Index VorwortÜber MZ-Motorräder lange Erklärungen abzugeben, halten wir für überflüssig. Im hohen Norden Finnlands,
unter der sengenden Sonne Afrikas, unter den gegensätzlichsten Betriebsbedingungen rollen die MZ zur
Zufriedenheit ihrer Besitzer! VEB MOTORRADWERK ZSCHOPAU Inhaltsverzeichnis
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Bild 1. ES 175/1 - ES 250/1
Bild 2. ES 300
1. Technische Daten1.1. Motornächster Punkt ; Index
1.2. Vergasernächster Punkt ; Index
1.3. Elektrische Anlagenächster Punkt ; Index
1.4. Getriebenächster Punkt ; Index
1.5. Kraftübertragungnächster Punkt ; Index
1.6. Fahrgestellnächster Punkt ; Index
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1.7. Maße und Massen (Gewichte)nächster Punkt ; Index
1.8. Füllmengennächster Punkt ; Index
1.9. Bremsverzögerungnächster Punkt ; IndexBei günstigem Haftreibwert auf griffiger Betonfahrbahn (Autobahn) kann eine |
Bild 3. Schnittzeichnung Motor ES 175/1, ES 250/1, ES 300
2. Betriebsmittel2.1. Kraftstoffnächster Punkt ; IndexFür alle drei ES-Typen ist - entsprechend dem Verdichtungsverhältnis von
8,5 bzw. 9 : 1 ein Vergaserkraftstoff von 78 Oktan, also VK 'Extra' (gelb), zu verwenden.
Für das Ausland wird 'Super' empfohlen (OZ 80). 2.2. Motorenölnächster Punkt ; IndexPleuelstange, Zylinder und Kolben werden durch die einfache und
betriebssichere Mischungsschmierung mit Öl versorgt. Unsere jahrelangen Erprobungen
veranlassen uns, im Inland die ausschließliche Verwendung des vorzuschreiben, denn gerade das Beste ist für den Motor gut genug. Dieses legierte Öl verringert die mechanische Abnutzung und das Ansetzen von Verbrennungsrückständen. Durch die Verwendung unlegierter Motorenöle verursachte Motorschäden werden von MZ nicht als Garantiefall anerkannt! Unseren MZ-Freunden im Ausland empfehlen wir, ebenfalls nur legierte Spezial-Zweitakt-Motorenöle (Shell X 100, Zwo-Ta-Mix o. ä.) zu verwenden. 2.3. Mischungsverhältnisnächster Punkt ; IndexDas Mischungsverhältnis ist in jedem Falle, also auch während der
Einfahrzeit, 33:1. Es werden immer 10 l Kraftstoff mit 0,3 l Hyzet-Öl gemischt. 2.4. Schmiermittel für Kraftübertragungnächster Punkt ; IndexFür das Getriebe mit Primärantrieb sind 750 cm3 Motorenöl als Schmiermittel vorgesehen. Auf keinen Fall dürfen graphitierte Öle verwendet werden, weil damit die Kupplung rutschen würde. Dieselben Beanstandungen treten auf, wenn legiertes Motorenöl eingefüllt wird. Entsprechend der Jahreszeit ist Sommer- oder Winteröl zu verwenden.
2.5. Schmiermittel für Fahrgestellnächster Punkt ; IndexAlle Schmiernippel des Fahrgestells sind durch eine Hochdruckpresse mit Motorenöl abzuschmieren. Nur der Tachoantrieb am Getrieberitzel erhält Abschmierfett.
