Anmerkung: SW = Schlüsselweite: 'SW 17' bedeutet z.B. Schlüsselweite 17 mm.

Lichtmaschinendeckel abnehmen und den Kabelsatz an der Lichtmaschine abklemmen. Spezial-Steckschlüssel SW 5,5 benutzen!

Wenn die Kennfarben der einzelnen Kabel nicht mehr einwandfrei zu unterscheiden sind, ist es zweckmäßig - besonders für den Bastler - Papierfähnchen mit Markierungen (D+, DF und Masse) anzubringen, um das Durchmessen beim Zusammenbau zu sparen.

Bild 11

Damit die Lichtmaschine beim Herausheben des Motors nicht beschädigt wird, ist diese vorher abzunehmen:

Halteschraube für Anker (1) lösen (SW 14), Nockenträger (2) abziehen - nicht gewaltsam abdrücken und verkanten - der kurze, zylindrische Ansatz lockert sich im Anker durch leichtes Kippeln.

Die zwei Halteschrauben des Polgehäuses (3) lösen und abnehmen.


Der Anker darf nur mit dem Abzieher 02-MW 39-4 abgenommen werden. Andere Hilfsmittel, z. B. ein Klauenabzieher, machen den Anker unbrauchbar.

Den Keil gut aufbewahren!

Bild 12

ES 175 und ES 250 sowie /1-Typen:

Motor fertig zum Ausbauen.

Bei der ES 300 muß der Kraftstoffbehälter hinten angehoben oder, um Lackschäden zu vermeiden, abgenommen werden.

Bild 13

Kraftstoffbehälter abnehmen:

Sitzbank oder Fahrersattel abnehmen, Kraftstoffhahn lockern (Vorsicht! - Die Überwurfmutter hat in der oberen Hälfte Rechts-, in der unteren Linksgewinde!) und eine Vierteldrehung nach links drehen, damit dieser am Rahmen vorbeigeht. Verbindungsschlauch (1) auf einer Seite abziehen.

Die zwei Schrauben (Pfeile) M 6 x 75 entfernen und die Lagergummis herausdrücken, sonst gehen sie eventuell verloren.

Bild 14

Montagevorrichtung 05-MV 33-0.

Bild 15

Mutter (SW 22) am Getriebekettenrad lösen, dabei den Gegenhalter 05-MW 45-3 benutzen.

Bild 16

Getriebekettenrad mit 05-MV 45-3 abziehen.

Das ist derselbe Abzieher, der zum Abnehmen des 68zähnigen Antriebsrades benötigt wird.

Bild 17

Beim Abnehmen des Kupplungsdeckels nur den Schalthebel abziehen - nicht den Kickstarter!

Den Splint der Kronenmutter am Kurbelwellenstumpf entfernen und diese durch einen Schlag gegen den Ring- oder Steckschlüssel lockern und abdrehen (Rechtsgewinde!) Nach dem Lösen der drei Schrauben ist noch die Stellplatte abzunehmen. Die drei Kupferdichtringe gut verwahren!

Mit dem Gummihammer gegen die Kupplungsseilnabe klopfen und gleichzeitig am Kickstarterhebel ziehen - das Kupplungslager 6302 muß vom Kurbelwellenstumpf abgezogen werden!

Auf keinen Fall an der Dichtfläche mit dem Schraubenzieher nachhelfen. Nur durch erhebliche Nacharbeit wird das Gehäuse wieder dicht!

Bild 18

Kupplung abziehen mit 05-MW 20-4.

Bild 19

Mutter am 68zähnigen Antriebsrad lösen; (SW 24), dabei den Gegenhalter 05-MW 15-3 benutzen.

Bild 20

Antriebsrad mit Abzieher 05-MV 45-3 abnehmen.

Muttern des Zylinderdeckels nur über Kreuz lösen; denn nicht nur beim Anziehen, sondern auch beim Abnehmen kann sich dieser verziehen und ist dann natürlich undicht. Deckel und Zylinder abnehmen. Kolbenbolzen-Sicherungsringe mit einer Spitzzange entfernen. Kolbenbolzen durchdrücken und den Kolben abnehmen.

Bild 21

Vor dem Trennen der Gehäusehälften den Schaulochdeckel (zur Kontrolle des Axialspiels am Zahnrad des IV. Ganges) abnehmen und die Paßhülse der vorderen Motoraufhängung durchschlagen.

Bild 22

Dichtkappen an Lichtmaschinenlager (A) und Abtriebswelle (B) abnehmen. Alle 15 Gehäuseschrauben lösen - unter den Gummistopfen (Pfeile!) befinden sich drei davon! An der Rückseite der Aufnahme für den Zylinderhals ist zusätzlich noch eine Sechskantmutter (SW 10) mit Wellscheibe abzudrehen.

Bild 23

Rechte Gehäusehälfte abziehen:

Trennschraube 05-MV 70-2 und Einlegering (mit gleicher Nummer) am Kurbelwellenstumpf - Trennschraube 05-MV 71-2 auf der Abtriebswelle ansetzen.

Beide Spindeln zugleich und gleichmäßig anziehen!

Ohne dieses Spezialwerkzeug kann das Gehäuse nicht fachgerecht zerlegt werden. Durch Schlagen oder Drücken werden das Gehäuse bzw. die Dichtflächen beschädigt!

Bild 24

Beide Schaltarretierschrauben an der Gehäuseunterseite herausschrauben. Vorsicht - nicht die beiden Kugeln verlieren!

