Bild 6. Zylinderdeckelwechsel

1. Öleinfüllöffnung

3.1. Ausbau und Einbau des Motors

Der Motor der TS 250 ist sehr einfach und in kurzer Zeit auszubauen. Zylinderdeckel und Zylinder können jedoch auch im auf Bild 6 gezeigten Montagezustand gewechselt oder repariert werden. Das trifft für die elastische Motoraufhängung am Zylinder auch zu. Darauf gehen wir aber im Abschnitt 5.3. genauer ein.

Bevor der Zylinderdeckel oder der Zylinder ausgebaut werden können, muß das elektrische Horn (unter dem Kraftstoffbehälter befestigt) abgeschraubt werden.

Die anschließend beschriebenen Arbeiten werden beim Ausbau des Motors ausgeführt. Der Einbau ist sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge vorzunehmen.

Die im Folgenden verwendete Abkürzung "SW" bedeutet "Schlüsselweite" des erforderlichen Werkzeuges.

Bild 7. Batterie abklemmen

3.1.1. Vorbereitungsarbeiten

Zweckmäßig ist es, vor Beginn der Arbeiten die Batterie abzuklemmen (1) und auszubauen.

Sie kann während der Reparatur gepflegt und nachgeladen werden.

Wird das Motorrad in der Werkstatt abgestellt, entfernt man sicherheitshalber die beiden Sicherungen (2).

(3) ist die Halteschraube des Batteriespannbandes.

Während der nachfolgenden Arbeiten kann das Getriebeöl ablaufen (Ölablaßschrauben siehe Bild 16, Ziffer 4).

Beachte: Die Schraube für die Schaltarretierung (Bild 16, Ziffer 5) dient nicht zum Ölablassen!

Bild 8. Motorrad rechts

3.1.2. Motorrad rechts

Auf der rechten Seite beginnen die Arbeiten mit dem Abbau der Auspuffanläge:

Überwurfmutter (1) mit Hakenschlüssel, Befestigung am Motor (2) (SW 17) und an der hinteren Haltestrebe (3) (SW 13) mit Gabelschlüssel lösen.

Danach den Lichtmaschinendeckel (4) entfernen (Schraubendreher) und den Kerzenstecker (5) abziehen.

Bild 9. Lichtmaschinenausbau

Nachdem die Kabel (1) von der Lichtmaschine abgezogen wurden (man kann sie, wie im Bild 10 dargestellt, kennzeichnen - an Hand der Kabelfarbe und des Schaltbildes im Abschnitt 6. Elektrische Anlage ist eine Orientierung auch möglich), lösen wir die beiden Schrauben (2) mit Gewinde M 5 (Schraubendreher) und ziehen die Polkappe (3) ab.

Ein Schlag mit der Hand auf den Ringschlüssel (SW 13) löst die Nockenbefestigung (4). Der Nocken läßt sich durch leichtes Rütteln an der Schraube (mit Gewinde M7!) abziehen.

Bild 10. Anker und Sekundärtrieb

Die Abdrückschraube 02-MW 39-4 (1) löst den Anker vom Konus; Anker mit der Hand halten.

Für den Bastler genügt eine Schraube M 10 x 100.

Den Kettenverschluß (2) öffnen (Flach- oder Kombinationszange) und nach dem Abnehmen der Sekundärkette die Kettenschutzschläuche (3) zurückschieben.

Nachdem noch das Kabel für die Leergangsanzeige vom Kontaktstück (Ziffer 2 in Bild 27) gelöst wurde, können wir uns der linken Seite des Fahrzeugs zuwenden.

Bild 11. Vergaser
(4) bis (6) siehe Abschnitt 3.1.3.3.

3.1.3. Motorrad links

3.1.3.1. Vergaserabbau

Der Vergaser wird erst abgebaut, nachdem der Kraftstoffschlauch abgezogen ist.

Reihenfolge:

1. Verschlußkappe mit Drosselschieber, Startvergaserbetätigung (Schlüssel SW 13) abschrauben.
2. Klemmverbindung Vergaser-Ansaugrohr lösen (Schraubendreher),
3. zwei Muttern der Ansaugstutzenbefestigung abdrehen.

Ansaugstutzen von den Stiftschrauben am Zylinder abziehen, Vergaser schwenken und aus dem Ansaugrohr drehend herausziehen.

Bild 12. Kupplungsseilzug

3.1.3.2. Kupplungsseilzug aushängen

Nach dem Zurückziehen der Gummischutzkappe den Stecknippel (1) herausnehmen. Anschließend mit einem Gabelschlüssel (SW 19) die Seilzugaufnahme (2) abschrauben. Der Kupplungsseilzug (3) läßt sich jetzt leicht aushängen.

3.1.3.3. Motor herausnehmen

Zweckmäßigerweise stützt man den Motor vor dem Lösen der beiden Muttern (4) am Zylinderdeckel (Gabelschlüssel SW 13) und der beiden hinteren Befestigungsschrauben (5) (Steckschlüssel SW 13) mit einem geeigneten Holzstück (6) ab (siehe Bild 11).

