Dem Wunsch vieler MZ-Freunde nach einem sportlichen Motorrad entsprechend, wurde eine neue MZ für entwickelt -

die ETS 250 Trophy-Sport.

In ihrer Grundkonzeption entspricht sie der ES 250/2. Deshalb ist bei der Instandsetzung der 'Trophy-Sport' auch das Reparaturhandbuch der ES 175/2 - ES 250/2 als Arbeitsvorlage zu verwenden. In vorliegender Reparaturanleitung werden als Ergänzung zum Reparaturhandbuch nur die Bauteile behandelt, die von der ES 250/2 abweichen.

Unter 'Technischen Daten' sind in einer Kurzbeschreibung alle technischen Daten zusammengefaßt.

VEB MOTORRADWERK ZSCHOPAU
- Abt. Kundendienst -

Bild A1. ETS 250 Trophy-Sport

etwa 125 km/h

Änderungen in Konstruktion und Ausstattung sind im Interesse der technischen Weiterentwicklung vorbehalten.

Bild A2; Leistung, spezif. Verbrauch und Drehmoment der ETS 250 Trophy-Sport und ES 250/2 mit 21 SAE-PS

Bild A3; Straßenverbrauch der ETS 250 Trophy-Sport und ES 250/2 im IV. Gang

Entsprechend der konstruktiven Auslegung des Motors ist ein Vergaser-Kraftstoff von 88 Oktan - also VK 88 - zu verwenden.

Für das Ausland werden Kraftstoffe mit ähnlicher Oktanzahl empfohlen.

Bei hochoktanischen Kraftstoffen kann eine Nachregulierung (Umhängen der Teillastnadel) des Vergasers erforderlich werden.

Beide Pleuellager sowie Zylinderlaufbahn und Kolben werden durch die einfache und betriebssichere Mischungschmierung mit Öl versorgt. Unsere langjährigen Erfahrungen veranlassen uns, die ausschließliche Verwendung von

Zweitakt-Motorenöl

vorzuschreiben.

Durch unlegierte Motorenöle verursachte Motorenschäden werden vom MZ nicht als Garantiefall anerkannt.

Bei Verwendung von Zweitakt-Motorenöl ist das Mischungsverhältnis während und nach der Einfahrzeit 33:1.

Es werden immer 10 l Kraftstoff mit 0,30 l Zweitakt-Motorenöl gemischt, das sind 3% Ölanteil.

Als Füllmenge für Getriebe und Primärantrieb sind 0,75 l (750 ccm) Getriebeöl GL 60 erforderlich.

Viskosität: 7 ... 9 °E/50°C = 53 ... 68 cStokes/50°C (entspricht etwa SAE 80 EP)

Im Ausland:

Steht kein Getriebeöl mit obenstehender Viskosität zur Verfügung, dann unlegiertes Motorenöl SAE 40 (Mineralöl) als Getriebeschmiermittel verwenden.

Zur Schmierung der Sekundärkette ist Getriebeöl GL 60 oder Wälzlagerfett +K3 zu verwenden.

Das Lager 6005 im Hinterradantrieb wird wie die Lenkungs- und Radlager mit Wälzlagerfett +K3 geschmiert.

Alle Schmierstellen des Fahrgestells (auch der Tachoantrieb) werden durch eine ölgefüllte Fettpresse mit Getriebeöl GL 60 abgeschmiert.

Irgendwelche Abschmierfette sind - z.B. für den Schwinglagerbolzen - absolut ungeeignet, weil nach kurzer Zeit durch verharztes Fett die Schmierkanäle verstopft sind. Nur die Lenkungs und Radlager sowie die Bremsschlüssel erhalten Wälzlagerfett 'Ceritol' +K5 oder +K3.

Tropfpunkt 145 ... 155°C. Einsetzbarkeitsgrenze -25 bis +95°C.

Im Ausland:

Als Ersatz für Getriebeöl GL 60 ist Motorenöl mit SAE 40 verwendbar.

Statt Wälzlagerfett Ceritol +K3 kann ein säurefreies Wälzlagerfett mit Tropfpunkt bei 150°C und Gefrierpunkt bei -30°C verwendet werden. Maschinen-(Stauffer-)Fett ist absolut ungeeignet.