Das Zahnsegment (1) mit dem kompletten Schaltmechanismus sowie den Führungsbolzen (2) herausziehen. Nun können auch die beiden Schaltgabeln und die Kurvenwalze (3) entfernt werden. Die komplette An- und Abtriebswelle nur mit einem Plastikhammer bzw. Kupferdorn durchschlagen, damit bei ersterer nicht das Gewinde und bei letzterer nicht die Zentrierbohrung beschädigt werden. Muß die Abtriebswelle auf Rundlaufschlag kontrolliert werden, gibt es dann unnötige Nacharbeit.

Bild 25

Zum Herausdrücken der Kurbelwelle die Vorrichtung 05-MV 69-2 aufschrauben. In die Prismenführung wird die Trennschraube 05-MV 70-2 eingeschoben, die schon beim Trennen des Gehäuses (s. Bild 24) verwendet wurde.

Alle Kugellager in der linken Gehäusehälfte sind durch Sprengringe gesichert (siehe Schnittzeichnung, Bild 3). Nicht vergessen, diese vor dem Durchschlagen der Kugellager mit der Spitzzange zu entfernen (sie sind infolge des anhaftenden Öls nicht sichtbar!).

Für die zuverlässige Fehlersuche ist gründliche Säuberung aller Motorenteile Voraussetzung. Nicht nur die Teile überprüfen, die Funktionsstörungen verursachten, sondern alle Verschleißstellen kontrollieren und nachmessen. Nur so ersparen Sie sich die Kosten einer zweiten Reparatur nach kurzer Laufzeit.

Bild 26

Von den peinlich sauber gereinigten Motorteilen nehmen wir als erstes beide Gehäusehälften und den Kupplungsdeckel vor.

Die Dichtflächen werden auf einer Tuschierplatte überprüft und notfalls etwas abgezogen, bis die ganze Fläche ohne Scharten oder Dichtmittelrückstände ist. Nur so haben Sie die hundertprozentige Gewißheit, daß der Motor dicht wird.

Steht keine Tuschierplatte zur Verfügung, genügt auch der Tisch einer Werkzeugmaschine, z. B. einer Säulenbohrmaschine.

Bild 27

Als nächstes wird in die linke Gehäusehälfte der Sprengring (Seegerring) für das Kurbelwellenlager sowie die außenliegenden Ringe (nach der Kupplung zu) der Lager für die Antriebs- und Abtriebswelle eingesetzt. Die Gehäusehälfte ist auf einem elektrischen oder Gaskocher bis auf etwa 100 °C zu erwärmen. Diese Maßnahme ist erforderlich, um alle Kugellager zwanglos einsetzen zu können - ohne zu verkanten und dabei die Gehäusebohrung (Lagersitz) zu beschädigen!

Verwenden Sie auf keinen Fall einen Schweißbrenner zum Anwärmen; durch örtliche Überhitzung kann sich das Gehäuse verziehen!

Bild 28

Während sich das Gehäuse langsam erwärmt, werden die einzubauenden Lager sowie die Schlagdorne zurechtgelegt. Auch der komplette Schaltsatz und die Kurbelwelle müssen bereit, liegen, damit alle Teile eingebaut sind bevor das Gehäuse wieder abkühlt.

Als Kurbelwellenhauptlager dürfen nur Sonderlager mit eingeätzter Bezeichnung C 003 f (geräuscharm) verwendet werden.

Reihenfolge der Montage:

Kurbelwellenlager 6305 mit Schlagdorn 05-MW 92-4
Kurbelwellendichtring mit 05-MW 91-4
Lager auf Antriebswelle 6204 mit 05-MW 106-4
Lager auf Abtriebswelle 6203 mit 05-MW 106-4

Bei Lagern mit Polyamidkäfig muß die offene Seite einmal nach innen und einmal nach außen liegen (siehe Bild). Nicht die inneren Sprengringe der zwei Getriebelager vergessen!

Für die Kurbelgehäuseabdichtung nur grüne Dichtringe verwenden.

Bild 29

Inzwischen haben sich die kalt eingesetzten Kugellager vom heißen Gehäuse her erwärmt und die Kurbelwelle kann mit dem Oberteil der Kupplungsspannvorrichtung 05-MV 150-2 (zum Demontieren der Kupplung) und einem Rohrstück bis zum Ansatz eingezogen werden.

Den Kurbelwellenstumpf vorher leicht einölen.

Bild 30

Von 1956 bis 1964 wurden vier Kurbelwellentypen verwendet:

1. Älteste Ausführung, ohne seitliche Abdeckbleche.
   Wird nicht mehr gefertigt oder instandgesetzt.
   Als Ersatz ist Nr. 2 zu verwenden. Der Kurbelgehäuseraum muß in diesem Falle seitlich um je 1,5mm nachgedreht werden. Steht keine Drehmaschine zur Verfügung, kann das Gehäuse bei MZ, Abt. Kundendienst, kostenlos umgetauscht werden. Voraussetzung ist jedoch, daß es in einwandfreiem Zustand ist, d. h., Dichtflächen nicht beschädigt, Lagersitze noch maßgerecht usw.
2. Mit Rollenlager für Pleuel und 28zähniges Antriebsrad. Erkennbar an den Führungsrillen (Pfeile) der Rollen. Hubscheiben mit seitlichen Abdeckblechen.
   Ausführung 1957/58.
3. Rollengelagertes Pleuel und Nadellager am 28zähnigen Antriebsrad. Hubscheiben mit seitlichen Abdeckblechen.
   Ausführung 1959/60.
4. Nadellager für Pleuel und 28zähniges Antriebsrad. Hubscheiben ohne Abdeckbleche (Polyamidstopfen). Der Kurbelwellenstumpf auf der Lichtmaschinenseite ist länger als bei den vorherigen Typen, deshalb können die /1-Kurbelwellen nur in /1-Gehäuse eingebaut werden.
   Alle Kurbelwellen haben 65 mm Hub, mit Ausnahme der ES 300 mit 72 mm.