Bild 13. Klemmschraube und Paßhülse entfernen

3.2. Motor zerlegen

3.2.1. Vorbereitung

Die äußerliche Reinigung des ausgebauten Motors halten wir für selbstverständlich, ehe er endgültig zerlegt wird. Ebenso selbstverständlich ist es, daß alle Teile so abgelegt oder untergebracht werden, daß nichts verlorengeht oder Schaden erleidet.

Bevor der Motor in die Vorrichtung 05-MV 197-0 (siehe Bild 16) kommt, entfernen wir die Klemmschraube (1) (SW 17) und schlagen mit dem Schlagdorn 11 MW 3-4 (2) die darunterliegende Paßhülse heraus.

Bild 14. Motor rechts

3.2.2. Motor rechts

Das Sicherungsblech von der Befestigungsmutter (SW 22) des Kettenrades abbiegen.

Der Gegenhalter 05-MW 45-3 (1) erleichtert das Lösen der Mutter mit einem Ringschlüssel (Rechtsgewinde).

Die Gehäuseschrauben werden später herausgedreht (siehe Abschnitt 3.2.5.).

Bild 15. Kettenrad abziehen

Sollte das Kettenrad sehr fest sitzen, hilft der Abzieher 05-MV 45-3.

Bild 16. Kupplungsdeckel
(4) und (5) siehe Abschnitt 3.1.1.

3.2.3. Demontage des Primärtriebes

Der Fußschalthebel (Kickstarter verbleibt!) sowie der Abschlußdeckel mit Stellplatte und Gummidichtring (1) sind bereits entfernt. Ebenso der in die Kurbelwelle eingesetzte Splint (alte Ausführung). Die Mutter (2) lösen wir durch einen Schlag auf den Ringschlüssel (SW 22) (Rechtsgewinde).

Leichte Schläge mit einem Hammer aus nichtmetallischem Werkstoff gegen die Absätze (3) überwinden den Haftsitz des Lagers 6302 und der Paßhülse - der Kupplungsdeckel läßt sich abnehmen.

Seit Juni 1973 wird zur Befestigung der Kupplung auf der Kurbelwelle eine Sechskantmutter M 14 x 1,5, TGL 0-934-6 verwendet. Die Sicherung übernimmt ein Federring B 14, TGL 7403.

Diese Befestigung ist bei älteren Fahrzeugen nachträglich anwendbar.

Bild 17. Kupplung abziehen

Der Gegenhalter 22-50.413 (1) erleichtert die nachfolgende Prozedur.

Mit dem Abzieher 05-MW 20-4 (2) trennen wir die Kupplung vom Konus des Kurbelwellenstumpfes (Distanzring vorher abnehmen). Den Abzieher fest anziehen! Ohne Prellschlag auf den Abzieherknebel geht es nicht.

Bild 18. Mutter für Antriebsrad lösen

Der innere Kupplungsmitnehmer ist bereits mit entsprechender Vorsicht (Nadellager!) abgenommen worden.

Das Sicherungsblech abbiegen und das Lösen der Befestigungsmutter (SW 24) des Zahnrades auf der Antriebswelle mit Unterstützung des Gegenhalters 22-50.413 sind die nächsten Arbeiten, bevor mit dem Abzieher 05-MV45-3 dieses 68zähnige Rad abgenommen wird (Bild 19).

Bild 19. Antriebsrad abnehmen

Bild 20. Kupplung zerlegen

3.2.3.1. Zerlegen der Kupplung

Die Vorrichtung 05-MV 150-2 gestattet das Zerlegen der Kupplung. Dazu ist die Kupplung mit dem inneren Mitnehmer (1) auf die Vorrichtung zu stecken. Die Knebelmutter (2) entspannt den Kupplungsflansch, so daß die Sechskantmuttern und -schrauben (SW 10) nach dem Abbiegen der Sicherungsbleche gelöst werden können.

3.2.3.2. Ausbau von Kickstarterwelle und Kupplungsbetätigung

Bitte den Lagerbund der Kickstarterwelle nur zwischen Kupferbacken oder Holzbeilagen in den Schraubstock spannen.

Beim Lösen der Keilschraube der Kickstarterbefestigung das Gewinde nicht zerschlagen. Die Mutter M 6 wird deshalb nur so weit gelöst, daß sie als "Gewindeschutz" wirkt, wenn die Keilschraube herausgeschlagen wird.

3.2.4. Abbau der Zylindergruppe

Die Muttern (SW 13) auf den Stehbolzen kreuzweise in Etappen lösen, den Zylinderdeckel und danach den Zylinder abziehen (siehe Bild 70).

Vorsicht! Wird der Motor nicht zerlegt, die Öffnung des Kurbelraumes mit einem sauberen Putzlappen abdecken, bevor beide Kolbenbolzensicherungen herausgenommen werden.

Bild 21. Kolbenbolzen herausdrücken

Den Kolbenbolzen mit der Vorrichtung 22-50.010 herausdrücken. Herausschlagen des Bolzens schadet der Kurbelwelle!

