Inhaltsverzeichnis

7. Fahrgestell
7.1. Kraftstoffbehälter abnehmen
7.2. Überprüfen und Nachstellen der Lenkungslager
7.3. Schwingenlagerbolzen auswechseln
7.4. Bremsen instandsetzen
7.5. Fußrastenrohr auswechseln
7.6. Hinterradantrieb zerlegen
7.7. Radlager ausbauen
7.8. Sekundärkette ausbauen bzw. auswechseln
7.9. Tachoantrieb
7.10. Schalldämpfer reinigen
7.11. Kettendurchhang überprüfen
7.12. Hinterrad spuren
7.13. Federbeine instandsetzen






7. Fahrgestell

7.1. Kraftstoffbehälter abnehmen

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Sitzbank oder Fahrersattel abnehmen, Kraftstoffhahn lockern und eine Vierteldrehung nach links verdrehen. Verbindungsschlauch (1) auf einer Seite abziehen. Die beiden Halteschrauben (Pfeil) M 6x75 entfernen - die beiden Gummihülsen aus dem Rahmen herausdrücken, damit sie nicht verlorengehen.

Bild 114



7.2. Überprüfen und Nachstellen der Lenkungslager

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Lenkungslager auf Spiel überprüfen.

Mit einer Hand am Kotflügel wackeln, mit der anderen Hand am unteren oder oberen Lenkungslager fühlen; die Lager müssen spielfrei sein!

Bild 115

Nachstellen der Lenkungslager.

Klemmkopf lockern: Sicherungsblech aufbiegen, Mutter (SW 17) eine Vierteldrehung lösen und mit dem Spezialsteckschlüssel 02-MW 18-4 nachstellen.

Wenn richtig eingestellt ist, pendelt der Lenkerselbsttätig auf die Mittellage ein.

'Punktierte' Rahmen- oder Gabellaufringe nicht nachpolieren, sondern zusammen mit dem Kugelsatz auswechseln. (Je Lagerschale 22 Kugeln, 6,35 mm Durchmesser.) Die Klemmschraube ist mit etwa 5 kpm anzuziehen.

Bild 116

Lenker abnehmen.

(1) Reibscheibe, (2) Lenkeranschlag.

Am Vorderrad unterbauen, damit der Vorderbau nicht durchrutscht. Oberen Gabellaufring abziehen und auf Verschleiß überprüfen. Ist hier Abnutzung (eingelaufen oder punktiert) festzustellen, dann wird zwangsläufig am unteren Rahmen- und Gabellaufring der Verschleiß größer sein.

Ein neuer unterer Gabellaufring ist nur warm aufzuziehen. Auf etwa 80 °C erwärmen und mit einem passenden Rohrstück bis zum einwandfreien Aufliegen am Schaftrohr niederdrücken.

Ein lockerer Gabellaufring ist die Hauptursache für das 'Flattern' eines Fahrzeugs.

Bild 117

Ab Fahrgestell Nr.:

3056738 bei ES 175/1
1190420 bei ES 250/1
1503835 bei ES 300

ist statt des zylindrischen Schaftrohres ein konisches im Vorderträger. Beim Einbau dieses Vorderträgers in ältere Rahmen sind der untere Rahmen- und Gabellaufring (A) mit 36 mm Innendurchmesser, durch Teile mit 38,5 mm Innendurchmesser (B) zu ersetzen. Das obere Lenkungslager bleibt unverändert.

Für beide Lager je 22 Kugeln mit 6,35 mm Durchmesser verwenden.

Bild 118

Im Schaftrohr, gleich ob zylindrisch oder konisch, muß eine Sicherungshülse vorhanden sein.

Bild 119



7.3. Schwingenlagerbolzen auswechseln

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Mit Zentrierbolzen 05-MW 26-4 die Schwinge fixieren und von rechts den neuen Bolzen einführen. Richtige Reihenfolge beachten:

Die Gummidichtringe müssen beiderseitig an den Lagerbuchsen anliegen, damit Ölaustritt vermieden wird.

Die Schwinge muß durch ihr eigenes Gewicht niedergehen - ohne Axialluft! Mit Hilfe der Kontermuttern wird ausgeglichen.

