5. Elektrische Anlage

Anker auf Masseschluß überprüfen

Prüfspannung möglichst 60...75 V - mit entsprechender Vorsicht sind auch 220 V (Netzspannung) zulässig. Auf alle Fälle eine einwandfreie isolierte Unterlage verwenden.

Prüflampe zwischenschalten und mit der Prüfspitze die einzelnen Lamellen abtasten.

Leuchtet die Lampe nicht auf, so ist die Isolierung von Anker und Kollektor in Ordnung. Glimmt die Lampe dunkelrot, so liegt ein schwacher, bei hell leuchtender Lampe ein starker Masseschluß vor - der Anker muß ausgetauscht werden.

Bild 84

Eine gleichmäßig braune bis grau-schwarze Färbung der Kollektorlaufbahn ist ohne Bedeutung. Sind jedoch Laufrillen und Riefen vorhanden, muß der Kollektor vom Fachmann überdreht (Dorn) werden, denn nur 0,03 mm Rundlaufschlag sind zulässig.

Mehr Schlag ergibt starkes Kontaktfeuer (weil die Schleifkohlen 'springen'), verursacht Brandstellen auf der Kollektorlaufbahn - die Lichtmaschine kann nicht die volle Nennleistung abgeben!

Nach dem Überdrehen die Glimmerlamellen ausfräsen oder aussägen. Diese zeitraubende Arbeit muß sein, sonst fräst der vorstehende Glimmer die Schleifkohlen ab.

Übrigens - haben die Kurbelwellenhauptlager zuviel Radialspiel, so ergibt sich annähernd derselbe Zustand! Verölte und verschmutzte Kollektorlaufbahnen werden mit einem faserfreien, benzingetränkten Lappen gesäubert.

Bild 85

Feldentwicklung auf Masseschluß überprüfen

Regelwiderstand abnehmen und den Feld-Minusanschluß (auf dem Widerstandsockel angeklemmt) neutral legen. Plusanschluß an DF (Dynamo-Feld) ebenfalls abnehmen, denn ein Masseschluß kann schon im Anschlußbolzen DF liegen.

Eine Prüfspitze an Masse, die zweite an Anschlußbolzen DF. Zum anderen an die Plusseite der Feldwicklung, die zweite Prüfspitze an Masse.

Leuchtet bei beiden Prüfungen die Prüflampe nicht auf, so ist kein Masseschluß vorhanden.

Feldwicklung auf Windungsschluß überprüfen

Die Prüfspitzen eines Ohmmeters werden an die Plus- und Minusseite der Feldwicklung gelegt. Das Ohmmeter muß 2,7...3,1 Ohm anzeigen.

Geringerer Wert = Windungsschluß
Kein Ausschlag = Feldwicklung unterbrochen

Defekte Feldspulen nur durch den Elektrodienst auswechseln lassen!

Bild 86

Schleifkohlen

Nach dem Lösen der Anschlüsse und Abdrücken der Federspangen können beide Schleifkohlen herausgezogen und mit einem Benzinlappen abgewischt werden - nicht abfeilen! Auch die Kohlenhalter sind zu säubern - die Kohlen müssen leichtgängig sein.

Vor dem Wiedereinsetzen die Druckfedern (nur einwandfreie, nicht deformierte) auf die Kohlen aufstecken und darauf achten, daß diese auch am Ansatz der Federspangen einrasten. Andernfalls können die Federn seitlich verklemmt werden.

Bis auf etwa 9 mm abgenutzte Kohlen sind zu erneuern.

Bild 87

Regel-(Vorschalt-) Widerstand

Ein durchgebrannter Regelwiderstand wird vom Fachmann schon an der unregelmäßigen Zündfolge und unter Umständen durch Zündaussetzer bei hohen Drehzahlen erkannt. Der verschmorte Isolierlack der Widerstandspule ist dann die Bestätigung.

Nicht nur den Widerstand auswechseln, auch die Schadenursache muß beseitigt werden. Zum Beispiel: Leitung D+ am Regler locker oder abgerissen (Kurzschluß!).

Angeschlossen wird

langes Kabel (gelb-rot) an D+ (Pluskohle)
kurzes Kabel (schwarz) an DF (Feld-Plus)

Kabelschuh 'Feld-Minus' an die Befestigungsschraube des Widerstandes mit anklemmen.