Bild 22. Schaulochdeckel

3.2.5. Rechte Gehäusehälfte abziehen

Die Mutter (1) (SW 10) an der Gehäusetrennfuge und den Schaulochdeckel (2) entfernen.

Bild 23. Gehäuseschrauben lösen

Die Zylinderrolle (1) aus dem Kurbelwellenstumpfen ziehen (Seitenschneider). Die Dichtkappen (2) abnehmen und alle 15 Gehäuseschrauben mit einem guten Schraubendreher oder einer Bohrwinde lösen. Drei der Schrauben befinden sich unter den Gummistopfen (3)!

Bild 24. Gehäuse trennen

Der 1. Gang ist nicht eingeschaltet und die Klemmstücke der Vorrichtung 05-MV 197-0 sind gelöst und zur Seite geschwenkt!

Zwei Trennschrauben 22-50.012 (an der Abtriebswelle ohne Zusatzring) werden mit dem Gehäuse fest verschraubt. Deren Spindeln, zugleich und gleichmäßig angezogen, drücken die rechte Gehäusehälfte ab.

Bitte den Motor nur so trennen. Andere Methoden haben Schrott zur Folge!

Bild 25. Getriebeausbau

3.2.6. Ausbau des Getriebes

Zunächst wird die linke Gehäusehälfte wieder gespannt. Die Schaltarretierschraube (1) herausschrauben. Vorsicht - nicht die Kugel verlieren! Das Zahnsegment (2) mit der kompletten Schaltwelle sowie den Führungsbolzen (3) herausnehmen. Nun können die Kurvenwalze (4) und beide Schaltgabeln entfernt werden.

Anschließend die kompletten Getriebewellen (jeweils abwechselnd) herausklopfen.

Verwenden Sie weiche Werkzeuge, um Gewinde und Zentrierung der Wellen nicht zu beschädigen!

Bild 26. Kurbelwelle herausdrücken

3.2.7. Herausdrücken der Kurbelwelle

Zuerst die Vorrichtung 22-50.013 und die Trennschraube 22-50.012 (ohne Einlegering) miteinander, dann diese Kombination mit dem Gehäuse verschrauben.

Die Kurbelwelle mit der Spindel herausdrücken. Die freie Hand sorgt dafür, daß die Welle nicht herunterfällt. Auch hier warnen wir vor roher Gewalt! Die Kurbelwelle wird sonst nie wieder verwendungsfähig.

3.2.8. Lagerausbau

Die Sicherungsringe der linken Gehäusehälfte herausnehmen. Das Gehäuse auf 80 ... 100 °C anwärmen. Anschließend die Lager herausdrücken.

Das "Sackloch"-Lager (Antriebswelle) läßt sich bei gut angewärmter rechter Gehäusehälfte durch Schläge auf das Gehäuse (Gummihammer!) herausprellen. In hartnäckigen Fällen hilft ein Winkelschraubendreher.

Für die anderen Getriebelager den Dorn 11-MW 7-4 bzw. ein Rohrstück ø 42 x 2 x 100 mm und für die Kurbelwellenlager einschließlich der Dichtringe den Dorn 22-50.414 verwenden. Letztere Lager beim Ausbau stets von außen zum Vorverdichtungsraum drücken.

Bild 27. Schmierkanäle Kurbelwellenlager

1. Schmierkanäle
2. Kontakt für Leerlaufanzeige

3.2.9. Reinigung aller Teile

Vor der Verschleißuntersuchung der Motorenteile werden sie einer gründlichen Reinigung unterzogen. Welche Einrichtungen oder Methoden angewendet werden, hängt von den vorhandenen Möglichkeiten ab.

Als Resultat müssen jedoch immer einwandfrei saubere, nicht korrodierte Teile für die weitere Behandlung zur Verfügung stehen.

Besonders auf den freien Durchgang vom Getrieberaum zum Kurbelwellenlager auf der Lichtmaschinenseite ist zu achten.

Zur Sicherheit lieber die Schmierkanäle (1) mit Draht durchstoßen.

Im Zylinder werden eventuell verkokte Stellen des Auspuffkanales und der Uberstromkanäle gesäubert. Vom Kolbenboden bürsten wir mit der Drahtbürste nur die losen, schuppenartigen Rückstände ab. Die feste Kohleschicht bleibt, sie schützt den Kolben vor unerwünschter Wärmeaufnahme.

Die Behandlung der Kolbenringnuten beschreiben wir gesondert im Abschnitt 3.3.2.1.

Der Brennraum des Zylinderdeckels ist ebenfalls von Ölkohle zu befreien.

3.3. Verschleißuntersuchungen

3.3.1. Getriebeteile

3.3.1.1. Kupplung

Verschleißstellen:

• Lamelle mit Reibbelag (Verzahnung innen)
  
  Verschleiß tritt verstärkt bei unkorrekter Kupplungseinstellung auf (kein Spiel oder zuwenig, sowie durch langes Schleifenlassen der Kupplung). Im Extremfall verbrennt der Reibbelag.
  