Alle Stoßdämpfer sind mit 'Globo'-Stoßdämpferöl gefült.

Teleskopgabel:
215 ccm je Gabelholm

Federbein:
70 ccm je Dämpfer

Viskosität des Globo-Stoßdämpferöles: 1,65 bis 1,92°E/50°C = 8 ... 11 cStrokes/50°C.

Im Ausland:

Sofern 'Globo'-Stoßdämpferöl nicht zur Verfügung steht, kann ein anderes Markenerzeugnis verwendet werden - jedoch mit gleicher Viskosität!

Bitte beachten: Entsprechend dem Hinweis im Vorwort werden nur die Arbeitsgänge bzw. Teile Beschrieben, die von der ES 250/2 abweichen. Um Suchen im Reparaturhandbuch ES 175/2 - ES 250/2 zu erleichtern, wurde die selbe Gliederung beibehalten, d. h. der Abschnitt 'Elektrische Anlage' ist in beiden Anleitungen unter 5. oder 'Fahrgestell' unter 8. zu finden.

Bild A4

Die Kurbelwelle der leistungsgesteigerten Motoren ist mit '175/2/L' bzw. '250/2/L' gekennzeichnet und unterscheiden sich von der bisherigen Ausführung durch:

1. den lichtmaschinenseitigen Wellenstumpf von 20 mm, statt bisher 17mm. Dazu gehört der Radialdichtring (1) 20x30x7 und die Dichtkappe mit 20,1mm Bohrung.
2. der antriebsseitige Stumpf hat an den Übergangskanten Radien (2). Bei der Montage der Kupplung mit Prmärantrieb sind die Distanzscheibe 22x34 (3) und die Anlaufscheibe 19x34x2,3 (4) mit der stark angefasten Bohrungsseite zum Radius hin aufzuschieben. Andernfalls vergrößert sich nach kurzer Laufzeit das zulässige Axialspiel des 28zähnigen Antriebsrades. Bilder 74 ... 76 im Hauptteil des Reparaturhandbuches beachten!

Bild A5

Der Zylinder ist an der Form des Einlaßfensters (a) zu erkennen. Die etwas herausgezogene Einlaßpartie bedingt einen kürzeren Ansaugstutzen als bei der ES/2 mit 17,5 PS.

Das Einlaßfenster der leistungsgesteigerten 175/2-Zylinder hat dieselbe Form. Ein Umbau von 13,5 auf 14,5 PS ist wegen der unterschiedlichen Lochabstände (75 ... 65 mm) am Ansaugstutzen und schwieriger Vergaserabstimmung nicht möglich.

Wird er auf die ES 175 (12 PS) montiert, ist der Lochabstand des Ansaugstutzens von 62 auf 65 mm nachzufeilen und der neue Isolierflansch anzugleichen. Für die ES 250/1 trifft sinngemäß dasselbe zu.

Das /2-Auspuffrohr wird mit dem unteren Ende am Zylinder befestigt.

Steuerzeiten in Grad Kurbelwinkel:

Bild A6

Für die leistungsgesteigerten Motoren ist für die ES 175/2 auch weiterhin der Kolben 58.1, für die ETS 250 und ES 250/2 jedoch nur noch der Kolben mit der Kurzbezeichnung '69,3' zu verwenden. Sie unterscheiden sich von den bisherigen Ausführungen durch außermittig sitzende Kolbenring-Arretierstifte (Pfeile). Der obere Kolbenring ist nicht verchromt!

Für die Montage von Kurbelwelle, Kolben und Zylinder bitte die Abschnitte 4.1, 4.4 und 4.6 im Hauptteil des Reparaturhandbuches beachten.

Bild A7

Damit nicht durch Zusammenkommen von Toleranzgrenzen das vorgesehene Verdichtungsverhältnis von 9,5 ...10 : 1 unter- oder überschritten wird, muß der Spalt (1) zwischen 'Quetschkante' und Kolbenboden gemessen werden. Dazu wird durch das Kerzenloch an die gezeigte Meßstelle ein etwa 2...2,5 mm dicker Bleidraht geschoben und der Kolben durch einen Ringschlüssel an der Schraube des Lichtmaschinenankers über den OT gedreht. Am plattgedrückten Bleidrahtende kann nun mit Schieblehre oder Mikrometerschraube das vorhandene Spaltmaß festgestellt werden.

