  1. Ölablaßschraube für Primärantrieb
  2. Ölablaßschraube für Getrieberaum
  3. Befestigungsschrauben für Fußrasten
  4. Schaltarretierschraube


8.7 Bremsen instandsetzen

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Bild 138

Hinterer Bremsgegenhalter, ein Bremsbacken abgenommen.

Beide Lagerbolzen (1) müssen festsitzen, sonst neigt die Bremse zum Blockieren.

Lagerbolzen und Bremsschlüssel mit Wälzlagerfett 'Ceritol' schmieren.

Beim Ausbau der Bremsbacken diese markieren, damit sie wieder an die Stelle kommen, wo sie sich eingelaufen haben.

Abrieb entfernen, anlaufende Seite der Bremsbacken anschrägen. Die Kontaktzunge (2) für das Bremslicht (hier bekommt es Masse) und die Fläche der Kontaktschraube säubern. Eventuell die Kontaktzunge nachbiegen, damit diese beim Betätigen des Bremshebels am Kontakt mit etwas Vorspannung anliegt.

Bild 139

Original-Bremsbacken sind überschliffen, demzufolge tragen sie einwandfrei.

Regenerierte Bremsbacken oder solche mit genietetem Belag müssen tuschiert werden.

Bremsen einbauen und mehrmals betätigen. An den Kreidestrichen ist ersichtlich, wo die Bremsbacken anliegen und wo nicht.

Mit grober Feile nacharbeiten, bis - von der Mitte ausgehend - mindestens drei Viertel der Fläche tragen. Anlaufende Seite anschrägen.

Steht jedoch eine Drehmaschine zur Verfügung, dann sind aufgenietete Beläge zu überdrehen. Dazu wird der komplette Bremsgegenhalter an der Bohrung für die Steckachse aufgenommen.

8.8 Hinterradantrieb zerlegen

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Bild 140

Mutter am Flanschbolzen lösen und Kompletten Antrieb herausnehmen.

Mit der Spitzzange den Sprengring 47x1,75 entfernen.

Bild 141

Flanschbolzen zusammen mit Lager 6005 durchschlagen.

Die Flanschbolzenmutter wird dazu bündig aufgeschraubt, damit der erste Gewindegang nich beschädigt wird.

Bild 142

Dämpfungsgummi auswechseln.

Die Sicherungsbleche der vier Schrauben M14x25 aufbiegen und letztere herausdrehen (siehe auch Bilder 141 und 143). Der Dämpfungsgummi kann jetzt herausgenommen werden.

Bild 143

Beim Zusammenbau darauf achten, daß das Kettenrad nicht falsch verschraubt wird:

Die Langlöcher des Kettenrades müssen mit den Bohrungen im Dämpfungskörper und -gummi übereinstimmen

Die glatte Seite des Kettenrades liegt am Gummi an.

Bild 144

Den Dichtgummi am Radlager auf der Bremsringseite nicht vergessen, damit die Bremse nicht durch abgeschleudertes Fett verschmiert und damit unwirksam wird. Auf der Mitnehmerseite (im Spiegelbild) ist kein Dichtgummi vorgesehen.



8.9 Radlager wechseln

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Bild 145

Ausbau der Radlager 6302 mit Hilfe des Spezialdornes H 8-820-3.

Die Schraube in der Spreizhülse zurückdrehen und, nachdem das Lager herausgeschlagen wurde, wieder hineindrehen. Dadurch lösen sich Hülse und Dorn - das Lager kann abgezogen werden.

8.10 Sekundärkette auflegen bzw. auswechseln

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Bild 146

Die Kette wird mit Hilfe eines Drahthakens durch die Kettenschläuche gezogen.

Bild 147

Zum Überprüfen der Kette (bei komplettem Fahrzeug) an diese eine alte, aber saubere Kette anhängen (auch Verschlußfeder darauf) und erstere herausziehen. Damit sparen Sie sich unnötige Montagearbeiten.