  Wenn die Kupplung nicht mehr nachgestellt werden kann, sind neue Reiblamellen einzubauen. Das trifft zu, wenn Teil 1 an Teil 2 (Bild 72) anliegt oder nur etwa 0,5 ... 1 mm Abstand hat.
  
  Neue Lamellen sind 3,0 ± 0,1 mm dick (Verschleißwert - 0,3 mm).



• Stahllamelle (Verzahnung außen)
  
  Sie sind auszuwechseln, wenn sie durch Kupplungsrutschen blau angelaufen (weich geworden!) oder verzogen sind.
  
  Dicke im Neuzustand l,5_-0,1 mm.
  
  Planabweichung der Fläche max. 0,2 mm.



• Druckfedern
  
  Diese können in ihrer Federwirkung nachlassen - sie setzen sich.
  
  In krassen Fällen rutscht die Kupplung, auch wenn alle anderen Bauteile und die Einstellung in Ordnung sind.

  Neuwerte:	Länge, entspannt	28,3 ± 0,6 mm
  	Einbaulänge	17,0 mm
  	Federkraft im Einbauzustand	13,5 kp ± 11 %

Bild 28. Spiel Kupplungsmitnehmer - Reibbelaglamelle

• Verzahnung Mitnehmer und Außenring
  
  Wie auf dem Bild gezeigt wird, prüft man das Zahnflankenspiel des Mitnehmers. Es soll 0,3 mm nicht überschreiten, da sonst mit verstärkter Geräuschbildung zu rechnen ist und sich die Reibbelaglamelle in die Verzahnung "einschlägt".
  
  Folge: Die Kupplung trennt schlecht.
  
  Das oben Gesagte trifft sinngemäß auch auf die Stahllamellen und den Außenring zu.
  
  Bei Spiel über 0,3 mm sind die Lamellen, und wenn die Verzahnung bereits Querrillen hat, Mitnehmer und Außenring zu wechseln.



• Nadellager und Drucklager
  
  Hier ist auch nach längerer Lebensdauer kaum Verschleiß feststellbar. Wenn notwendig, einen Kupplungsmitnehmer der unteren Toleranzgrenze verwenden (Innendurchmesser 26^+0,013 mm).



• Distanzscheibe, Anlaufscheibe
  
  Ist das Axialspiel des Kupplungsmitnehmers größer als 0,1 mm, dann tritt im Primärtrieb ein anormales Geräusch auf, das beim Ziehen des Kupplungshebels verschwindet. Eingelaufene Scheiben austauschen (siehe auch Abschnitt 4.5.2.).



• Konus im Kupplungskörper
  
  Der Konus kann durch Rutschen der Kupplung auf der Kurbelwelle infolge unsachgemäßer Montage beschädigt sein.
  
  In leichten Fällen wird der Kupplungsgrundkörper durch Aufschleifen mit Schleifpaste auf den Konus der Kurbelwelle wieder verwendbar (siehe auch Text zu Bild 76).



• Druckhebel und Lagerbuchse (Bild 79, Ziffern 1 und 2)
  
  Gratbildung, Druckstellen und scharfe Kanten an der Verzahnung beider Teile haben ruckendes Arbeiten der Kupplung zur Folge.
  
  Man beseitigt diese Mängel mit einem passenden Korundstein.

Bild 29. Zwangsausspurung Kickstarter

3.3.1.2. Zahnräder, Wellen, Schaltmechanismus

• Primärtrieb
  
  Bei zu großem Zahnflankenspiel zwischen dem mit dem Kupplungsmitnehmer vernieteten Antriebsrad (28 Zähne) und dem Antriebsrad (68 Zähne) zum Getriebe gibt es Geräusche.
  
  Das Zahnflankenspiel soll im Neuzustand 0,036 bis höchstens 0,131 mm betragen.
  
  Man kann es - behelfsmäßig - mit Hilfe einer zwischen den Zahnrädern durchgedrehten Bleifolie und einer Meßschraube (Mikrometer) feststellen. Bei mehr als 0,25 mm ist ein neues Stirnradpaar einzubauen. Natürlich sind auch die Radialspiele der Lager 6305 und 6203 zu berücksichtigen! Mit verschlissenen Lagern ist die Kontrolle des Zahnflankenspieles sinnlos.



• Zwangsausspurung des Kickstarters
  
  Verschleiß wird am Nockenblech (1) und am Bolzen (2) zu erwarten sein.
  
  Die Feder (3) muß eine Kraft von 1,5 kp hervorrufen, damit die Zwangsausspurung wirksam wird.
  
  Geringe Geräusche beim Kickstarterrücklauf nach dem Antreten des Motors sind harmlos.

Bild 30. Schaltklauen und Schaltgabel

• Getriebe
  
  Die Hinterschneidungen der Schaltklauen sind in einem Winkel von 5° ausgeführt. Sie müssen mindestens noch drei Viertel tragen. Anderenfalls halten unter Belastung die Gänge nicht mehr.
  
  Verschlissene Zahnflanken erhöhen die Getriebegeräusche. Zahnräder, wenn nötig, paarweise ersetzen.
  
  Blau angelaufene oder mehr als 0,4 mm abgearbeitete Schaltgabeln sind zu wechseln.