Der zulässige Wert beträgt 1,2...1,6 mm.

Um einwandfreie Betriebsverhältnisse zu sichern, muß dieses Maß unbedingt eingehalten werden.

Für die Korrektur des festgestellten Maßabweichungen stehen Ausgleichscheiben (ähnlich Kopfdichtungen von 0,2 und 0,4 mm Dicke zur Verfügung. Damit diese Scheiben beim Auflegen nicht verrutschen, werden sie durch zwei Zentrierdorne (A) (siehe Selbstbauskizzen) fixiert und der Zylinderdeckel über diese aufgelegt.

Bild A8

Anschließend den Zylinderdeckel durch 2 Hülsenmuttern mit etwa 2 kpm anziehen. Die Zentrierhülsen entfernen und die restlichen beiden Hülsenmuttern ebenfalls mit 2 kpm anziehen.

In der Reihenfolge 1 - 3 - 4 - 2 wird etappenweise und gleichmäßig bis auf 4 kpm nachgezogen.

Im Zweifelsfall den Spalt nochmals mit dem Bleidraht kontrollieren.

( Die Werte in Klammern gelten für ES 175/2)

Bild A9

Verbrennungsraum bei aufgeschraubetem Zylinderdeckel:

etwa 27 ccm (etwa 20 ccm).

Der Kolben muß dabei am OT stehen der Motor so Schrägliegen, daß die Planfläche der Kerzenbohrung waagerecht liegt. Um Dichtverluste zu vermeiden, wird 'Spülöl' verwendet und bis zum untersten Gewindgang eingefüllt.

Verbrennungsraum bei abgenommenem Zylinderdeckel und eingeschraubter Zündkerze:

etwa 34,5 ccm (etwa 25 ccm)

Zum Auslitern Kraftstoffgemisch verwenden - mit Meßglas einfüllen.

Sofern das Spezialwerkzeug 'Zündeinstellehre H 8-2104 - 3' (für 30° schrägstehende Zündkerzen ) nicht zur Verfügung steht, kann mit einer Gradscheibe eingestellt werden, die von jedem größeren Schreibwarengeschäft (Schulbedarf) bezogen werden kann.

Damit der Unterbrecher zugänglich ist, wird die Gradscheibe mit drei Fenstern versehen (bohren, sägen und nachfeilen).

Der Zeiger (1) muß mindestens 2,5 ... 3 mm Dick sein, damit nicht durch unbeabsichtigtes Verbiegen Einstellfehler entstehen.

Bild A10

Voraussetzung für die korrekte Zündeinstellung ist, daß der OT einwandfrei ermittelt wird. Dazu ist ein Anschlag (2) für den Kolbenboden anzufertigen.

Aus einer unbrauchbaren Zündkerze wird der Keramikkörper entfernt und ein Bolzen mit nebenstehender Abmessung eingeschlagen. Zum Entweichen des Verdichtungsdruckes ist seitlich eine Bohrung angebracht. Seitlich deshalb, um vorn evtl. eine M4-Stellschraube einschrauben zu können. Damit ist der Anschlag auch für andere Motoren verwendbar. Nachdem der OT-Anschlag angezogen wurde (er darf nicht wackeln!), wird an der Lichtmaschinen-Ankerschraube (3) der Kurbeltrieb bis zum Anschlag nach links gedreht - die an der Zeigerspitze anliegende Gradzahl notieren. Evtl. die Scheibe vorher auf volle Gradzahl stellen. Dann zurück bis zum rechten Anschlag drehen und die Gradzahl (mit Minuten) ebenfalls notieren.

Bild A11

Genau in der Mitte des Abschnittes, den der Zeiger nicht durchlaufen hat, ist der obere Totpunkt!

Diese Zahl ebenfalls notieren oder an der Gradscheibe markieren, dabei die Scheibe oder Zeiger nicht verstellen!

Der Anschlag wird nun entfernt und mit der Fühllehre (Bordwerkzeug) der Unterbrecher auf

0,3 +0,1 mm Kontaktabstand

eingestellt. Die Lehre darf weder klemmen noch klappern, Bilder 96 und 97 im Hauptteil des Reparaturhandbuches beachten.