Bild 31

Nur die für jeden Motortyp vorgesehene Kurbelwelle einbauen.

Nicht für eine ES 175 die Kurbelwelle der ES 250 verwenden. Beide haben zwar die gleichen Abmessungen, aber die Auswuchtung ist (entsprechend der Kolbenmasse) verschieden! Falsche Auswuchtung erzeugt starke Vibration, dadurch lockern sich alle Schraubverbindungen. Eingerissene Kotflügel und undichte Kraftstoffbehälter sind weitere Folgen.

Zusätzlich verzehren diese Schwingungen Kraft, der Motor kann nicht die zugesicherte Leistung bringen.

Um eventuelle Transportschäden festzustellen, sind auch neue Kurbelwellen auf schlagfreien Rundlauf zu untersuchen. Steht kein Rundlaufbock zur Verfügung, kann auch zwischen den Körnerspitzen einer Drehmaschine überprüft werden.

Bild 32

An allen Meßpunkten ist ein Rundlaufschlag von max. 0,03 mm zulässig.

Das Radialspiel der Pleuel mit käfiggeführtem Nadellager (alle /1-Typen und ES 300) muß im Neuzustand im Toleranzbereich von

Bild 33

Für alle Pleuelbuchsen ist ein Laufspiel von

Bild 34

Alle Klauen der Schalträder sind auf Abnutzung zu untersuchen. Die 5°-Hinterschneidungen müssen noch zu drei Viertel tragen, andernfalls ist dieses Teil und auch das Zahnrad zu erneuern, in das die abgenutzten Klauen eingreifen. Die Hinterschneidung hält unter Belastung die Zahnräder im Eingriff - nicht die Schaltarretierung!

Beim Austausch des Zahnrades für den IV. Gang ist zu beachten, daß die ältere Ausführung 26 Zähne, die neue jedoch nur 25 hat. Es muß die dazugehörende Antriebswelle 05-846.67-0 (mit 23 Zähnen) eingebaut werden.

Für die beiden Schaltgabeln liegt die Verschleißgrenze bei 0,4 mm. Blau angelaufene Teile sind unbedingt auszuwechseln.

Bild 35

Am Schaltstück (mit Schaltwelle) geht es darum, daß die Rückholfeder für den Fußschalthebel (1) und die Schaltklinkenfeder (2) nach über 50000 Fahrkilometern noch genügend Federspannung haben. Im Zweifelsfall mit Neuteilen vergleichen.

Verschleißstellen (Pfeile) der Schaltklinken beachten!

Bild 36

Schaltsatz vormontiert.

Achten Sie darauf, daß sich die beiden 'schwimmenden' Lagerbuchsen (1) noch leicht in den Zahnrädern und auf den Wellen drehen.

Zeigen diese sowie die Anlaufscheiben (2) nach längerer Laufzeit starke Abnutzung, so sind die Teile zu erneuern.

Bei der Montage die beiden Sprengringe (3) nicht vergessen!

Bild 37

Schaltsatz montieren:

Durch das heiße Gehäuse erwärmen sich in der Zwischenzeit auch die Getriebelager. Die komplette An- und Abtriebswelle - so vormontiert, wie auf dem Schnittbild (Bild 37) gezeigt - werden nun gemeinsam eingesetzt und durch abwechselnde Schläge mit dem Plastikhammer (einmal auf Antriebs-, einmal auf Abtriebswelle) bis zum Aufsitzen am Lagerbund durchgeschlagen!

Bei der Antriebswelle muß zwischen 'schwimmender' Lagerbuchse und Kugellager 0,2mm Abstand bleiben.

Der Kontakt für die Leerlaufanzeige wird auf richtigen Abstand überprüft und bei Bedarf nachgebogen.

Als nächstes werden die beiden Schaltgabeln eingesetzt, der Führungsbolzen durchgeschoben (Unterlegscheibe 8x14 vorher unten einlegen) und die Schaltwalze mit den Kurvenbahnen in die Zapfen der Schaltgabeln eingeführt. (Im Bild ist der Getriebesatz von unten gezeigt, damit die Schaltgabeln sichtbar werden.)

Beide Schaltarretierschrauben in das Gehäuse einschrauben; die Kugeln rasten in die V-förmigen Einfräsungen der Kurvenwalze ein. Die Kugeln müssen in den Schrauben leichtgängig sein. Als Druckfeder nur die Originalfeder mit eingerollten Enden verwenden, sonst ergeben sich Schaltschwierigkeiten durch Verklemmen der Kugeln!

Auf einwandfreie Dichtringe achten, sonst ist der Motor undicht oder die Arretierschrauben schleifen an der Schaltwalze.

Durch Drehen der Schaltwalze mit dem Profilsteckschlüssel 02-MW 60-3 wird überprüft, ob bei allen vier Gängen die Klauen voll in Eingriff stehen. Sollte jedoch ein Schaltrad unter Druck anliegen, so muß die betreffende Schaltgabel etwas nachgerichtet werden, damit sie nicht durch dauerndes Schleifen blau anläuft.

Bild 38

Bild 39

Bild 40

Nun zur Schalteinstellung:

Ein Zahn der Schaltwalze ist schräg angeschliffen.

An der Unterseite des Schaltsegments ist ein Zahngrund durch einen Körner markiert.

Um Fehleinstellungen auszuschließen, wird dieser durch einen Kreide- oder Bleistiftstrich auf die Oberseite übertragen, wie es auf nebenstehendem Bild gezeigt wird. Bei der neuesten Ausführung ist die Körner-Markierung bereits oben angebracht.

Beide Markierungen müssen unbedingt übereinstimmen.