Bild 31. Schaltsatz

Die Buchsen (1) und die Anlaufscheiben (2) sind nach längerer Laufzeit auf Abnutzung zu untersuchen. Stark eingelaufene Anlaufscheiben können Gangspringer zur Folge haben.

Das trifft auch auf lockere Sprengringe (3) zu. Die Antriebswelle (A) und Abtriebswelle (B) dürfen nur 0,02 mm unrund laufen. Sie können den Schlag analog zu Bild 40 messen. Bitte darauf achten, daß die Zentrierungen der Wellen beim Herausschlagen nicht deformiert werden!

Bild 32. Schaltwelle

• Schaltmechanismus
  
  Die Rückholfeder (1) und die Schaltklinkenfeder (2) verschleißen kaum. Trotzdem sollte bei jeder Demontage des Motors deren Spannung überprüft werden.
  
  Die Pfeile im Bild zeigen auf die möglichen Verschleißstellen der Schaltklinken.
  
  Verschleißanfällig ist die Kerbverzahnung (3), wenn der Schalthebel nicht einwandfrei geklemmt wird. Die Schaltwelle ist mit dem Schaltstück zu wechseln.
  
  Die Anlauf scheibe (2) auf Bild 57 darf nicht eingelaufen sein. Anderenfalls hat die Kurvenwalze zuviel axiales Spiel (anzustreben 0,3 mm) und es kommt zu Schaltfehlern (Ausgleich durch Beilegen von Scheiben möglich - siehe auch Abschnitt 3.3.3.).
  
  Das Maß "a" des Schaltanschlages (Bild 48) ist im Neuzustand 16,6 mm. Bei Schaltfehlern sollte es überprüft werden. Ebenso der Winkel zwischen (1) und (2) auf Bild 48. Er darf 35° 30' ± 10' betragen.

Bild 33. Kolben messen

3.3.2. Kurbeltrieb

3.3.2.1. Zylinder, Kolben

• Paarung Kolben - Zylinder
  
  Im Neuzustand ist das Spiel zwischen Kolben und Zylinder auf 0,04 mm festgelegt. Die Paarung ist jedoch verwendbar bis zu einem Spiel von 0,1mm. Um festzustellen, ob dieser Wert schon erreicht ist, wird der Zylinder gemessen. Den Kolben mißt man nur im Neuzustand. Ein gelaufener Kolben ist zu sehr verformt.
  
  Das Nennmaß ist der Durchmesser zwischen der Unterkante Kolbenhemd bis 15 mm in Richtung Kolbenboden (siehe auch Abschnitt 4.1.1.).

Bild 34. Zylinder messen

Der Zylinder ist, wie im Bild 34 gezeigt, mit einem Innenmeßgerät im unteren und oberen Drittel der Laufbahn zu messen. Ohne Meßgerät kann der Verschleiß der Paarung schon an der Oberkante der Zylinderlaufbuchse subjektiv beurteilt werden.

Bild 35. Kolbenlaufbilder

Wenn es zu einem Kolbenklemmer gekommen ist (Kolben A), dann kann in leichteren Fällen der Kolben durch Nacharbeiten der Klemmstellen mit einem (in Kraftstoff-Öl-Gemisch getauchten) Korundstein wieder brauchbar gemacht werden.

Sollte der Zylinder stark sichtbare Klemmspuren aufweisen, sind ein Ausschleifen und der Einsatz eines neuen Kolbens zweckmäßig. Leichte Klemmspuren im Zylinder mit sehr feinem Schleifpapier (etwa 400er Körnung) vorsichtig abarbeiten.

Der Kolben B zeigt ein normales Laufbild. Die einseitig stärkere Schwärzung der oberen Kolbenpartie ist konktruktiv bedingt, weil das Pleuel über den Kolben geführt wird.

Bild 36. Kolbenringe abnehmen

• Kolbenringe
  
  Vor der Weiterverarbeitung gebrauchter Kolben ist den Kolbenringen (Zweitaktringe) einige Aufmerksamkeit zu schenken.
  
  Durch zuviel oder ungeeignetes Öl im Kraftstoff festgebrannte Kolbenringe werden vorsichtig abgenommen.
  
  Um die Ringe nicht zu brechen oder zu überdehnen, setzen wir die gezeigte Zange 05-MW 141-4 mit dem Spannring 05-MW 147-4 oder eine handelsübliche Kolbenringzange ein. Ohne diese Hilfsmittel besteht noch die Gefahr, daß sich die Ringe verziehen. Sie klemmen dann später in den Ringnuten.
  
  Die Ringe stets in die gleiche Nut einsetzen.

Bild 37. Ringnuten reinigen

Die Ringnuten lassen sich mit einem angeschärften Ringstück reinigen. Andere Werkzeuge könnten die Breite der Ringnuten unzulässig vergrößern. Die Breite soll betragen:

Oberer Ring		2,06 +0,02 mm
Mittlerer und unterer Ring		2,04 +0.02 mm

Wird die Nut breiter als 2,10 mm, schlagen die Verbrennungsgase durch. Der Kolben ist auszuwechseln, schon wegen der Geräusche.