Anschließend die Prüflampe anklemmen und den Kurbeltrieb entgegen der Motordrehrichtung - von OT aus - um

22°15'

weiterdrehen. Dabei müssen die Fliehgewichte voll geöffnet sein. (Ab IV. Quartal 1970 ohne Fliehgewichtsverstellung!) In der Endstellung (OT minus 22°15') muß die Prüflampe aufleuchten.

Zur Korrektur des Zündzeitpunktes Bild 98 im Hauptteil des Reparaturhandbuches beachten.

Zum Schluß einmal studienhalber den Kolben langsam über den OT drehen und dabei beobachten, wieviel Grad am Zeiger durchlaufen, ohne daß sich der Kolben - im Wechsel von Aufwärts- zum Abwärtslauf - bewegt! Bei einigem Nachdenken wird dann klar werden, daß die billige Gradscheibe eine genauere Einstellung gewährleistet als eine Meßuhr!

Bild A12

Zum Abnehmen des Blendringes ist die Klemmschraube (1) etwa drei Umdrehungen zu lösen (nicht vollkommen herausdrehen). Durch Aushängen der Haltefeder (2) wird die Fassung mit der Biluxlampe 35/35 W frei.

(3) Klemme 57 = Standlicht (liegt auf 58)
(4) Klemme 56a = Fernlicht
(5) Klemme 56b = Abblendlicht.

Für das Anschließen des Zündlichtschalters Bild 103 und für die gesamte elektrische Anlage den Schaltplan Bild 116 im Hauptteil des Reparaturhandbuches beachten.

Für die ETS Trophy-Sport entfallen Blinkgeber und Blinkleuchten, sowie deren Zuleitungen mit der 4A- Sicherung.

Ab III. Quartal 1970 kommt ein Scheinwerfer mit 170 mm Lichtaustritt und asymmetrischem Abblendlicht (45/40 W) zum Einsatz. Anschlüsse und Lampensockel siehe Bilder 106 und 107 im Hauptteil des Reparaturhandbuches.

Bild A13

Die ETS mit symmetrischem Abblendlicht wird in 10 m Entfernung vom Schirm, rechtwinklich zu diesem, aufgestellt. Mit Spurlatte und 90°-Winkel wird entsprechend der Darstellung ausgerichtet. Das Fahrzeug ist mit einem Fahrer zu belasten, die hinteren Federbeine stehen auf 'weich'. Dabei muß die Hell-Dunkel-Grenze des Lichtfeldes 20 cm unter Scheinwerfermitte ('Z'-Linie) liegen. Zur Gegenprobe die hinteren Federbeine auf 'hart' stellen und das Fahrzeug mit dem Soziusfahrer belasten. Auch bei leichtem Wippen darf die 'obere Grenze' nicht erreicht werden.

Für die Einstellung mit asymmetrischem Abblendlicht hat das Bild 108 im Hauptteil des Reparaturhandbuches Gültigkeit.

Bild A14

Nach- bzw. eingestellt wird nach Lockern der beiden Scheinwerferhalteschrauben. Höher oder tiefer durch Kippen, seitlich durch Verdrücken des Scheinwerfers. Dazu haben beide Scheinwerferhalter Langlöcher.

Bei starken seitlichen Abweichungen sind die Scheinwerferhalter entsprechend zu schwenken.

Siehe gleichen Abschnitt im Hauptteil des Reparaturhandbuches.

Außer den hier aufgeführten Vergaser-Grundeinstellungen hat der Abschnitt 7 des Hauptteils des Reparaturhandbuches vollinhaltlich Gültigkeit.

Statt der auf den Bildern 124, 125 und 126 gezeigten Teillast-Stufennadel Nr. K3 kommen für die Vergaser der leistungsgesteigerten Motoren die konischen Teillastnadeln Nr. C5 bzw. D1 zum Einsatz.

Bild A15

Die Rahmen der ES/2 (1) und der ETS Trophy-Sport (2) unterscheiden sich dadurch, daß am ETS-Rahmen der obere und untere Scheinwerferhalter (3), sowie am Lagersitz für den oberen Rahmenlaufring der Bund (4) nicht vorhanden ist.