Die Arretierschrauben M6x20 (Kontermuttern) sichern den Bolzen gegen Verdrehen und dürfen nur auf den vorgesehenen Flächen aufsitzen. Andernfalls wird durch die Druckstellen die nächste Demontage erschwert.

Nur mit Motorenöl abschmieren!

Bild 120



7.4. Bremsen instandsetzen

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Vorderer Bremsdeckel, ein Bremsbacken abgenommen.

Beide Lagerbolzen (1) müssen festsitzen, sonst neigt die Bremse zum Blockieren.

Lagerbolzen und Bremsschlüssel mit zähflüssigem (Heißlager-) Fett schmieren.

Beim Ausbau der Bremsbacken diese markieren, damit sie wieder an die alte Stelle kommen, wo sie sich eingelaufen haben.

Abrieb entfernen, anlaufende Seite der Bremsbacken anschrägen.

Bild 121

Original-Bremsbacken sind überschliffen, demzufolge tragen sie einwandfrei.

Regenerierte Bremsbacken oder mit aufgenietetem Belag, müssen tuschiert werden.

Bremse einbauen und mehrmals betätigen. An den Kreidestrichen ist ersichtlich, wo die Bremsbacken anliegen und wo nicht.

Mit grober Feile nacharbeiten, bis - von der Mitte ausgehend - mindestens drei Viertel der Fläche tragen. Anlaufende Seiten anschrägen.

Bild 122



7.5. Fußrastenrohr auswechseln

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5-mm-Zylinderkerbstifte halb durchschlagen und das vorstehende Ende dann absägen. Nun kann der Rest durchgeschlagen werden.

Die neuen Fußrastenrohre sind ohne Bohrungen. Mit Handbohrmaschine und 4,9-mm-Bohrer wird aufgebohrt und die neuen Zylinderkerbstifte eingeschlagen.

Bild 123



7.6. Hinterradantrieb zerlegen

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Mutter am Flanschbolzen lösen und kompletten Antrieb herausnehmen.

Mit der Spitzzange den Sprengring 47x1,75 entfernen.

Bild 124

Flanschbolzen zusammen mit Lager 6264 durchschlagen.

Die Flanschbolzenmutter wird dazu bündig aufgeschraubt, damit der erste Gewindegang nicht beschädigt wird.

Bild 125

Dämpfungsgummi auswechseln.

Die Sicherungsbleche der vier Schrauben M10x25 aufbiegen und letztere herausdrehen.

Der Dämpfungsgummi kann jetzt herausgenommen werden.

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Beim Zusammenbau darauf achten, daß das Kettenrad nicht falsch verschraubt wird:

Die Langlöcher des Kettenrades müssen mit den Bohrungen im Dämpfungskörper und -gummi übereinstimmen.

Die glatte Seite des Kettenrades liegt am Gummi an.

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Die beiden Dichtgummis - links und rechts (Spiegelbild) an den Radlagern - nicht vergessen, damit die Bremse nicht durch abgeschleudertes Fett verschmiert wird.

Bei der neuesten Ausführung ist der Dichtgummi auf der Mitnehmerseite überflüssig.

Bild 128



7.7. Radlager ausbauen

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Ausbau der Radlager 6302 mit Hilfe des Spreizdornes H 8-820-3.

Die Schraube in der Spreizhülse zurückdrehen und, nachdem das Lager herausgeschlagen wurde, wieder hineindrehen. Dadurch lösen sich Hülse und Dorn - das Lager kann abgezogen werden.

Bild 129



7.8. Sekundärkette ausbauen, bzw. auswechseln

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Die Kette wird mit Hilfe eines Drahthakens durch die Kettenschutzschläuche gezogen.

Bild 130

Zum Überprüfen der Kette an diese eine alte, aber saubere Kette anhängen (auch Verschlußfeder darauf) und erstere herausziehen.

Bild 131

Hat die Kette in den Rollen und Bolzen zuviel Spiel, so muß unbedingt eine neue aufgelegt werden.

Hat das Getriebekettenrad schon 'Haifischzähne', muß auch dieses erneuert werden.

Bild 132

Zum Einschieben des Kettenverschlusses die Kettenenden mit einer Spitzzange zusammendrücken und von hinten den Verschluß einfädeln.

Nur Original-Kettenschlösser verwenden - der Bolzendurchmesser ist bei den einzelnen Kettenfabrikaten verschieden. Durch ein nichtpassendes Kettenschloß kann die neue Kette reißen!