Bild 148

Hat die Kette in den Rollen und Bolzen so viel Spiel (siehe Bild), dann muß unbedingt eine neue aufgelegt werden.

Hat das Getriebekettenrad schon 'Haifischzähne', muß auch dieses erneuert werden.

Keine flasche Sparsamkeit, was bei einem Kettenriß zerstört wird, kostet wesentlich mehr als eine neue Kette!

Bild 149

Zum Einschieben des Kettenverschlusses die Kettenenden mit einer Spitzzange zusammendrücken und von hinten den Verschluß einschieben. Auf richtigen und klapperfreien Sitz der Verschlußfeder achten.

Nur Original-Kettenschlösser verwenden - der Bolzendurchmesser ist bei den einzelnen Kettenfabrikaten verschieden. Durch ein nicht passendes Kettenschloß kann die neue Kette reißen!

Bild 150

Querschnitt des Kettenschlauches.

Das Mittelprofil führt die Kette, deshalb regelmäßig für Schmierung sorgen.

Kein Abschmierfett, sondern Getriebeöl GL 60 verwenden.

Für das Ausland wird Motorenöl SAE 40 empfohlen.



8.11 Tachoantrieb

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Bild 151

Tachoantrieb zerlegt.

Entsprechend einer evtl. geänderten Sekundärübersetzung (SW-Betrieb, Austauschmotor) muß auch der Tachoantrieb abgestimmt werden.

Durch Herausschrauben des Schmiernippels (1) wird die Lagerbuchse (2) frei und kann zusammen mit dem Ritzel abgezogen werden.

Schraubenrad (3) und Ritzel (4) sind an der Stirnseite signiert.

  • ES 175/2: 175/17
  • ES 250/2: 300/21
  • ES 250/2 mit SW: 175/17

Bild 152

Tachoantrieb montiert.

Abgeschmiert wird dieser mit Getrieböl GL 60.

Die Bohrung in der Tachowelle (Pfeil) nicht verschließen, sonst wird überschüssiges Schmiermittel - bedingt durch den Drall der Tachowelle - in den Tacho befördert und macht diesen unbrauchbar.

Die Rändelmutter der Spirale oben am Tacho gefühlvoll anziehen, damit die Lagerung der Antriebswelle des Tachos nicht geklemmt wird.

8.12 Schalldämpfer reinigen

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Bild 153

Schalldämpfer zerlegt.

Die markierten Stellen von Verbrennungsrückständen säubern. Ist der ganze Schalldämpfer verschmutzt, so muß die Vergasereinstellung (Verschleiß?) überprüft werden, oder es wird nicht mit dem vorgeschriebenen Mischungsverhältnis gefahren. Das Auspuffrohr wird nicht gereinigt - die Ölkohleschicht schützt das Rohr vor unerwünschter Wärmeaufnahme.

Bei der Montage die beiden Muttern (1) nicht einfach festziehen, sondern gegeneinander kontern. Mit der Klemmschelle (2) wird die Trennfuge am Endstück (3) verdeckt. Asbestschnur von 2 mm Dmr. zwischenlegen.

Das Endstück ist so aufzuschieben, daß die Bohrungen (4) im Staurohr gegen die Düsen (5) um 90 ° versetzt stehen. Bei Nichtbeachten kann eine Leistungsminderung von etwa 0,5 PS eintreten.

8.13 Kettendurchhang überprüfen

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Bild 154

Geprüft wird nur bei belastetem Fahrzeug und vollständigem Kettenumlauf.

Nicht bei unbelastetem Fahrzeug prüfen, denn in der Mittellage der Schwinge (also im belasteten Zustand) wird der Kettendurchhang geringer! Nicht nur den elastischen Kettenschlauch, sondern auch wirklich die Kette überprüfen!

8.14 Hinterrad spuren

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Bild 155

So werden die Räder gespurt!

Die einwandfrei gerade Spurlatte muß an vier Punkten der Reifen anliegen. Dabei berücksichtigen, daß der Hinterreifen 3,50 und der Vorderreifen 3,25 bzw. 3,00 Zoll hat. Es muß deshalb vorn beiderseitig ein gleichmäßiger Spalt vorhanden sein.