Bild 38. Ringstoß messen

Ehe die Ringe wieder auf den Kolben kommen, überprüfen wir noch den Verschleißzustand ihres Außendurchmessers. Dazu wird der Ringstoß gemessen. Im Einbauzustand der Ringe soll er 0,2 mm (neu) sein. Bei mehr als 1,6 mm Ringstoß sind die Ringe und damit unter Umständen auch der Kolben und der Zylinder unbrauchbar.

Kolben und Zylinder deshalb, weil ein Ringwechsel nach längerer Laufzeit keinen Sinn hat. Die neuen Kolbenringe passen sich der Zylinderfläche nicht gleich an - Verbrennungsgase schlagen durch, die Ringe verziehen sich und werden unbrauchbar.

Sitzen die Arretierstifte (Pfeile auf Bild 65) im Kolben locker (Stirnseiten der Stifte blank) oder fehlen gar, ist ebenfalls ein neuer Kolben mit Zylinder (evtl. ausgeschliffen) fällig.

Übrigens:

Die Kanten der Kanalfenster müssen angefast sein. Anderenfalls gibt es häßliche Geräusche. Deshalb die Fenster neugeschliffener Zylinder stets anfasen.

Bild 39. Kurbelwelle

3.3.2.2. Kurbelwelle

Eine Sichtkontrolle entscheidet, ob die Dichtringbunde (1) zu stark eingelaufen sind, das Gewinde der Kupplungsbefestigung (2) und für die Ankerhalteschraube (3) sowie die Konen für die Kupplung (4) und den Anker (5) noch einwandfrei sind.

Wenn möglicherweise festgestellte Mängel nicht durch Nacharbeit beseitigt werden können, eine neue (oder regenerierte) Kurbelwelle einbauen.

Bild 40. Radialschlag messen

Danach erfolgt die Messung des Schlages der gekennzeichneten Stellen zwischen den Spitzen des Prüfgerätes oder auch einer Drehmaschine.

Zulässig sind 0,02 mm. Größere Werte rufen im Einbauzustand Vibrationen oder sogar Zündstörungen hervor. Das Resultat ist in beiden Fällen eine schlechte Motorleistung.

Deshalb Kurbelwellen sehr sorgfältig behandeln!

Bild 41. Radialspiel messen

Ausgeschlagene Nadellager im großen und kleinen Pleuelauge machen sich durch Geräusche bemerkbar. Fehlten diese beim beanstandeten Motor, messen wir trotzdem das Radialspiel des Pleuels. Das Pleuel beim Messen nicht verkanten!

Es darf im Neuzustand 0,015 ... 0,30 mm betragen. Bei mehr als 0,05 mm ist die Kurbelwelle verschlissen.

Bild 42. Axialspiel überprüfen

Den Zustand der Lagerung im kleinen Pleuelauge kann man mit den üblichen Werkstatteinrichtungen nur subjektiv beurteilen. Der Kolbenbolzen muß spielfrei sein und sich mit eben fühlbarem Widerstand, ohne zu klemmen, drehen lassen. Eingelaufene Kolbenbolzen sind unbrauchbar. Beachten Sie auch Bild 46.

Bild 43. Kurbeltrieb

1. Axialspiel Nadelkäflg - Hubscheibe
2. Axialspiel Pleuel — Hubscheibe

So, wie im Bild 42 gezeigt, sind die Axialspiele zwischen Pleuel bzw. Nadellager und Hubscheiben der Kurbelwelle und Kolben feststellbar. Die zulässigen Werte sehen Sie auf Bild 43.

3.3.3. Gehäuse, Dichtungen

Die Untersuchung erstreckt sich in erster Linie auf den Zustand der Gehäusedichtflächen. Sind die Dichtflächen beschädigt, kann man sie, wie im Bild 44 gezeigt wird, auf einer Tuschierplatte mit untergelegtem feinem Schleifleinen in Ordnung bringen.

Bild 44. Dichtflächen nacharbeiten

Das geht jedoch nur in leichten Fällen, da man nicht, übertrieben gesagt, jede Gehäusehälfte um 0,5 mm abarbeiten kann. Deshalb sei hier nochmals auf sachgemäße Demontage des Motors hingewiesen.

Weiter muß untersucht werden, ob die Lagersitze und die Nuten der Sicherungsringe noch einwandfrei sind.

Defekte Lagersitze sind bereits bei der Demontage dadurch zu erkennen, daß die Lager aus den Gehäusehälften gezogen werden. Dann hilft kein Rändeln der Lagersitze, sondern nur ein neues Gehäuse. Hat sich die Schaltwalze an ihrem großen Durchmesser axial in die linke Gehäusehälfte eingearbeitet, dann ist das größere Axialspiel durch Beilegen von Scheiben auf die zulässigen 0,3 mm zu bringen (probeweise beide Gehäusehälften mit der Schaltwalze zusammenstecken).

Alle Papierdichtungen wechseln wir grundsätzlich aus.