Bild 88

Der Nocken muß auf dem Nockenträger leichtgängig sein, darf aber nicht mehr als 0,15 mm Radialspiel haben. Andernfalls hebt der Unterbrecher ungleichmäßig ab. Schlechte Leistung und Zündaussetzer sind die Folge.

Nach dem Beseitigen der verbrauchten Schmiermittelreste (Benzin!) sind die Lagerbolzen der Fliehgewichte, die Mitnehmer des Nockens sowie die Lagerstelle des Nockenträgers leicht mit

Heißlagerfett 'Ceritol M 28 T 5' (oder T 3)
einzufetten.

(Für Auslandskunden: Ein Marken-Heißlagerfett mit einem Tropfpunkt von 145...155 °C verwenden. Einsetzbar zwischen Temperaturen von -25 °C bis +95 °C.)

Beim Aufschieben des Nockens darauf achten, daß die eingeschlagene Markierung '0' des Nockens mit der '0' des Nockenträgers übereinstimmt.

Bild 89

Kurbelwellenstumpf (Konus) abwischen, Keil einsetzen und Anker aufschieben.

Polgehäuse aufsetzen und festziehen. Dabei auf Arretierstifte und Zentrierrand achten - nicht gewaltsam verdrücken!

Der zylindrische Ansatz des Nockenträgers zentriert diesen im Anker. Für einwandfreien Rundlauf muß die Bohrung schartenfrei und sauber sein.

Vorsicht - die Nase der Ankerbohrung muß unbeschädigt in die Nut des Nockenträgers einrasten, sonst kommen Sie mit der Verstellmöglichkeit der Unterbrechergrundplatte nicht aus.

Nockenträger und Anker mit der Schraube M 7 anziehen.

Die Unterlegscheibe - nicht der Federring - liegt am Nockenträger an.

Der Nocken muß sich leicht, entgegen (Federdruck!) der Drehrichtung des Motors, verdrehen lassen.

Bild 90

Die Zündeinstellung beginnt mit der Überprüfung der Unterbrecherkontakte: Anschlußschraube (1) der Stromschiene vom Kondensator lösen, Unterbrecherhammer abnehmen.

Kontaktflächen mit Schmirgelfeile säubern. Bei starkem Abbrand (tiefe Krater) neue Teile einsetzen.

Die Kontakte müssen plan aufliegen; am Kontaktwinkel kann nachgerichtet werden.

Alte Schmiermittelreste am Lagerbolzen (2) entfernen. Einen Tropfen Hypoid-Öl gleichmäßig auftragen, Unterbrecherhammer wieder aufsetzen.

Im Ausland: Druckfestes Getriebeöl mit einem Stockpunkt von -15 °C verwenden (entspricht etwa SAE 90).

Bild 91

Außergewöhnlich starker Abbrand der Kontaktflächen deutet auf defekten Kondensator (Anfangsstadium). Schlagen mehrere Lagen der Kondensatorwicklung durch, läuft der Motor zwar im Leerlauf, setzt aber beim Beschleunigen aus (Einstellversuche am Vergaser sind in diesem Fall natürlich erfolglos). Auf guten Masseschluß achten!

Zum Einstellen des Kontaktabstandes von 0,3 bzw. 0,4 mm wird die Kurbelwelle verdreht, bis die höchste Stelle des Nockens ('0') den Unterbrecherhammer abhebt. Die Prüflehre muß beide Kontakte leicht streifen; darf also nicht klemmen oder klappern.

Verstellt wird nach dem Lockern der Klemmschraube (3), indem zwischen den Warzen an der Unterbrechergrundplatte und den zwei Einschnitten am Kontaktwinkel ein Schraubenzieher angesetzt wird.

Durch seitliches Verdrehen wird der gewünschte Abstand hergestellt. Klemmschraube gut festziehen und Kontaktabstand nochmals kontrollieren.

Besonders sorgfältig messen, wenn der Zündzeitpunkt bereits eingestellt ist und nur die Kontakte nachreguliert werden.

Denn:

mehr Kontaktabstand ergibt mehr Vorzündung (der Unterbrecher läuft schon am Fuße des 'Nockenberges' auf).