Nicht fluchtende Räder bringen das Fahrzeug zum 'Schwimmen', außerdem in Kurven erhöhte Neigung zum seitlichen Wegrutschen!

Deshalb nach jedem Hinterradausbau die Räder fluchten!



9 Federbeine instandsetzen

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Bild 156

Federbein zerlegt.

Obere Schutzhülse niederdrücken, dadurch werden beide Stützringhälften frei und können herausgenommen werden.

Schutzhülsen und Druckfeder abziehen. Mit dem Spezialschlüssel 05-MW 82-4 die Verschlußmutter lösen und den kompletten Dämpfungseinsatz herausziehen.

Alle Teile gründlich in Waschbenzin säubern, auch das Mantelrohr ausspülen.

Bild 157

Dämpfungseinsatz - Kolbenrohr (1) und Bodenstück (2) abgezogen. Am Kolben (3) sitzt oben das konstante Rückschlag-(Platten-)Ventil, unten das einstellbare Dämpfungsventil. Damit wird der Dämpfungsdruck einreguliert. Das Ventil am Bodenstück wirkt als Sicherheitsventil, wenn durch Überlastung oder niedrige Außentemperaturen die Dämpfungsflüssigkeit nicht schnell genug durch die kleinen Kolbenbohrungen strömen kann. Der Vorratsraum zwischen Mantel- und Kolbenrohr nimmt die verdrängte Dämpfungsflüssigkeit auf - beim Ausfedern wird sie wieder in das Kolbenrohr gesaugt. Der Vorratsbehälter ist nahezu drucklos, die eigentliche Dämpfungsarbeit wird im Kolbenrohr geleistet.

Bild 158

Defektursachen:

  1. Die Stoßdämpfer sind wirkungslos, ohne sichtbaren Ölverlust. Ursache: Fremdkörper zwischen den Membranen des Kolbenventils.
  2. Dämpfung setzt nicht weich, sondern ruckartig ein, Die Federbeine 'stempeln'. Ursache: Zu wenig Dämpfungsflüssigkeit oder Bodenventil undicht.
  3. Dämpfungsflüssigkeit läuft aus. Ursache: Radialdichtring AC 10x19x7 (A) undicht.

Bitte bei der Montage beachten: Bei einbaurichtig stehendem Federbein muß die Lippe des Dichtringes nach unten (Druckseite) zeigen!



Bild 159

Zum Auswechseln des Radialdichtringes AC 10x19x7 die obere Federbeinaufnahme (1) entfernen:

Zylinderkerbstift 4x20 (2) von der schwachen Seite herausschlagen (an den Eindrückspuren ersichtlich). Obere Federbeinaufnahme und Kolbenstange für die Wiedermontage mit leichten Körnerschlägen markieren, beide Teile müssen wieder in die ursprüngliche (seitengleiche) Stellung kommen. Nachdem die Federbeinaufnahme abgezogen ist, die Stiftbohrung der hartverchromten Kolbenstange beiderseitig mit einem Ölstein entgraten. Den neuen Radialdichtring (3) mit einer Graphitpaste (Heißlagerfett Ceritol, Bosch o. ä. mit kolloidalem Graphit) einsetzen.

Bild 160

Neue Dichtringe nur mit der konischen Montagehülse 05-MV 93-4 (A) aufschieben, sonst werden die Dichtlippen durch die scharfkantige Kolbenstange beschädigt.

Beim Aufsetzen der oberen Federbeinaufnahme auf die angebrachte Markierung achten.

Nur neue Zylinderkerbstifte verwenden!

Von der weiten Bohrungsseite her einschlagen.

Weitere Einzelteile des Stoßdämpfers, besonders die Regelorgane, können nicht ausgewechselt werden, weil zum Einstellen eine verhältnismäßig aufwendige Hydraulikmaschine erforderlich ist. Es sind zwei komplette Dämpfungseinsätze zu verwenden.