Die Radialdichtringe sind auf Einrisse der Dichtlippe, deren Verschleiß (Abflachung) und Spannung; auf das Vorhandensein der Feder in der für sie bestimmten Nut und die Güte der Verbindung beider Federenden zu untersuchen.

Es ist besser, einen Dichtring vorzeitig auszutauschen, als einen Monat später den Motor wegen dieses relativ billigen Teiles nochmals zu reparieren.

3.3.4. Lager

Hier sind die Radialrillenlager der Kurbelwelle und des Getriebes gemeint.

Defekte Kurbelwellenlager erkennt man bereits am Motorengeräusch, an mit Kraftstoff verdünntem Getriebeöl (Radialdichtringe defekt!) und an der Unmöglichkeit, die Zündung genau einzustellen.

Der Zustand der Laufflächen und Kugeln kann nach dem Auseinanderdrücken der Lager mit Kunststoffkäfig festgestellt werden. Verschlissene Lager zeichnen sich durch Pittingbildung aus.

Auch bei den Lagern gilt der Grundsatz, daß nach längerer Lebensdauer des Motors (Generalreparatur) alle Lager durch neue ersetzt werden.

4. Zusammenbau des Motors

4.1. Vorbereitungsarbeiten

Sämtliche Teile des Motors sind gereinigt. Defekte Teile wurden nach den Kriterien unter Abschnitt 3.3. festgestellt und ausgesondert. Die weiter verwendbaren Teile haben wir bereits für den Wiedereinbau vorbereitet. Ehe die Motormontage beschrieben wird, erfahren Sie anschließend noch etwas über die Auswahl bzw. Paarung verschiedener Aggregate.

Bild 45. Kolben- und Zylinderkennzeichnung

1. Nennmaß des Kolbens
2. Einbaurichtung des Kolbens
3. Toleranzgruppe des Zylinders
4. Fertigungsmonat  }
5. Fertigungsjahr   } (hier März 1972)

4.1.1. Auswahl von Kolben und Zylinder

Mit Hilfe der im Bild 45 gekennzeichneten Maße wählen wir die erforderliche Paarung von Kolben und Zylinder aus. Das Einbauspiel zwischen beiden Bauteilen hat 0,04 mm zu betragen.

Nachstehende Tabelle erleichtert Ihnen die Auswahl:

Da auch die in vorstehender Tabelle angegebenen Maße toleriert sind, ist es zweckmäßig, neben der Vorauswahl Kolben (siehe Bild 33) und Zylinder (siehe Bild 34) auszumessen. Dann halten Sie mit Sicherheit das konstruktiv vorgesehene Einbauspiel ein.

Bei den Kolbenübergrößen verfahren Sie bitte analog. Kolbenübergrößen sind möglich bis 2 mm über dem Nenndurchmesser der Zylinderbohrung.

4.1.2. Auswahl des Nadellagers für Kolbenbolzen

Die Auswahl des passenden Nadellagers können Sie entsprechend der nachstehenden Tabelle vornehmen.

Beachten Sie bitte, daß die Handelspackungen nur mit den mittleren Abmaßen (ermittelt aus oberem und unterem Nadelabmaß) gekennzeichnet sind. Die Nadellager selbst haben keine Markierung! Deshalb angebrochene Packungen stets getrennt halten.

Wenn Kolbenbolzen, Kolben und Kurbelwelle gebraucht weiterverwendet werden, das Nadellager nach Gefühl einpassen. Der Kolbenbolzen muß annähernd spielfrei sein, darf aber nicht klemmen.

4.1.3. Lager, Dichtringe

Für das Getriebe verwendet MZ Lager mit Kunststoffkäfig (2 x 6204 und 6203).

Die Kurbelwellenlager 6305 sind nur in der Sortierungsgruppe c3f zu verwenden (geräuscharme Lager mit größerer Lagerluft).

Die Radialdichtringe müssen kraftstoff- und ölfest sein. Deshalb nur Originaldichtringe verwenden.

4.1.4. Getriebeteile

Macht sich der Austausch von Zahnrädern erforderlich, sollten miteinander abrollende Räder möglichst gemeinsam ausgetauscht werden. Dadurch kommt man zu einem günstigeren Verschleißverhalten.

4.1.5. Montagevorbereitung

Alle benötigten Werkzeuge und Motorenteile legen wir vor Beginn der Arbeiten in Griffnähe bereit.

Beide Getriebewellen und die Schaltwelle sind bereits vormontiert (Bilder 31 und 32).

Bild 47. Einsetzen der Sicherungsringe

4.2. Montage der linken Gehäusehälfte

4.2.1. Einbau der Getriebe- und Kurbelwellenlager

Die Montage beginnt mit dem Einsetzen der Sicherungsringe in die kupplungsseitigen Nuten mit Hilfe einer Spitzzange. Bitte darauf achten, daß die Ringe wirklich festsitzen.

Bild 48. Anwärmen des Motorengehäuses

Danach erwärmt man auf einer Heizplatte die linke Gehäusehälfte (Benutzen Sie keinen Schweißbrenner - das Gehäuse kann sich verziehen!) auf etwa 100 °C. Die Montage muß zügig erfolgen - das Gehäuse darf nicht kälter als etwa 80 °C werden.