Weniger Kontaktabstand (falsch eingestellt oder Verschleiß) ergibt weniger Vorzündung. (Der Unterbrecher streift nur kurz die höchste Stelle des Nockens. In der Zündspule kann sich kein kräftiges Spannungsfeld aufbauen = schwacher Zündfunken! Der Motor 'patscht' durch den Vergaser!)

Bild 92

Der Zündzeitpunkt wird ausnahmslos nur bei voll ausgedrückten Fliehgewichten eingestellt. Nur in dieser Stellung ist er über den ganzen Drehzahlbereich unverändert wirksam. Die Fliehgewichte regeln nicht, sondern öffnen bereits nach dem Antreten voll. Sie sind nur eine Rückschlagsicherung für das Starten.

Dem Bastler sei gesagt, daß eine drehzahlabhängige Zündverstellung (oder von Hand) keine Mehrleistung bringt!

Zündeinstellehre H 8-1408-3 (Spezialwerkzeug) oder ähnliche Lehre mit genauer Meßmöglichkeit (Meßuhr!) einschrauben.

Bei der ES 300 kann bei eingebautem Motor wegen des geringen Zwischenraumes nur die Zündeinstellehre H 8-1408-3 verwendet werden.

Bild 93

Zündeinstellung nur mit der Prüflampe!

Eine Klemme der Lampe an Anschluß '1' am Kondensator (oder Stromschiene), zweite Klemme an Masse.

Wird außerhalb des Fahrzeugs eingestellt, dann 6-V-Batterie mit Plus an '1', Minus an Masse.

Kolben auf OT stellen, Schieber der Einstellehre auf '0'. Zündung einschalten. Fliehgewichte bis zum Anschlag auseinanderdrücken und festhalten. Kurbelwelle entgegen der Motordrehrichtung (Pfeil im Kreis) so weit drehen, bis an der Lehre der vorgeschriebene Wert erreicht ist. In diesem Moment muß die Prüflampe aufleuchten. Wenn nicht, dann die beiden Schrauben (1) lockern und die Unterbrechergrundplatte seitlich verschieben.

Abschließend auf richtige Lage der Fliehgewichtfedern achten.

Bild 94

Nicht so mit der Zündkerze umgehen!

Durch kaum sichtbare Haarrisse im Keramikkörper wird sie schon unbrauchbar. Außerhalb des Motors springt zwar an den Elektroden ein kräftiger Funke über, im Motor (unter Druck) sucht sich jedoch der Zündstrom einen anderen Weg.

Bild 95

Auch vom guten Zustand des Kerzendichtringes hängt die einwandfreie Funktion der Zündkerze ab. Er muß gasdicht abschließen, sonst heizen durchschlagende Verbrennungsgase die Kerze so auf, daß trotz richtigen Wärmewertes Glühzündungen auftreten.

Das zerklüftete Kerzeninnere nimmt mehr Wärme auf, als der glatte Verbrennungsraum - ein stark deformierter Dichtring hemmt aber den Wärmeaustausch. Im Moment des Zündvorganges sind das über 2400 °C!

Das Kerzengewinde muß bündig abschließen. Vorstehende Gewindegänge von Kerze oder Zylinderdeckel verursachen Überhitzung.

Hochoktanischen Kraftstoffen wird Bleitetraäthyl zugesetzt. Daraus kann sich, besonders bei überalterten Kraftstoffen, Bleioxid absetzen. Bleioxid ist durchsichtig, außer einer leichten 'Glasur' im Kerzeninneren ist nichts erkennbar. Diese Glasur wird bei 300...400 °C stromleitend, kalt aber nicht! Wenn der kalte Motor einwandfrei anspringt und die Zündung setzt bei warmem Motor aus, so hilft nur eine neue Zündkerze!

Die als 'Kerzenbrücke' bezeichnete Überbrückung von Masse- und Mittelelektrode entsteht durch erhöhte Elektrodentemperatur in Verbindung mit ungenügend gefilterter Ansaugluft. Das vom Zündfunken ausgelöste Spannungsfeld reißt die Strompartikeln nach der Masseelektrode und setzt sie dort an, bis die Kerze kurzgeschlossen ist.