Bild 41

Die Innenringe der beiden Getriebelager werden auf etwa 60 °C erwärmt (durch erhitzten Dorn!), damit sie durch leichtes Klopfen - unter Verwendung des Schlagdorns 05-MW 106-4 - in die erforderliche Lage kommen.

Werden die Lager kalt aufgeschlagen, so wird das Axialspiel von 0,2 mm der Lagerbuchse auf der Antriebswelle aufgehoben und das Zahnrad des IV. Ganges geht evtl. fest.

Außerdem schaden kräftige Prellschläge den Kugellagern.

Unterlegscheiben 8x14 auf den Führungsbolzen (wie auf der Unterseite) und 10x24x1,5 auf die Schaltwalze aufstecken.

Alle Wellen und Zapfen leicht einölen.

Bild 42

Durch diese Bohrungen wird das Kurbelwellenlager auf der Lichtmaschinenseite mit Getriebeschmiermittel (Motorenöl) geschmiert. Bei der Reinigung der Motorenteile darauf achten, daß beide Kanäle frei von Fremdkörpern und Schmutz sind.

Bild 43

In die bis auf etwa 100 °C erwärmte rechte Gehäusehälfte setzen wir nun den Radialdichtring 30x62x10 so ein, daß die Dichtlippe nach außen zeigt. Dazu ist der Schlagdorn 05-MW 91-4 zu benutzen, dessen überstehender Bund garantiert, daß der Dichtring richtig sitzt. Wurde er zu weit durchgeschlagen, so besteht die Gefahr, daß er beim Einsetzen des Lagers 6305 zurückgeprellt wird und an der Hubscheibe schleift.

Bild 44

Die Dichtfläche des Gehäuses wird nun dünn und gleichmäßig mit Dichtungsmittel bestrichen, die Gehäusehälfte aufgesetzt und durch leichte Schläge mit einem Plastikhammer - in der Nähe der Getriebelager - zum Aufliegen gebracht. Mit einem abgesetzten Dorn ist noch die Paßhülse in die vordere Motoraufhängung einzuschlagen, damit beide Gehäusehälften fixiert sind.

Was wir für den Einbau der rechtsseitigen Getriebelager vorschreiben, ist noch wichtiger für den Einbau des lichtmaschinenseitigen Kurbelwellenlagers:

Der Innenring muß mit einem erhitzten Dorn angewärmt werden, damit der warme Innenring auf dem kalten Kurbelwellenstumpf und der kalte Lageraußenring im erhitzten Gehäuse leicht gleitet. Nur

Bild 45

wenn die Lager zwanglos, d.h. ohne kräftige Hammerschläge, eingebaut werden, wird ein Verkanten vermieden, und sie laufen störungsfrei und geräuscharm! Wird das Lager kalt montiert (oder auch mit kaltem Gehäuse), so bringen Sie es nur durch kräftige Schläge bis zum Bund am Kurbelwellenstumpf und fühlen dabei nicht, ob der Innenring bereits anliegt oder nicht. Dadurch wird das Lagerspiel der Kurbelwellenhauptlager aufgehoben (die Lager 'heulen' und werden nach kurzer Zeit defekt) oder - was noch schlimmer ist - die Kurbelwelle wird seitlich verdrückt und bekommt 'Rundlaufschlag'. Demzufolge wird der Motor nicht vibrationsfrei laufen, unter Umständen hebt auch der Unterbrechernocken zweimal oder nicht an der höchsten Stelle des Nockens ab.

Mit dem Schlagdorn 05-MW 92-4 wird das innen angewärmte Lager durch leichtes Klopfen bis zum Anliegen an den Bund des Kurbelwellenstumpfes gebracht, wobei das Lager am Gehäuse noch etwa 4 mm vorsteht.

Alle 16 Gehäuseschrauben fest anziehen.

In Gehäusemitte anfangen, abwechselnd rechts und links, von innen nach außen und über Kreuz anziehen!

Nach dem Überprüfen des Dichtringes 17x30x7 in der Dichtkappe ist mit der Schieblehre der Abstand (1) zwischen Dichtkappe und Kugellager auszumessen und durch Beilegen von Distanzscheiben ein Axialabstand von 0,4 mm herzustellen. Die Dicke der Original-Papierdichtung (2) von 0,1 mm ist dabei zu berücksichtigen.

Bild 46

Die Dichtkappe über Kreuz verschrauben!

In gleicher Weise wird mit der Dichtkappe an der Abtriebswelle verfahren. Hier beträgt das Axialspiel 0,2 und muß an der Innenseite - an der 'schwimmenden' Lagerbuchse - vorhanden sein. Mit Ausgleichscheiben abstimmen und die Dichtkappe über Kreuz verschrauben.

Das Axialspiel der Schaltwalze darf bis zu 0,2 mm betragen.

Auf die Schaltwelle wird nun die Führungshülse (1) 05-MV 49-4 und der Schalthebel aufgesteckt und das Getriebe unter langsamen Durchdrehen probeweise durchgeschaltet.

Am Gehäusedurchbruch für das Starterritzel (2) wird kontrolliert, ob die Lagerbuchse im Zahnrad für den I. Gang (Fensterrad) noch die vorgeschriebenen 0,2 mm Axialspiel hat.

Durch das Schauloch überprüfen wir noch das Zahnrad des IV. Ganges. Auch hier 0,2 mm Axialspiel der Lagerbuchse.

Bild 47

Es ist durchaus möglich, daß durch unsachgemäßen Transport oder Lagerung die Pleuelstange der neuen Kurbelwelle geringfügig verdrückt wurde.

Da durch ein verdrehtes oder schiefes Pleuel nach kurzer Laufzeit die Pleuelbuchse ausgeschlagen wird, muß es gerichtet werden.