In Sonderfällen ist es möglich, den Rahmen der ES/2 durch Absägen der unter (3) und (4) gezeigten Schweißteile für die ETS Trophy-Sport passend zu machen.

Die vorderen Aufnahmen (5) für Einzelsitze können am Rahmen verbleiben.

Bild A16

Mit einer Hand am Kotflügel kippeln, mit der anderen Hand am unteren und oberen Lenkungslager (Schutzkappe) fühlen, die Lager müssen leichtgängig aber spielfrei sein.

Bild A17

Zum Nachstellen müssen alle Schraubverbindungen der Teleskopgabel fest angezogen sein.

Zuerst wird die Plastabdeckung (1) mit einem gekröpften Rundeisenstab (um an Kotflügel und Vorderrad vorbeizukommen) von unten her durch das Schaftrohr herausgeschlagen. Anschließend das Sicherungsblech (2) aufbiegen und mit einem Steck- oder Ringschlüssel SW41 die obere Stellmutter (3) nachziehen. Durch das Passungsspiel zwischen Halsmutter (4), Schaftrohr und Stellmutter (3) genügt fast immer für Korrekturen das Nachziehen der Stellmutter.

Sicherungsblech (2) wieder anlegen.

Für Neueinstellung muß der obere Klemmkopf - nach Entfernen der Verschlußschrauben (5) - abgenommen werden, weil die Halsmutter nicht zugänglich ist.

(6) Oberer Gabellaufring, (7) oberer Rahmenlaufring, (8) Gummiring zum Scheinwerferhalter.

Je 22 Kugeln a 6,35 mm Dmr.

Punktierte oder eingelaufene Laufringe nicht nacharbeiten, sondern auswechseln - nur mit neuen Kugeln! Kugeln in Wälzlagerfett einsetzen (einkleben) - den unteren Klemmkopf durchstecken und oben die Halsmutter (4) mit Gabellaufring und Schutzkappe nur etwa zwei Umdrehungen anziehen. Dann unteren Klemmkopf durchhängen lassen und die Halsmutter bis zum Aufsitzen nachziehen. Nur so wird verhütet, daß Kugeln in den Hohlraum (9) kommen und die Lenkung blockieren!

Bild A18

Die Lenkerschellen entfernen und den Lenker auf dem Kraftstoffbehälter ablegen - Putztuch unterlegen! Das Vorderrad zwischen die Knie nehmen und mit einem Steckschlüssel SW24 die beiden Verschlußschrauben (1) entfernen. Beide Schrauben (M27x2) sind mit 'Klarlack' abgedichtet und sitzen ziemlich fest!

Beide Schrauben (2) am unteren Klemmkopf etwa drei Umdrehungen lösen, die Klemmschraube (3) lockern und Steckachse mit dem Vorderrad herausnehmen. Anschließend die Klemmschellen (4) der Schutzbälge lockern und den Kotflügel abnehmen.

Lassen sich die Gabelholme nicht herausziehen, dann den Gewindestopfen des Spezialwerkzeuges 19-MW 22-1 einschrauben (siehe Bild A24) und die Holme durchklopfen.

Die Führungsrohre mit Farbpunkt an der Stirnseite markieren (links-vorn, rechts-vorn), damit sie wieder in die bereits eingelaufene Stellung kommen.

Bild A19

1. Sprengring 32x1,6
2. Feder für Dichtring
3. Dichtring (Kolbenringwerkstoff)
4. Drahtsprengring 32x1,6
5. Untere Gleitbuchse
6. Obere Gleitbuchse
7. Gewindering
8. Radialdichtring D 32x45x7
9. Stützring für Radialdichtring
10. Sprengring 45x1,6
11. Filzring
12. Federstützring (Miramid)
13. Hydraulische Durchschlagdämpfung