Für Normalbetrieb ist die Isolator-Zündkerze M 14/240 zu verwenden. Sportlichen Fahrern ist die Isolator-Kerze RM 14/250 S zu empfehlen. Kerzengewinde M14x1,25 mm Steigung.

Häufig verursacht der teilabgeschirmte Kerzenstecker Zündverzögerung (schlechte Motorleistung) oder Zündaussetzer, die einfach durch einen neuen Stecker beseitigt werden. Das ist Materialverschwendung; mit einigen Handgriffen wird der alte Stecker wieder funktionstüchtig!

Die zwischen den Kerzenelektroden überspringenden Zündfunken erzeugen ein hochfrequentes Spannungsfeld, das über die Zuleitung an die Umgebung abstrahlt. Das Zündkabel wirkt dabei (besonders feuchtschmutzig) als Antenne.

Ein Entstörwiderstand dämpft diese Schwingungen. Am wirksamsten ist dieser in der Nähe der Elektroden. Zündkerzen mit eingebautem Entstörwiderstand werden jedoch noch nicht serienmäßig eingesetzt.

Normale Zündkerzen werden entstört, indem der Widerstand (1) das Kerzenkabel abschirmt. Die Oberfläche des Steckers ist mit einer metallischen Abschirmung (2) überzogen, die das Spannungsfeld des Steckers über das federnde Unterteil auf Masse ableitet. Diese Abschirmung verursacht bei mangelnder Pflege Zündstörungen:

Die mit dem Fahrtwind herangetragenen Staub-, Wasser- und Ölpartikel werden durch das hochfrequente Spannungsfeld mit hoher Geschwindigkeit an das Innere des Steckers und der Abschirmung (Masse) gerissen. Mit der Zeit bildet sich daraus ein elektrisch leitender Belag. Der Zündfunke wird zunehmend schwächer, bis er endgültig wegbleibt.

Durch Auspinseln mit einer Waschlösung oder Waschbenzin ist dieser Belag zu entfernen, der Stecker auszublasen und trockenzureiben.

Die Kontaktfedern (3) müssen am Kerzensechskant anliegen, sonst wird UKW- und Fernsehempfang unzulässig gestört.

An den Kontaktflächen muß der Widerstand (1) oxidfrei sein. Die Kontaktfläche im Stecker wird mit einem Holzstäbchen gesäubert. Lockere oder angerußte Widerstände sind unbrauchbar.

Bild 96

Die Zündspule ist ein Paket haardünner Drähte (Sekundärwicklung), deshalb die Klemmschelle (K) nicht gefühllos anziehen.

Beide Anschlußbolzen sind markiert, Anschlußleitung '15' steht bei eingeschalteter Zündung unter Strom (Klemme 15 am Zündschloß). Die Leitung für Anschlußbolzen '1' führt zum Unterbrecher.

Mit der Schlitzschraube (E) kann der Unterbrecher des Signalhorns bei Bedarf nachgestellt werden. Nur je eine Viertelumdrehung probeweise nach links und rechts verstellen, bis das Signal wieder die richtige Lautstärke hat.

Bild 97

Um das Suchen nach den Klemmbezeichnungen bei eingebautem Zündschloß zu erleichtern, bitte nach nebenstehender Draufsicht orientieren.

Die Klemme 57 ist weggefallen, Leitung 57 (Standlicht) liegt mit auf 58. Das Standlicht brennt deshalb bei Fern- und Abblendlicht mit.

Schaltplan beachten!

Bild 98

In die /1-Typen wird die 6-V-12-Ah-Blei-Flachbatterie serienmäßig eingebaut. Ein neuer Sammler ist mit Akkumulatorenschwefelsäure (Dichte 1,24, in den Tropen 1,22) bis zur Markierung zu füllen. Nach etwa 3 Stunden - nachdem sich die Platten vollgesogen haben - wird mit 0,6 A geladen.

Die Batterie ist geladen, wenn alle Zellen gleichmäßig gasen, die Ladespannung 7,5...7,8 V erreicht hat, während der nächsten drei aufeinanderfolgenden Stunden bleibt und die Säuredichte 1,28 beträgt. Nach vier Wochen ist der Sammler voll speicherfähig, es wird mit 1,2 A geladen.

Säurespiegel innerhalb der Markierung halten, destilliertes Wasser nachfüllen, Säuredichte mit Säureheber überprüfen.