Bild 48

Am Spalt zwischen Dorn und Lineal ist die Achsparallelität der Kurbelwelle zum Kolbenbolzen ersichtlich (Verdrehung). Dorn und Lineal sind unter Nr. H 8-626-3, laufende Nr. 3 (18 mm), erhältlich.

So wird geprüft, ob das Pleuel winklig steht.

Lief der Motor bereits einige Zeit, so ist schon am Laufbild des Kolbens ersichtlich, ob das kleine Pleuelauge gerade steht oder nicht.

Bild 49

Zum Nachrichten immer gegenhalten. Nicht das ganze Pleuel verdrücken - es geht in die alte Stellung zurück!

Bild 50

Damit kein Staub oder andere Fremdkörper in das Kurbelgehäuse gelangen können, wird im nächsten Arbeitsgang Kolben und Zylinder montiert.

Die Signierung auf dem Kolbenboden bedeutet:

1. Pfeil - muß im eingebauten Zustand in Richtung Auslaßfenster zeigen.
2. 69,97 - das ist das 'Nennmaß' des Kolbens, d. h., dieser hat 69,97 mm Durchmesser. Mit einem Zylinder gepaart, der mit '+2' signiert ist, ergeben sich 0,05 mm Einbauspiel.

Bild 51

Gemessen wird das 'Nennmaß' an Unterkante Kolbenhemd. Der Kolbenschaft ist konisch - an der Ringpartie ist die schwächste Stelle.

Einbauspiel (Kolben-Zylinder)

Kolbenübergrößen

für jeden Typ:

8 Übermaße - jeweils um 0,25 mm dicker. Mehr als 2 mm darf nicht ausgeschliffen werden, weil sich dann evtl. die Zylinderlaufbuchse verformt.

Bild 52

Der Verschleißwert (Bild 52) bezieht sich auf die Meßwerte im oberen und unteren Viertel der Zylinderlaufbahn.

In der Mitte, zwischen den Kanälen, ist die Abnutzung naturgemäß etwas höher.

Der Pfeil zeigt auf die Signierung des Nennmaßes:

Auch die Fertigmaße für Zylinderbohrung (gehont) und Kolbendurchmesser (geschliffen) sind toleriert. Und zwar mit jeweils 0,01 mm

Damit nicht obere Toleranzgrenze des Kolbens und untere Toleranzgrenze des Zylinders (oder umgekehrt) zusammenkommen, müssen beide Teile gemessen und entsprechend dem im Text zu Bild 52 vorgeschriebenen Einbauspiel ausgesucht werden.

Bild 53

Um Meßfehler auszuschließen, muß das Innenmeßgerät mit einem Lehrring (oder hilfsweise Mikrometer) auf das in Frage kommende Grundmaß von 68 bzw. 70 oder 72 mm genau eingestellt werden.

Bild 54

Alle MZ-Motoren haben ein 'symmetrisches' Steuerdiagramm. Bezogen auf den Überströmwinkel der ES 175/1 mit 110° heißt das, daß 55° vor dem unteren Totpunkt die Überströmkanäle öffnen und 55° nach UT schließen. Auslaß und Überströmen wird vom UT, Einlaß vom OT aus gemessen.

Steuerzeiten:

Bild 55

Eine behelfsmäßige Gradscheibe kann von jedem größeren Schreibwarengeschäft (Schulbedarf) bezogen werden. Durch Aufnieten einer Blechscheibe wird sie für den Werkstattgebrauch verstärkt.

Bild 56

Wird ein gebrauchter Kolben wieder verwendet, so sind die Kolbenringe auf Leichtgängigkeit in den Ringnuten zu untersuchen. Besondere Aufmerksamkeit auf den oberen Ring richten - dieser bekommt die meiste Wärme. Bei anormal hoher Betriebstemperatur durch falsche Vergaser- oder Zündeinstellung kann er sich auch verziehen - erkennbar an der wellenförmigen Anlagefläche.

Ringe mit zuviel Höhenspiel sind nicht mehr gasdicht und erzeugen ein 'schwirrendes' Geräusch.

Sind die Arretierstifte in den Ringnuten locker, kann der Kolben nicht wieder verwendet werden. Jeder Ring kommt wieder in die Nut (auch nicht seitenverkehrt!), in der er vorher war.

Bild 57

Zum Säubern der Ringnuten ist ein angeschärftes Kolbenringstück zu verwenden, weil mit Schaber oder Schraubenzieher evtl. die Nut erweitert wird.

Lose schuppenartige Rückstände auf dem Kolbenboden werden mit einer Drahtbürste entfernt. Die feste Schicht bleibt, weil sie den Kolben vor unerwünschter Wärmeaufnahme schützt.

Das gleiche gilt für Rückstände an der Ringpartie und am Kolbenhemd.

Bild 58

Kolbenringstoß

im Neuzustand: 0,2 mm

Verschleißwert: 1,5 mm

Zu wenig Ringstoß verklemmt die Kolbenringe - durch erhöhte Reibung starker Verschleiß!

Die Ansicht, daß durch Einbau eines Satzes neuer Kolbenringe die Leistung eines längere Zeit gelaufenen Motors verbessert wird, ist falsch. Die Zylinderbohrung ist entsprechend der Fahrleistung mehr oder weniger oval, die neuen Ringe aber sind rund. Demzufolge schlagen die Verbrennungsgase durch, die Ringe werden aufgeheizt, verziehen sich und sitzen dann evtl. fest.

Bild 59

Klemmspuren werden nur mit der Schlichtfeile oder mit einem Ölstein (Schmirgelfeile) entfernt, nicht mit Schmirgelleinen oder -papier.

Nebenstehender Kolben hat geklemmt, weil der Kolbenbolzen zu stramm in den Bolzenaugen saß!