Bild 133

Feder am Kettenschloß richtig einsetzen!

Bild 134

Querschnitt des Kettenschlauches.

Die Profilierung führt die Kette, deshalb regelmäßig für Schmierung sorgen.

Bild 135



7.9. Tachoantrieb

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Tachoantrieb zerlegt.

Entsprechend einer evtl. geänderten Sekundärübersetzung (SW-Betrieb, Austauschmotor) muß auch der Tachoantrieb abgestimmt werden.

Durch Herausziehen des Steck-Schmiernippels (1) wird die Lagerbüchse (2) frei und kann zusammen mit dem Ritzel abgezogen werden.

Schraubenrad (3) und Ritzel (4) sind signiert:

ES 175/1175 / 18
ES 250/1ohne Signierung
ES 300300 / 21
ES 300 SW300 / 18

Bild 136

Tachoantrieb montiert.

Abgeschmiert wird dieser mit 'F-8-Getriebefett', im Ausland mit 'Shell-Ambroleum'.

Die Bohrung in der Tachospirale nicht verschließen, sonst wird überschüssiges Fett, bedingt durch den Drall der Tachowelle, in den Tacho befördert und macht diesen unbrauchbar. Die Rändelmutter der Spirale am Tacho gefühlvoll anziehen, damit die Lagerung der Antriebswelle des Tachos nicht geklemmt wird.

Bild 137



7.10. Schalldämpfer reinigen

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Schalldämpfer zerlegt.

Die markierten Stellen von Verbrennungsrückständen säubern. Ist der ganze Schalldämpfer stark verschmutzt, so muß die Vergasereinstellung (Verschleiß?) überprüft werden, oder es wird nicht mit dem vorgeschriebenen Mischungsverhältnis gefahren.

Das Auspuffrohr wird nicht gereinigt - die Ölkohleschicht schützt das Rohr vor unerwünschter Wärmeaufnahme.

Bild 138



7.11. Kettendurchhang überprüfen

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Geprüft wird bei belastetem Fahrzeug und vollständigem Kettenumlauf.

Nicht nur den Schutzschlauch, sondern auch wirklich die Kette überprüfen!

Bild 139



7.12. Hinterrad spuren

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So werden die Räder gespurt!

Die einwandfrei gerade Spurplatte muß an vier Punkten der Reifen anliegen.

Nicht fluchtende Räder bringen das Fahrzeug zum 'Schwimmen', außerdem in Kurven erhöhte Neigung zum seitlichen Wegrutschen!

Deshalb nach jedem Hinterradausbau die Räder fluchten!

Bild 140



7.13. Federbeine instandsetzen

Index

Federbein zerlegen.

Obere Schutzhülse niederdrücken, dadurch werden beide Stützringhälften frei und können herausgenommen werden.

Schutzhülsen und Druckfeder abziehen. Mit dem Spezialschlüssel 05-MW 82-4 die Verschlußmutter lösen und den kompletten Dämpfungseinsatz herausziehen.

Alle Teile gründlich in Waschbenzin säubern, auch das Mantelrohr ausspülen.

Bild 141

Dämpfungseinsatz - Kolbenrohr (1) und Bodenstück (2) abgezogen.

Am Kolben (3) sitzt oben das konstante Rückschlag-(Platten-) Ventil, unten das einstellbare Dämpfungsventil. Damit wird der Dämpfungsdruck einreguliert. Das Ventil am Bodenstück wirkt als Sicherheitsventil, wenn durch Überlastung oder niedrige Außentemperaturen die Dämpfungsflüssigkeit nicht schnell genug durch die Kolbenbohrungen strömen kann. Der Vorratsraum zwischen Mantel- und Kolbenrohr nimmt die verdrängte Dämpfungsflüssigkeit auf - beim Ausfedern wird sie wieder in das Kolbenrohr gesaugt. Der Vorratsbehälter ist nahezu drucklos, die eigentliche Dämpfungsarbeit wird im Kolbenrohr geleistet.