2.6. Stoßdämpferfüllungnächster Punkt ; IndexDie Stoßdämpfer sind mit je 80 cm3
'Globo'-Stoßdämpferflüssigkeit gefüllt. Viskosität 1,65...1,92 °E bei 50 °C = 8...11 cSt
bei 50 °C. 2.7. Diagramme von Leistung, spezifischem Verbrauch und Drehmomentnächster Punkt ; Index |
Bild 4. Leistung, spezifischer Verbrauch und Drehmoment der ES 175/1
Bild 5. Leistung, spezifischer Verbrauch und Drehmoment der ES 250/1
Bild 6. Leistung, spezifischer Verbrauch und Drehmoment der ES 300
2.8. Straßenverbrauchsdiagrammenächster Punkt ; Index |
Bild 7. Straßenverbrauch der ES 175 und ES 175/1 im 4. Gang
Bild 7a. Straßenverbrauch der ES 250 und ES 250/1 im 4. Gang
Bild 8. Straßenverbrauch der ES 300 im 4. Gang
2.9. Beschleunigungsdiagrammenächster Punkt ; Index |
Bild 9. Beschleunigung der ES 175 - ES 175/1 und ES 250 - ES 250/1
Bild 10. Beschleunigung der ES 300
3. Demontage des Motors3.1. Motor aus dem Fahrgestell ausbauennächster Punkt ; Index
3.2. Motor zerlegennächster Punkt ; Index
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4. Motor zusammenbauennächster Punkt ; Index
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4.1. Kurbelwellenächster Punkt ; Index
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4.2. Getriebenächster Punkt ; Index
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4.3. Schalteinstellungnächster Punkt ; Index
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4.4. Rechte Gehäusehälfte aufsetzennächster Punkt ; Index
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4.5. Pleuel richtennächster Punkt ; Index
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4.6. Kolben und Zylinder montierennächster Punkt ; Index
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4.7. Kupplung und Primärantriebnächster Punkt ; Index
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5. Elektrische AnlageBei der Überprüfung der Elektroteile geht es grundsätzlich nur darum, einwandfrei festzustellen, welches Teil tatsächlich defekt ist. Für die Instandsetzung sind nur IKA-Vertragswerkstätten zuständig. 5.1. Lichtmaschine überprüfennächster Punkt ; Index |
5.2. Zündunterbrecher überprüfen und einstellennächster Punkt ; Index
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5.3. Zündkerze und Kerzensteckernächster Punkt ; Index |
5.4. Zündspulenächster Punkt ; Index
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5.5. Batterienächster Punkt ; Index
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5.6. Reglernächster Punkt ; Index
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Bild 101
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5.7. Scheinwerfernächster Punkt ; Index |
5.8. Schlußleuchte mit Bremslichtnächster Punkt ; Index
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5.9. Bremslichtkontaktnächster Punkt ; Index |
5.10. Blinkgebernächster Punkt ; Index |
5.11. Schaltplannächster Punkt ; Index |
Bild 109. Schaltplan
6. Ansaugsystemnächster Punkt ; IndexDer Vergaser arbeitet nicht unabhängig, sondern ist nur ein Teil eines aufeinander abgestimmten Systems. Dieses hat seinen Anfang am Luftfilter und endet am Schalldämpferendstück. Auch das Steuerdiagramm gehört dazu. Wenn nach längerer Betriebszeit eine Abmagerung oder Überfettung des Kraftstoff-Luft-Gemisches auftritt, braucht der Fehler nicht unbedingt im Vergaser zu liegen. Es müssen alle mit der Funktion des Vergasers im Zusammenhang stehenden Organe genauso überprüft werden, wie der Vergaser selbst. Bild 110. Ansaugsystem Überhitzungserscheinungen, Klemmneigung, Zündkerze hat Schmelzperlen
Diese 'Nebenluft' vor oder hinter dem Vergaser verringert den Sog an
der Oberkante der Nadeldüse, demzufolge wird weniger Kraftstoff mitgerissen.
Der stark gedrosselte Durchgang an Filter und Sitzwanne (l und 2)
erhöht den Sog an der Nadeldüse es wird mehr Kraftstoff mitgerissen. Trotz
richtiger Vergasereinstellung überfettetes Kraftstoff-Luft-Gemisch! Bild 111. Ansaugstutzen 6.1. Vergasernächster Punkt ; IndexVon der richtigen Einregulierung und Funktion des Vergasers hängen nicht
nur die gute Motorleistung, ein annehmbarer Kraftstoffverbrauch und die Startwilligkeit
ab, es geht auch um die Zuverlässigkeit und um geringstmöglichen Verschleiß. Da wir
immer wieder feststellen müssen, daß durch Nichterkennen von Funktionsstörungen
vermeidbare Motorschäden entstehen, halten wir eine ausführliche Schilderung der
Zusammenhänge für erforderlich.