Bild 60

Zum Einschieben des Kolbenbolzens darf der Kolben nicht unterkühlt, sondern muß 'handwarm' (etwa 35...40°C) sein.

Nachdem die Pleuelbuchse geölt und der Kolben auf die Unterlage 05-MW 16-4 gesetzt wurde, kann mit Hilfe des Führungsdornes 05-MW 19-4 der Kolbenbolzen mit dem Daumen eingedrückt werden.

Bild 61

Die Sicherungsringe werden so eingesetzt, daß die Ösen nach oben oder unten zeigen - nicht seitwärts.

Auf einwandfreien Festsitz in den Nuten ist besonders zu achten.

Nur neue Sicherungsringe verwenden!

Folgende Kolbenbolzenübergrößen stehen zur Verfügung:

0,01 mm
0,02 mm
0,03 mm

Bild 62

Ausgeschlagene Pleuelbuchsen werden mit der Vorrichtung O 5 H 8-594-V 3 ausgewechselt.

Die neue Pleuelbuchse mit Fertigmaß wird auf die Vorrichtung aufgeschoben und drückt beim Anziehen der Mutter die alte Buchse heraus.

Darauf achten, daß die zu bohrenden Schmierlöcher in den Ölfangtaschen münden. Die Löcher sauber entgraten!

Die Passung nicht zu eng halten, das Gleitlager braucht einen zusammenhängenden Schmierfilm!

Unbedingt mit Dorn und Lineal auswinkeln!

Bild 63

Der Kolbenring-Spannring

02-MW 35-4 für ES 175/1
05-MW 17-4 für ES 250/1
15-MW 1-4 für ES 300

wird mit der abgerundeten Seite über die Ringpartie geschoben. Dabei darauf achten, daß der Ringstoß an den Arretierstiften steht, sonst bricht der betreffende Ring!

Um die Zylinderfußdichtung vor Beschädigungen zu schützen, kleben wir sie mit zwei Fettupfen am Zylinder fest. Nun noch die Zylinderlaufbahn mit Motorenöl einreiben und der Zylinder kann - bitte ohne Gewaltanwendung! - über den Kolben geschoben werden.

Kolbenunterlage herausziehen und den Schlitz des Spannringes über einen der vier Stehbolzen schieben. Nach einer Drehung von 180° ist es möglich, das Pleuel und den Stehbolzen durch den Schlitz zu führen, und der Spannring ist frei.

Dabei ist der Zylinder mit einer Hand festzuhalten, damit er nicht niederrutscht.

Bild 64

Zwischen Zylinder und Zylinderdeckel ist keine Dichtung vorgesehen. Nicht aus Ersparnisgründen, sondern um besseren Wärmeübergang zu erzielen.

Die Dichtflächen des Zylinderdeckels (auf alle Fälle) und des Zylinders sind, auf der Tuschierplatte zu überprüfen, ob sie plan sind.

Ist der Deckel stark verzogen, so kann mit Hilfe eines Drehdornes mit Gewindezapfen M14x1,25 nachgedreht werden. Er wird am Zündkerzengewinde aufgenommen.

Nicht mehr als 0,3 mm nachdrehen, das Verdichtungsverhältnis wird sonst zu hoch.

Die vier Stützecken müssen 0,1...0,15 mm zurückstehen, nicht mehr!

Bild 65

Fast ausnahmslos ist für undichte Zylinderdeckel das falsche Anziehen derselben verantwortlich. Es muß immer 'über Kreuz' angezogen werden, d. h., in der Reihenfolge 1-2-3-4. Zuerst nur leicht an ziehen, erst bei der zweiten Runde wird mit etwa 5 kpm angezogen.

Der Verbrennungsraum hat in Serienausführung bei eingeschraubter Zündkerze einen Kubikinhalt von

Zum Auslitern Kraftstoffgemisch verwenden - mit Meßglas einfüllen.

Zur Kontrolle eine Glasscheibe darüberlegen - an der mehr oder weniger großen Luftblase ist ersichtlich, ob der Zylinderdeckel wirklich voll ist.

Bild 66

Nachdem das. Gehäuse abgekühlt ist, werden alle 15 Gehäuseschrauben nochmals nachgezogen - die Mutter des Stehbolzens am Zylinderhals ebenfalls.

Die drei Bohrungen (Pfeile) wieder mit den Gummistopfen verschließen.

Bild 67

Als nächstes wird der Primärantrieb und die Kupplung angebaut. Dazu ist der Motor um 180° zu schwenken.

Zuerst wird das 68zähnige Antriebsrad aufgesetzt. Nur drücken oder ganz leicht klopfen, bis das Nutprofil eingefädelt ist.

Nicht durch Hammerschläge aufkeilen - dabei wird die Antriebswelle durchgeschlagen und damit das Axialspiel der 'schwimmenden' Lagerbuchse aufgehoben.

Den Gegenhalter 05-MW 15-3 ansetzen, Sicherungsblech auflegen und die Mutter (und damit auch das Rad) mit dem Steckschlüssel (SW 24) fest anziehen. Sicherungsblech umlegen.

Bild 68

Das von vielen MZ-Freunden als störend empfundene Geräusch, das verschwindet, wenn die Kupplung gezogen wird, hat seine Ursache darin, daß das 28zähnige Antriebsrad mit Kupplungsmitnehmer - bedingt durch die Schrägverzahnung - beim Lastwechsel pendelt. Es ist zu viel Axialspiel vorhanden!

Zulässiges Axialspiel 0,05 mm bis max. 0,1 mm.

Nicht weniger, das 28zähnige. Antriebsrad wird dann seitlich festgeklemmt - die Kupplung trennt Motor und Getriebe nicht mehr. Außerdem rutscht der Kupplungskörper auf den Kurbelwellenkonus.