Nach längerer Betriebszeit - wenn der noch funktionstüchtige Einsatz bereits etwas weniger dämpft - beide Einsätze erneuern, um auf gleiche Dämpfungswerte zu kommen. Mit dem zylindrischen Oberteil des Spezialschlüssels 05-MW 82-4 Scheibe und Gummi im Mantelrohr niederdrücken und das Gewindestück mit etwa 5 kpm festziehen - im Arbeitszalinder können Drücke bis zu 85 at auftreten!

Bild 161

  • Vorderer Stoßdämpfer
  • Hinterer Stoßdämpfer
  • Aus der Signierung der Federbeine sind u. a. die Prüfwerte (Hydraulikgerät) ersichtlich:

    Amit runder oberer Federbeinaufnahme
    120Prüfdrehzahl für vorderes Federbein
    100Prüfdrehzahl für hinteres Federbein
    64Dämpfkraft in kp für vorn
    76Dämpfkraft in kp für hinten
    /8Rücklauf in kp
    OVohne Verstellung (vorn)
    MVmit Verstellung (hinten)
    1,51Zeichnungs-Nr. des Herstellers

    Die zulässige Dämpfkraft-Toleranz von 16 kp ist in zwei Gruppen unterteilt und auf der oberen Federbeinaufnahme (Aluteil) durch eine Strich (Meiselhieb) oder Punkt (Körnerschlag) gekennzeichnet. Es dürfen nur Dämpfungselemente mit gleichen Werten - also Strich zu Strich oder Punkt zu Punkt - gepaart werden.

    Bei der neuen oberen Federbeinaufna´hme aus Stahl erfolgt die Kennzeichnung durch einen Farbpunkt im Inneren der Aufnahme, an der Stirnseite der Kolbenstange.

    Gelb = Obere Toleranzgrenze
    Grün = Untere Toleranzgrenze

    Auch hier nur gelb mit gelb und grün mit grün paaren!

    Ab II. Quartal 1969 ist die Dämpfkraft der hinteren Federbeine von 76 auf 96 kp erhöht, bitte beachten!

    Bild 162

    Behelfsmäßiges Überprüfen des Dämpfungswertes:

    Beide Dämpfer etwa zehnmal durchpumpen und an einem Rohrstück (oder Besenstiel) aufhängen. Beide Gewichte gleichzeitig freigeben und beobachten - evtl. mit einem Helfer -, ob beide Dämpfer gleichzeitig in der Endlage ankommen oder micht.

    Gleicher Dämpfungswert der Federbeine ist die Voraussetzung für gute Straßenlage.

    Als Belastung nicht mehr als 2 kp anhängen, damit die Stoßdämpfer so langsam niedergehen, daß evtl. Abweichungen ersichtlich werden.

    Laufzeit vorn 4...4,5 Sekunden
    Laufzeit hinten 5...5,5 Sekunden.

    Auch die Federbein-Druckfedern sind geprüft und gepaart. Nicht ein einzelnes Federbein oder Druckfeder, sondern nur gepaart auswechseln.

    Zur Komplettierung der Federbeine sind die Druckfedern mit zähflüssigem Fett einzupinseln (sofern sie nicht schon werksseitig mit einem Schutzlack versehen wurden). Dieses soll außer als Rostschutz, noch geräuschmindernd wirken. Abschmierfett oder Öl ist ungeeignet - die Dämpfungselemente erwärmen sich bei starker Beanspruchung, das dadurch ablaufende Öl oder Fett erweckt den unberechtigten Verdacht, die Dämpfer seien undicht.

    In den vorderen Federbeinen liegt zwischen Mantelrohr und Druckfeder der 'Federgeräuschdämpfer'. Diese Pertinaxhülse verhütet ein seitliches Durchbiegen der Druckfeder und damit das Klappern und Schaben der Schutzhülsen.

    Bei Bedarf kann diese Hülse auch für die hinteren Federbeine verwendet werden.