Batteriegehäuse vor Kraftstoff, Schlag und starkem Druck schützen.

Das Batteriespannband darf den mittleren Einfüllstopfen nicht verschließen, sonst kocht die Zelle über. Batteriekabel untersuchen, festsitzende Anschlußschrauben durch Anwärmen lösen. Polanschlüsse und -schrauben säubern, mit Pol-(Kontakt-)Fett schützen.

Bild 99

Anschlußklemmen am kombinierten Regler-Rückstrom-Schalter.

Eingerissene Kabelschuhe unbedingt erneuern. Bricht z. B. der Kabelschuh D+, so brennt der Regelwiderstand der Lichtmaschine durch.

Bei verbogenem Klemmbügel darauf achten, daß das Ende des Bügels (Pfeil) nicht die isolierte Nietstelle auf der Unterseite berührt.

Das Klemmbrett (im gestrichelten Feld) neigt wegen hohen Stromdurchganges zu starkem Oxidansatz. Dadurch Spannungsabfall bis zu 50 %.

Plus- und Minusklemme und Schrauben gründlich säubern. Ebenfalls die Haltefeder mit Sicherung. Auch die Kabelenden - die besonders hier verlötet sein müssen - werden blank gemacht.

Alle Metallteile mit Kontakt-(Pol-)Fett schützen!

Bild 100

Dieses Einstellschema zur mechanischen Einstellung mit Fühllehre ist nur für Notreparaturen vorgesehen, z. B. wenn ein Kontakt festgeschmort ist.

Für die endgültige (elektrische) Einstellung ist nur der Elektrodienst (mit Prüfstand) zuständig. Auch bei älteren Fahrzeugen mit Nickel-Kadmium-Batterie nicht höher als 7,5...7,8 V einstellen - sonst vorzeitiger Ausfall der Glühlampen.

Bei ungenügender Fahrbahnausleuchtung die Kontaktzungen (1) sowie Kontakte der Biluxlampe blank machen. Anschluß der Minusleitung (2) überprüfen.

Bei der Kurzschlußsuche im Hauptlichtbereich auch die Biluxlampe beachten; denn auch im Lampensockel kann ein Kurzschluß liegen.

Die Biluxlampe nur mit einem sauberen Lappen anfassen. Auch saubere Finger hinterlassen Fettspuren, diese verdampfen und trüben Reflektor und Streuscheibe.

(3) Federnde Aufhängung des Blinkgebers, Ausführung 1962/1963.

Bild 102

Reicht der Verstellbereich der Reflektorverstellung (1) nicht aus, das Abblendlicht auf die gesetzlich vorgeschriebene 25-m-Fahrbahnausleuchtung einzustellen, dann den Steg (Pfeil) des federnd geklemmten Reflektors etwas nachbiegen.

Genügt diese Korrektur noch nicht, so muß das komplette Scheinwerfergehäuse - nach dem Lockern der Halteschrauben - nach vorn gekippt werden.

Geprüft wird mit Soziusbelastung, die Federbeine sind auf 'Hart' zu stellen.

Bild 103

Liegen grobe Seitenabweichungen vor, z. B. nach einem Unfall, so müssen die Scheinwerferhalter gerichtet werden. Beide Halteschrauben (Pfeil) eine Vierteldrehung lockern und mit einem Richteisen so biegen, daß der Übergang vom Scheinwerfergehäuse zum Kraftstoffbehälter noch vom Gummiköder verdeckt wird.

Bild 104

1. Anschluß für Bremslicht, Klemme 54
2. Minusleitung zum Bremslichtschalter am hinteren Bremsdeckel
3. Anschluß für Kennzeichenleuchte, Klemme 58
4. Anschluß für Minusleitung (führt zum Klemmbrett auf Klemme 31)

Die Parabolspiegel nur trocken abwischen!

Bild 105

Zum Nachstellen des Bremslichtschalters (hier bekommt das Bremslicht Masse!) Gummikappe mit Stecker abziehen und Mutter (SW 9) eine Vierteldrehung lockern. Ein Helfer drückt den Fußbremshebel nieder, bis beim Durchdrehen des Hinterrades die Bremsbacken schleifen. In dieser Stellung den Bremshebel festhalten und die Schlitzschraube verdrehen, bis bei eingeschalteter Zündung das Bremslicht aufleuchtet. Die Mutter gefühlvoll anziehen - die Isolierbuchse ist aus Plaste!