Zur Überprüfung muß die Meßstelle ölfrei sein. Die Auflaufscheibe 19x34x3 (1) ist als obere Begrenzung des Meßbereiches aufzulegen und niederzudrücken.

Bild 69

Wem das nötige Fingerspitzengefühl für eine exakte Messung fehlt, kann sich die unter 05-ML 13-4 beschriebene Meßeinrichtung selbst anfertigen. Abmessungen siehe Selbstbauskizze im Anhang!

Ein Kupplungskörper kann dazu ohne großen Arbeitsaufwand entsprechend umgearbeitet werden.

Als obere Begrenzung ist zum Messen eine Anlaufscheibe 19x34x3 einzulegen. Für den Durchgang des Meßuhrstößels ist seitlich eine Kerbe in die Scheibe einzuschleifen.

Bild 70

Die am Schraubenzieher anliegende Anlaufscheibe steht in drei Dicken zur Verfügung:

1,9mm; 1,95mm; 2,0mm.

Das gemessene Axialspiel wird durch Einlegen der entsprechenden Anlaufscheibe auf das zulässige Maß von 0,05 bis max. 0,1 mm abgestimmt.

Am zweireihigen Nadellager des 28zähnigen Antriebsrades tritt kein meßbarer Verschleiß auf. Eine Korrektur des Lagerspieles kann durch Auswechseln des Antriebsrades (untere bis obere Toleranzgrenze) erfolgen.

Bei der Überprüfung des Zahnflankenspieles am Primärantrieb muß das Radialspiel der Lager auf Kurbel- und Antriebswelle mit berücksichtigt werden. Sind diese verbraucht, so ergibt sich aus der Summe von drei Lagerspielen auch anormal hohes Zahnflankenspiel. Ein Auswechseln des Zahnradpaares ohne neue Lager ist in diesem Fall zwecklos.

Bild 71

Eine zwar primitive aber zuverlässige Meßmethode: Ein Streifen Bleifolie (oder ausgehämmerter Bleidraht) wird zwischen zwei bis drei Zähnen durchgedreht und der gewonnene Abdruck in Höhe des Teilkreises (Zahnmitte) mit dem Mikrometer gemessen.

Die Verschleißgrenze liegt bei 0,25 mm.

Hat der Kupplungmitnehmer radial mehr als 0,3 mm Spiel, müssen die Reibbelaglamellen erneuert werden (Geräusche!)

Haben sich die Lamellen bereits im Mitnehmer eingeschlagen, dann legt die Kupplung durch die rillenartigen Vertiefungen im Nutprofil schlecht aus.

Das Kupplungsdrucklager (30x47x11) im Druckflansch ist so reichlich bemessen, daß auch nach erheblichen Laufleistungen kaum Verschleiß auftritt.

Bild 72

Kupplungsspannvorrichtung 05-MV 150-2.

Durch Anziehen der Knebelmutter wird der Kupplungsdruckflansch entspannt. Nach Aufbiegen der Sicherungsbleche können nun die Muttern der Distanzbolzen und die Sechskantschrauben entfernt werden.

Die komplette Kupplung ist ausgewuchtet, deshalb beim Zusammenbau auf die drei Markierungen achten!

Schrauben und Muttern sorgfältig sichern - nur neue Sicherungsbleche verwenden!

Zur Montage den Kupplungsmitnehmer einsetzen, damit die Lamellen zentriert werden!

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Wenn blau angelaufen oder nicht mehr plan - auswechseln.

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Reihenfolge der Montage:

1. Innere Anlauf-(Ausgleich-)Scheibe
2. Antriebsrad mit Nadellager
3. äußere Anlaufscheibe (Pfeil!)
4. Federscheibe
5. Kupplung.

Der Kupplungskonus sitzt ohne Keil auf dem Kurbelwellenstumpf. Damit diese Verbindung auch wirklich kraftschlüssig ist, muß auf guten Zustand der Konen geachtet werden. Im Zweifelsfall ganz dünn feinkörnige Schmirgelpaste auftragen und durch Verdrehen der lose aufgesteckten Kupplung leicht nachschleifen, bis der Konus über die ganze Fläche trägt.

Gut abdecken, damit kein Schmirgel in das Kugellager kommt!

Wurde nachgeschliffen, muß das Axialspiel neu ausgeglichen werden.

Beide Konen säubern (ölfrei!), Kupplung aufsetzen und mit Hilfe eines passenden Distanzrohres sowie der Kronenmutter anziehen (8 kpm!). Nach dem Lösen der Mutter muß die Kupplung - trotz des Druckes der untergelegten Federscheibe - auf dem Kurbelwellenstumpf haften.

Im Kupplungsdeckel ist das Kugellager 6302 auf Verschleiß zu überprüfen und gegebenenfalls auszuwechseln. Dazu muß der außenliegende Sprengring entfernt werden.

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Zum Spannen der Kickstarterfeder wird die vormontierte Starterwelle im Schraubstock eingespannt - Kupferbacken oder zwei Holzbeilagen zwischenlegen!

Reihenfolge der Montage:

Anlaufscheibe auf Starterwelle aufschieben, Federspange aufschieben, abgewinkeltes Ende der Feder in die Bohrung der Welle stecken.

Angewinkeltes Ende in die Bohrung im Kupplungsdeckel einführen - dabei diesen auf die Starterwelle aufschieben und letztere im Schraubstock einspannen.

Gummidichtring und Abdeckscheibe sowie Kickstarter aufstecken.

Den Kupplungsdeckel etwa 1 1/4 Umdrehungen nach links drehen und von oben her die Keilschraube einschlagen und anziehen.