Bild A20

1. Sprengring 32x1,4 (4 Stck.)
2. Federring für Dichtring (2 Stck.)
3. Dichtring aus Kolbenringwerkstoff (2 Stck.). Muß schartenfrei und Plandicht sein und sich auf dem Führungsrahr leicht verschieben lassen.
4. Drahtsprengring 32x1,6.
5. Untere Gleitbuchse aus Bronze (2 Stck.). Die Aussparung muß sich über den Drahtsprengring schieben lassen.
   Zulässiges Spiel zwischen Buchse und Gleitrohr = 0,1 ... 0,18 mm.
6. Obere Gleitbuchse aus Bronze (2 Stck.).
   Zulässiges Spiel zwischen Buchse und Gleitrohr = 0,08 ... 0,15 mm.
7. Gewindering (Gewinde M42x1) mit
8. Radialdichtring (D32x45x7) sowie
9. Stützring und
10. Sprengring (45x1,6), jeweils 2 Stck., sind so einzusetzen, wie auf Bild A19 gezeigt. Innerhalb der Gabelholme treten Drücke bis zu 200 at (Überdruck) auf, der Stützring schützt die Dichtlippe vor starker Verformung in axialer Richtung. Verschleißwert des Radialdichtringes: etwa 30000 km.
11. Filzring (2 Stck.), wirkt als Schmierreservoir. Auf Fremdkörper untersuchen, evtl. in Benzin auswaschen und wieder ölen.
12. Federstützring aus Miramid (2 Stck.).
13. Federkappe (2 Stck.), oben im Schutzbalg eingelegt.
14. Druckfeder (progressiv, 2 Stck.), Federlänge (entspannt) 274 +5mm. Druck (P) bei 9 mm Vorspannung und 145 mm max. Federweg = 116,9 kp.
15. Führungsrohr (2 Stck.), für gute Gleiteigenschaften und als Korrosionsschutz hartverchromt. 25µm Auflage. Durchmesser (Neuzustand) im Hauptarbeitsbereich (siehe Bild A19): 31,8 -0,01/-0,07 mm.
    Verschleißwerte: Durchmesser vor dem Verchromen (geschliffen): 31,7 -0,009/-0,02 mm.
16. Gleitrohr (1 Stck. links, 1 Stck. rechts - Auchsaufnahme!) Bohrung im Neuzustand: 38,0 +0,05mm
    Verschleißwert: 0,03 mm

Bild A21

Zum Eindrücken des radialdichtringes D32x45x7 in den Gewindering das kombinierte Spezialwerkzeug 19-MW 22-1 verwenden. Durch provisorische Hilfsmittel würde der Dichtring beschädigt bzw. der Gewindering deformiert und demzufolge nicht mehr dicht sein. Eingedrückt wird unter einer Handhebelpresse oder behelfsmäßig im Schraubstock - Schutzbacken (Alu- oder Kupferblech) zwischenlegen!

Den Dichtring vorher leicht einölen.

Dichtring und Stützring funktionsrichtig einsetzen - Bild A19 (8), (9) und (10) beachten.

Bild A22

Verbogene Führungsrohre (Unfallschäden) nicht richten, sie gehen unter Belastung wieder in die vorherige Lage zurück.

Muß wegen Dichtlippenschaden ein neuer Radialdichtring eingesetzt werden, dann das betreffende Führungsrohr um 180° drehen. Deshalb bei der Demontage unbedingt die Führungsrohre markieren.

Rohre mit durchgescheuerter Chromschicht sind wegen der höheren Verschleißerwartung und Korrosionsgefahr zu erneuern.

Zulässiger Rundschlag der Führungsrohre (auf Prismen): 0,05 mm

Die untere Führungsbuchse (1) mit den dazugehörenden Teilen so montieren, wie auf Bild A19 (1) bis (5) gezeigt. Zum Aufschieben des komplettierten Gewinderinges das Spezialwerkzeug 19-MW 7-4 ansetzen (2), damit die Dichtlippe nicht beschädigt wird.

Vorher leicht einölen.

Bild A23

Die Führungsrohre (1) keinesfalls im Schraubstock einspannen. Sind doch kleine Druck- und Schlagstellen vorhanden, dann vor dem Aufschieben des Gewinderinges mit feinkörnigem Ölstein (Schmiergelfeile) in Arbeitsrichtung egalisieren.

Die Gleitrohre (2) auswaschen und einwandfrei säubern. Irgendwelche Fremdkörper beschädigen die Gleitflächen!

Das Gewinde wird mit etwas eingedicktem 'Klarlack' eingestrichen, damit die Schraubverbindung druck- und öldicht wird. Nur mit dem kombinierten Spezialwerkzeug 19-MW 22-1 anziehen, sonst wird evtl. der Gewindering beschädigt. Drehmoment etwa 20kpm.