Als anwendbarer Regelbereich des Vergasers (Teillastnadel) ist λ
= 0,9...1,1 zulässig. Da weder der Werkstatt noch dem Bastler ein Motorenprüfstand mit
den dazugehörenden Meßeinrichtungen zur Verfügung steht, verbleibt zur Einstellung des
Vergasers nur eine Probefahrt über mindestens 10 km Strecke. Der Motor muß seine
Betriebstemperatur haben, sonst ergeben sich Fehleinschätzungen!
Ein weiteres Verschleißteil ist der Gasschieber. Die
Verschleißgrenze liegt bei 20000 Fahrkilometern. Bedingt durch Zusammentreffen von
Toleranzgrenzen (Plusgrenze am Gehäuse, Minusgrenze am Schieber) kann aber auch schon
nach geringeren Laufzeiten ein klappernder Gasschieber eine Geräuschursache sein. Es
wird irrtümlich als 'Kolbenkippen' oder 'zu viel Höhenspiel der Kolbenringe' deklariert
und löst zwecklose Reparaturen aus.
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Einstellwerte:
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Bild 112. Vergaserschnitt
Davon kommen jedoch nur zwei Bereiche (l und 3) für die Einstellung in
Frage, weil Schieberausschnitt und Hauptdüse als unveränderliche Werte anzusehen sind.
Es sei denn, der Motor wurde frisiert und bringt höhere Leistung als serienmäßig. Dann
muß eine größere Hauptdüse eingesetzt werden, denn 1 kg Benzin enhält
10500...11000 Wärmeeinheiten (kcal/kg). Um 1 PS (75 kpm/s) zu erzeugen, ist - abhängig
vom Wirkungsgrad - eine gewisse Menge Wärmeeinheiten erforderlich (vgl. Bild
5 'spezifischer Verbrauch'). Hat nun der Motor ES 250/1 statt der
serienmäßigen ll,8 kW ( = 16 PS) jetzt 13,6 kW ( = 18 PS), so muß er jetzt mehr
Wärmeeinheiten - also mehr Kraftstoff - bekommen.
Mit Schieberanschlagbolzen regulieren, bis der Motor bei geschlossenem Drehgriff eben noch weiterläuft. Leerlauf-Luftschraube probeweise langsam hinein- und wieder herausdrehen, bis die höchste Drehzahl gefunden ist. Anschlagbolzen hineindrehen, bis die Leerlaufdrehzahl wieder normal ist. Wechselseitiges Nachregulieren so lange fortsetzen, bis sich beim Herausdrehen der Leerlauf-Luftschraube die Standgas-Drehzahl nicht mehr erhöht. Leerlauf-Luftschraube wieder 1/8 Umdrehung hineindrehen - das ist für guten 'Übergang' mit kaltem Motor! Anschlagbolzen hineindrehen, bis der Gasschieber den Vergaserdurchlaß vollkommen schließt und der Motor stehenbleibt. Leerlauf-Luftschraube und Bolzen festhalten und mit der Mutter kontern. Standgas wird nun mit dem Drehgriff eingestellt, eine kleine
Bremsschraube (Schlitzschraube) am Drehgriffbund verhindert den stelbsttätigen Rücklauf. |
6.2. Standgas-Anschlagfedernächster Punkt ; IndexDa sich nicht alle Fahrer an die fehlende Standgaseinstellung gewöhnen
können oder wollen, entwickelte MZ einen Drehgriff, der beide Stellungen ermöglicht: |
Bild 113. Anschlagfeder
Anschließend wird - von der Bohrung ausgehend - die Anschlagnase so
abgefeilt, daß an der Spirale nichts mehr vorsteht. Eventuell entstandener Grat ist zu
entfernen. |
7. Fahrgestell7.1. Kraftstoffbehälter abnehmennächster Punkt ; Index
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7.2. Überprüfen und Nachstellen der Lenkungslagernächster Punkt ; Index
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7.3. Schwingenlagerbolzen auswechselnnächster Punkt ; Index
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7.4. Bremsen instandsetzennächster Punkt ; Index