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Am Kupplungsdruckstück ist das Schneckengewinde zu überprüfen. Vorhandener Grat oder scharfe Kanten werden mit der Schmirgelfeile beseitigt.

Das Druckstück nur in der auf nebenstehendem Bild gezeigten Stellung einführen, sonst funktioniert die Kupplungsbetätigung nicht.

Bevor der Kupplungsbowdenzug eingehängt wird, ist dieser gründlich durchzuölen. Möglichst mit MoS₂- oder Graphitzusatz. Damit das Bowdenzugnippel nicht aus der Öse am Druckstück herausrutscht (Montage oder Seilriß), wird diese mit der Zange etwas zusammengedrückt.

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So sieht der fertig montierte Kupplungsdeckel aus!

Bitte darauf achten, daß der Gummidichtring (1) für die Abschlußkappe nicht beschädigt ist und die drei Befestigungsschrauben mit je einem Kupferdichtring (2) versehen sind, sonst wird die Abschlußkappe nicht öldicht. Die Stellplatte (3) greift mit ihren beiden Nasen in die Aussparungen der Lagerbuchse. Muß letztere ausgebaut werden, dann wegen des außenliegenden Bundes von innen nach außen durchdrücken!

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Bevor der Kupplungsdeckel aufgesetzt wird, überprüfen, ob die Kupplung noch auf dem Konus haftet: Distanzhülse aufstecken (nicht vergessen!), Papierdichtung auflegen (ohne Dichtmittel!), Deckel aufsetzen und durch leichte Schläge mit dem Plastikhammer niederklopfen. Es geht dabei um den Haftsitz des Lagers 6302!

Nach dem sorgfältigen Anziehen (in der Mitte beginnen, über Kreuz) der Deckelschrauben wird die Kronenmutter (SW 22) aufgeschraubt und mit etwa 8 kpm festgezogen.

Zum Gegenhalten wird der 18-(20-)mm-Kontrolldorn in das kleine Pleuelauge gesteckt oder, wenn der Zylinder schon montiert ist, der Gegenhalter 05-MW 45-3 an das Getriebekettenrad angesetzt - ersten Gang einschalten.

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Für die Kronenmutter immer nur einen neuen einwandfrei passenden Splint verwenden und beide Schenkel mit einer Zange andrücken, damit sich der Splint nicht lockern kann.

Bruchstücke eines durchgescheuerten Splintes können den Primärantrieb blockieren!

An der Lagerbuchse wird die Grobeinstellung der Kupplung vorgenommen. Die gezeigte Schlagstellung ergibt weniger Kupplungsspiel, andersherum wird es mehr. Nur einen stumpfen Stemmer oder Kupferdorn benutzen, damit die Kanten der Lagerbuchse nicht beschädigt werden.

Es ist zweckmäßig, diese Einstellung am Fahrzeug vorzunehmen. Dazu ist die Schnellverstellung am Kupplungshandhebel so weit als möglich herauszudrehen - damit der volle Verstellweg zur Verfügung steht - und die Grobverstellung so weit zu klopfen, bis am Kupplungshandhebel 3...4 mm Spiel vorhanden ist.

Stellplatte und Gummidichtring einlegen, Abschlußkappe verschrauben. Sind die Kupferdichtringe der Befestigungsschrauben stark verdrückt, dann durch neue ersetzen.

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Hat der Kupplungsdeckel die Bowdenzugaufnahme außen, dann muß die Stellplatte (mit Lagerbuchse) vor dem Anbau des Deckels eingestellt werden. Zwischen Druckstück (1) und Gehäuserippe ist ein Abstand von 6 mm erforderlich. Innerhalb dieses Bereiches wird im Fahrbetrieb der Verschleiß der Reibbeläge und Lamellen durch die Schnellverstellung am Kupplungshandhebel ausgeglichen.

Als Hilfswerkzeug ist ein auf die Planfläche des Deckels passendes Rohrstück zu verwenden. Rohr aufsetzen, Dorn durch Rohr und Nippelöse schieben. Stellplatte so weit klopfen, bis das Rohr anliegt, und 6 mm Abstand vorhanden sind.

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So wird der Kupplungsbowdenzug eingehängt!

Auf guten Zustand (öldicht!) des Dichtringes achten. Anbau des Deckels wie bei vorheriger Ausführung beschrieben.

Bei Umbau der vorherigen Ausführung - mit innenliegender Seileinhängung - müssen außer dem Kupplungsdeckel auch Druckstück und Lagerbuchse gewechselt werden. (Zur leichteren Kupplungsbetätigung haben beide Teile flachere Gewindesteigung!) Zusätzlich noch die gezeigten Kleinteile mit Bowdenzug (kürzer!) verwenden.

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Ist der Motor komplettiert, wird sofort - um es nicht zu vergessen - Getriebeschmiermittel aufgefüllt:

750 cm³ Motorenöl mit einer Viskosität von

92 cSt/50 °C - 12 °E = SAE 40 im Sommer
76 cSt/50 °C - 10 °E = SAE 20 im Winter.

Nur unlegierte Motorenöle verwenden, alle Wirkstoffe (Additives) verursachen Kupplungsrutschen. Das gilt auch für Graphit- und Molybdändisulfid-Zusätze.

Ölmenge genau abmessen. 'Etwas mehr' kann die Ursache sein, daß an der Höchstgeschwindigkeit 10 km/h fehlen. Die Kupplung wirkt in diesem Falle als 'Wirbelbremse'!

Zum Druckausgleich muß die Entlüftungsbohrung (Pfeil) im Verschlußstopfen offen sein. Tritt Öl heraus, überprüfen, ob zuviel eingefüllt oder Kraftstoff im Getriebe ist (Dichtring auf der Kurbelwelle undicht).

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