Filzring, Federstützring, Druckfeder und Schutzbalg und Federkappe aufstecken - siehe Bild A19.

Bitte beachten: Zum Abdichten der Gewinderinge und Verschlußschrauben nur 'Klarlack' (also farblosen Lack) verwenden - nicht irgendein Kunstharz-Dichtmittel, mit dem sich die Schraubverbindungen nicht mehr lösen lassen!

Bild A24

Das Oberteil des Führungsrohres etwas ölen, damit sich dieses leicht durch die Gummiringe im Scheinwerferhalter schieben läßt. Das Gewindeteil des kombinierten Spezialwerkzeuges 19-MW 22-1 (a) oben einschrauben und damit das Führungsrohr hochziehen - die Druckfeder bekommt etwa 9 mm Vorspannung! in dieser Stellung den Gabelholm festhalten und den Spezialschlüssel durch die Verschlußschraube ersetzen. Die vorher am Führungsrohr angebrachte Markierung berücksichtigen.

Kotflügel und Vorderrad montieren, die Schrauben und Muttern jedoch noch nicht fest anziehen!

Bild A25

Stoßdämpferfüllung 215 ccm 'Globo'-Stoßdämpferöl je Gabelholm

Zur Kontrolle der Stoßdämpferfüllung ist ein Meßstab von 4 ... 5 mm Dicke zu verwenden. Ölstand 260 mm hoch, dabei muß der Meßstab an der tiefsten Stelle - nicht auf dem Anschlagkonus stehen. Bild A19 beachten! Den Ölstand nur bei sichtbarem Ölverlust kontrollieren - diese Telegabel ist verhältnismäßig verschleißarm!

Bild A26

Damit beide Gabelholme absolut parallel zueinander stehen - um sich beim Einfedern nicht gegeneinander zu verklemmen - wird die Telegabel 5- bis 6mal kräftig durchgefedert. Die nachstehend erwähnten Schraubenverbindungen müssen dabei noch locker sein.

Nur in folgender Reihenfolge wird anschließend festgezogen:

1. Mutter der Steckachse und deren Klemmschraube (5 kpm).
2. Beide Verschlußschrauben mit 'Klarlack' einsetzen und mit 20 kpm festziehen.
3. Beide Schrauben am unteren Klemmkopf mit 10 kpm festziehen.
4. Nach dem Anziehen die Streben so nachrichten, daß die Schutzbälge nicht am Kotflügel scheuern.

Anschließend nochmals kräftig durchfederen - die Gabel muß leichtgängig und öldicht sein!

Bild A27

Der Kraftstoffbehälter hängt vorn (seitlich) in Gummiblöcken. Hinten wird er durch 2 Schrauben (1) (Federring, Scheibe, Gummizwischenlage) gehalten. Nur die Originalscheiben (8,4 x 25) verwenden, sonst ist der Kraftstoffbehälter labil.

Nach Lockern (etwa 3 Umdrehnungen) der vier Halteschrauben (2) kann die Sitzbank nach hinten abgezogen werden. Unter dem Vorderteil der Sitzbank ist Ruam für einen Reserveschlauch (Perfolbeutel!) o.ä.

Das Sicherheitschloß (mit Gummikappe) am Werkzeugbehälter (3) schützt das Werkzeug vor unberechtigter 'Entnahme'.

Bild A28

Für den Schalldämpfer mit flachem Endstück gelten die Hinweise im Hauptteil des Reparaturhandbuches (Bild 153) vollinhaltlich. Der 90°-Versatz der beiden Düsen zu den Bohrungen im Endstück ist bei der neuen Ausführung gewährleistet, wenn die Schweißnaht von Mantelrohr und Schalldämpferendstück in einer Richtung stehen.

Der Staudruck ist bei beiden Schalldämpferausführungen gleich. Die Änderung steht nicht im Zusammenhang mit der Leistungssteigerung.

Siehe Hauptteil des Reparaturhandbuches

(Zusätzliche Spezialwerkzeuge für ETS und leistungsgesteigerte Motoren)

1. 19-MW 22-1 Kombinierter Montageschlüssel
2. 19-MW 7-4 Montagehülse für Radialdichtring
3. 05-MV 209-4 Zentrierdorn für Ausgleichscheiben