Bild 142

Defektursachen:

  1. Die Stoßdämpfer sind wirkungslos, ohne sichtbaren Ölverlust.
    Fremdkörper zwischen den Membranen des Kolbenventils.
  2. Dämpfung setzt nicht ein. Die Federbeine 'stempeln'.
    Zu wenig Dämpfungsflüssigkeit oder Bodenventil undicht.
  3. Dämpfungsflüssigkeit läuft aus.
    MM-Manschette (A) undicht.

Bild 143

Zum Auswechseln der MM-Manschette 10x19x7 eg die obere Federbeinaufnahme (1) entfernen:

Zylinderkerbstift 4x20 (2) von der schwachen Seite herausschlagen (an den Eindrückspuren ersichtlich). Obere Federbeinaufnahme und Kolbenstange für die Wiedermontage markieren, beide Teile müssen wieder in die ursprüngliche (seitengleiche) Stellung kommen.

Nachdem die Federbeinaufnahme abgezogen ist, die Stiftbohrung der hartverchromten Kolbenstange beiderseitig mit einem Ölstein entgraten.

Den Hohlraum in der neuen MM-Manschette (3) mit einer Graphitpaste (Heißlagerfett Ceritol, Bosch o. ä. mit kolloidalem Graphit) füllen.

Manschette mit der glatten Seite nach außen (im Federbein nach unten) eindrücken.

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Nur mit der konischen Montagehülse 05-MV 93-4 (A) auf die Kolbenstange aufschieben, sonst werden die Dichtlippen der Manschette beschädigt.

Vordere 3, hintere Federbeine 4 Puffergummis!

Beim Aufsetzen der oberen Federbeinaufnahme auf die angebrachte Markierung achten.

Nur neue Zylinderkerbstifte verwenden. Von der weiten Bohrungsseite her einschlagen.

Weitere Einzelteile des Stoßdämpfers, besonders die Regelorgane, können nicht ausgewechselt werden, weil zum Einstellen eine verhältnismäßig aufwendige Hydraulikmaschine erforderlich ist. Es sind zwei komplette Dämpfungseinsätze zu verwenden.

Nach längerer Betriebszeit - wenn der noch funktionstüchtige Einsatz bereits etwas weniger dämpft - beide Einsätze erneuern, um auf gleiche Dämpfungswerte zu kommen.

Mit dem zylindrischen Oberteil des Spezialschlüssels 05-MW 82-4 Scheibe und Dichtgummi im Mantelrohr niederdrücken und das Gewindestück mit etwa 5 kpm festziehen - im Arbeitszylinder können Drücke bis zu 65 at auftreten!

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Behelfsmäßiges Überprüfen des Dämpfungswertes:

Beide Dämpfer etwa zehnmal durchpumpen und an einem Rohrstück (oder Besenstiel) aufhängen. Beide Gewichte gleichzeitig freigeben und beobachten - evtl. mit einem Helfer - ob beide Dämpfer gleichzeitig in der Endlage ankommen oder nicht.

Gleicher Dämpfungswert der Federbeinpaare ist die Voraussetzung für gute Straßenlage.

Als Prüfgewichte nicht mehr als 2 kg anhängen, damit die Stoßdämpfer so langsam niedergehen, daß evtl. Abweichungen ersichtlich werden.

Prüfdruck (Durchflußdruck im Hydraulikgerät)

 vornhinten
In Zugrichtung (Kolbenventil)64 ± 8 kp76 ± 8 kp
in Druckrichtung (Bodenventil)8 ± 2 kp8 ± 2 kp

Innerhalb des Toleranzbereiches von 8 kp sind die Dämpfungseinsätze ausgesucht und gepaart.

Vordere und hintere Dämpfungseinsätze sind an der Anzahl der Pufferringe zu erkennen - vorn 3, hinten 4 Gummis!

Auch die Federbein-Druckfedern sind geprüft und gepaart. Nicht ein einzelnes Federbein oder Druckfeder, sondern nur paarweise auswechseln.

Zur Komplettierung der Federbeine sind die Druckfedern mit zähflüssigem Fett einzupinseln (sofern sie nicht schon werkseitig mit einem Schutzlack versehen wurden). Dieses soll außer als Rostschutz, noch geräuschmindernd wirken. Abschmierfett oder Öl ist ungeeignet - die Dämpfungselemente erwärmen sich bei starker Beanspruchung, das dadurch ablaufende Öl oder Fett erweckt den unberechtigten Verdacht, die Dämpfer seien undicht.

Bild 146