Reicht der Verstellbereich nicht aus, so kann die Kontaktfeder am Bremsschlüssel nachgerichtet werden.

Bild 106

Der Blinkgeber ist empfindlich gegen Schlag und Stoß, deshalb die federnde Aufhängung nicht verändern. Bei Arbeiten am Blinkgeber immer den Zündschlüssel abziehen - ein Kurzschluß verursacht Ausfall!

1. Hell-Dunkel-Schaltung. Dieser Blinkgeber braucht eine separate Masseleitung.
   Leuchtet das Blinklicht nicht auf, so kann nach dem Entfernen des Gummistopfens (A) nachgestellt werden. Schlitzschraube etwa 1/8 Umdrehung nach rechts drehen, bis die Blinker aufleuchten.
   Zündung ausschalten oder einen schaftisolierten Schraubenzieher verwenden - sonst Kurzschluß!
2. Dunkel-Hell-Schaltung - ohne Masseleitung!
3. Dunkel-Hell-Schaltung - ohne Masseleitung! Der Blinkgeber liegt in Schaumgummi. Es ist gleich, ob die Zuleitung auf 49 oder 49a liegt.

Nur 18-W-Sofitten einsetzen, stärkere oder schwächere Verbraucher verändern die Blinkfrequenz 90 ± 30!

Durch die 'Trägheit' der Nickel-Kadmium-Batterie ergeben sich dieselben Erscheinungen!

Bild 107

Für alle drei Blinkgeberausführungen ist zu empfehlen, in die Zuleitung eine Sicherungspatrone (B) mit einer 4-A-Sicherung einzubauen (im Rundfunkgeschäft erhältlich!). Besonders für Gespanne mit der störanfälligen Zuleitung zur Blinkleuchte auf dem SW-Kotflügel ist das wichtig!

Bild 108

Ab Januar 1965 werden für die elektrische Anlage statt Schraub- nur noch Flachsteckanschlüsse verwendet.

Bild 147

Gleichzeitig erhielt das Klemmbrett (A) zwei 15-A-Sicherungen. Der Lade-Stromkreis ist durch die zweite Sicherung separat abgesichert. Bitte den Schaltplan (Bild 152) beachten!

Bei Reparaturen einzubauende Elektroteile werden nur noch mit Flachsteckern geliefert. Diese werden an den Kabelenden nicht verlötet, sondern mit Hilfe einer Einrollzange nur geklemmt.

Bezugsnachweis für diese Zange durch den MZ-Kundendienst!

Bild 148

Am Regler nicht routinemäßig die Kabelstecker aufschieben, sondern die Kennummern und -farben beachten: Bei der vorherigen Ausführung liegt D+ und 61 rechts auf einer Klemme - beim Regler mit Flachstecker jedoch in der Mitte auf einer Doppelklemme.

Die Leitung 61 gibt bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor durch die Rückstromschalterzunge (Magnetwinkel) des Reglers der Ladekontrollampe Masse - die rote Ladekontrolle leuchtet auf!

Wird der Motor angeworfen und läuft oberhalb der Einschaltdrehzahl (900...1110 U/min), dann liefert die Lichtmaschine Strom. Der Magnetwinkel wird angezogen - die Ladekontrolle muß verlöschen, weil sie keine Masse mehr hat.

Von D+ her liegt 61 jetzt an Plus!

Draufsicht auf den Lampensockel:

Bild 150

Zündlichtschalter zum Reinigen der Steckanschlüsse abgenommen. Dazu sind die drei Zapfen des Abdeckbleches aufzubiegen und die Halteschrauben zu lösen. Achtung! Den Dichtgummi zwischen Zündschloß und Scheinwerfergehäuse nicht verlieren!

Die Klemmennummern sind unverändert (s. auch Bild 98).

Oxidbildung an den Steckanschlüssen (besonders in der Nähe der Batterie) bringt Durchgangsverluste bis zu 50%!

Wenn die Glühlampen trübes Licht geben, so braucht das nicht an der Ladespannung oder der Batterie zu liegen, sondern kann auf Oxydation zurückzuführen sein.

Bild 151