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7.5. Fußrastenrohr auswechselnnächster Punkt ; Index
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7.6. Hinterradantrieb zerlegennächster Punkt ; Index
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7.7. Radlager ausbauennächster Punkt ; Index
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7.8. Sekundärkette ausbauen, bzw. auswechselnnächster Punkt ; Index
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7.9. Tachoantriebnächster Punkt ; Index
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7.10. Schalldämpfer reinigennächster Punkt ; Index
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7.11. Kettendurchhang überprüfennächster Punkt ; Index
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7.12. Hinterrad spurennächster Punkt ; Index
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7.13. Federbeine instandsetzennächster Punkt ; Index
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8. Flachsteckverbindungen der elektrischen Anlagenächster Punkt ; Index
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Bild 149
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9. Selbstbauskizzen für Sonderwerkzeugenächster Punkt ; IndexAnkerabziehschraube (s. a. Bild 12) 02-MW 39-4 |
Gegenhalter für Getriebekettenrad (s. a. Bild 16) 05-MW 45-3 |
Abzieher für Getriebekettenrad und 68zähniges Antriebsrad (s. a. Bilder 17 und 21) 05-MV 45-3 |
Kupplungsabzieher (s. a. Bild 19) 05-MW 20-4 |
Gegenhalter für 68zähniges Antriebsrad (s. a. Bild 20) 05-MW 15-3 |
Gehäusetrennschraube mit Einlegering für die Kurbelwelle (s. a. Bild 24) 05-MV 70-2 |
Trennschraube für die Abtriebswelle (s. a. Bild 24) 05-MV 71-2 |
Ausdrückvorrichtung für die Kurbelwelle (s. a. Bild 26) 05-MV 69-2 |
Schlagdorn für das Kurbelwellenlager 6305 (s. a. Bild 29) 05-MW 92-4 |
Schlagdorn für den Kurbelwellendichtring 05-MW 91-4 |
Schlagdorn für das Lager 6204 auf der Abtriebswelle und das Lager 6203 auf der Antriebswelle (s. Bild 42) 05-MW 106-4 |
Profilsteckschlüssel (s. a. Bild 40) 02-MW 60-3 |
Prüfdorn und Lineal zum Pleuelrichten (s. a. Bild 48) H 8-626-3 |
Kolbenunterlage (s. a. Bild 61) 05-MW 16-4 |
Führungsdorn für den Kolbenbolzen 05-MW 19-4 |
Einziehvorrichtung für die Pleuelbuchse (s. a. Bild 63) O 5 H 8-594-V 3 |
Kolbenring-Spannring für ES 175/1 (s. a. Bild 64) 02-MW 35-4 |
Kolbenring-Spannring für ES 250/1 05-MW 17-4 |
Kolbenring-Spannring für ES 300 15-MW 1-4 |
Meßeinrichtung für das Axialspiel am Antriebsrad (s. a. Bild 70) 05-ML 13-4 |
Kupplungsspannvorrichtung (s. a. Bild 73) 05-MV 150-2 |
Zentrierdorn für die Schwingarme (s. a. Bild 120) 05-MW 26-4 |
Radlagerspreizdorn (s. a. Bild 129) H 8-820-3 |
Montagehülse für die MM-Manschette (s. a. Bild 145) 05-MV 93-4 |
Schlüssel für die Federbeinverschlußmutter (s. a. Bild 141) 05-MW 82-4 |
Niveaustand-Prüfgerät |
10. UmrechnungstabelleIndex1 internationaler Zoll (") = 25,4mm
0,5 mm = 0,0197 " 0,1 mm = 0,0039 " 0,01 mm = 0,0004 "
1/32 " = 0,794 mm 1/16 " = 1,588 mm 1/8 " = 3,175 mm 1/4 " = 6,350 mm 1/2 " = 12,700 mm
(1 Meile = 1,61 km)
0°C = 32°F 50°C = 122°F 80°C = 176°F 100°C = 212°F
1 US-Pint = 0,4732 Liter 1 engl. Gallon = 4,546 Liter 1 engl. Pint = 0,5682 Liter |