Bild 49. Lagereinbau

Danach werden die Getriebelager (Pfeile im Bild 49) mit Hilfe des Schlagdornes 11-MW 7-4 eingesetzt (Einbauart der Käfige wie im Bild!).

Das Lager 6305 stecken wir gemeinsam mit dem Dichtring 30x62x10 auf den Einsetzdorn 22-50.415 und schieben beide Teile in die Gehäusehälfte.

Anschließend kommen gleich die getriebeseitigen Sicherungsringe in ihre Nuten.

Dichtringe ohne Blechmantel eindrücken!

Die Gehäusebohrung vorher anfasen (nur bei älteren Gehäusen ohne Fase).

Bild 50. Anwärmen des Kugellager-Innenringes

4.2.2. Einsetzen der Kurbelwelle

Der Innenring des Lagers 6305 sollte vor dem Einsetzen der Kurbelwelle mit einem selbst herstellbaren Heizdorn (1) nachgewärmt werden. Die Kurbelwelle rutscht dann sehr leicht in ihren Sitz.

Bild 51. Kurbelwelle nachziehen

Wenn sie dennoch einmal stecken bleibt, dann setzen Sie bitte keinen Hammer, sondern das Oberteil der KupplungsspannVorrichtung 05-MV 150-2 und ein passendes Rohrstück zum Nachziehen ein.

Bild 52. Getriebesatz und Lage der Schaltgabeln

4.2.3. Getriebeeinbau

4.2.3.1. Einsetzen der Getrieberäder und Wellen

Bevor wir die Getriebeteile einsetzen, überzeugen wir uns nochmals an Hand der Bilder 31, 32 und 52, daß alle Teile richtig vormontiert wurden.

In der Zwischenzeit sind die Innenringe der Getriebelager vom Gehäuse her warm geworden und Antriebs- und Abtriebswelle können komplett durch abwechselnde Schläge mit einem Plasthammer bis zum Anschlag niedergeklopft (!) werden.

Anschließend schieben wir die (ungleichen) Schaltgabeln in die Nuten der Schalträder. Wenn die Unterlegscheibe 8x13x1,5 für den Führungsbolzen an ihre Stelle gelegt ist, kommen Schaltwalze und Führungsbolzen der Schaltgabeln in ihre Bohrungen. Dabei die Schaltwalze so verdrehen, daß die Zapfen der Schaltgabeln auch in die Kurvenbahnen eingeführt werden können.

Bild 53. Kontrolle der Schalteinstellung

4.2.3.2. Kontrolle der Schalteinstellung

Nachdem die Schaltwelle in den Schaltanschlag gesetzt und die Schaltarretierschraube mit Originalfeder (!) und Kugel in das Gehäuse geschraubt (Schaltwalze in Leerlaufstellung — große Arretiernut zeigt zur Bohrung) wurden, ist durch Drehen der Schaltwalze (Profilsteckschlüssel 02-MW 60-3) zu kontrollieren, ob alle Klauen voll im Eingriff stehen.

Liegt dabei eine Schaltgabel unter Druck an, wird sie nachgerichtet, um vorzeitigen Verschleiß durch ständiges Schleifen zu vermeiden.

Bild 54. Schaltsegment einsetzen

Das Schaltsegment (S) kann jetzt so eingesetzt werden, daß die mit Körner gekennzeichnete Zahnlücke (Pfeil) dem schräg angeschliffenen Zahn (1) der Schaltwalze gegenüber steht.

Bild 55. Kontakt der Leerlaufanzeige

Bei dieser Gelegenheit kann der richtige Abstand zwischen Kontaktblech und Schaltsegment nachgemessen werden, damit nicht nach dem Zusammenbau des Motors das Kontaktstück (Bild 27) herausgeschraubt und das Blech nachgebogen werden muß.

Bild 56. Getriebelager aufsetzen

4.2.4. Abschlußarbeiten

Inzwischen wurden die Innenringe der Getriebelager auf einem Heizdorn (1) erwärmt. Die Lager können nun mit dem Schlagdorn 11 MW 7-4 aufgesetzt werden.

Bild 57. Fertige linke Gehäusehälfte

Zum Schluß stecken wir die Unterlegscheibe (1) 8x13x1,5 auf den Führungsbolzen und die Anlaufscheibe (2) 10x24x1,5 auf die Kurvenwalze und streichen die Dichtfiächen des Gehäuses dünn mit Dichtmittel ein (Gewindelöcher nicht verschmieren!).

Bild 58. Radialdichtring einsetzen

4.3. Aufsetzen der rechten Gehäusehälfte

Während der letzten Arbeiten an der linken Gehäusehälfte hat das rechte Gehäuseteil auf einer Heizplatte eine Temperatur von etwa 100 °C angenommen — die nächsten Arbeitsgänge müssen zügig ablaufen.

Mit dem Schlagdorn 22-50.415 wird der Radialdichtring 30x62x10 unter einer Dornpresse eingesetzt (Gehäusebohrung bei Bedarf anfasen). Die Dichtlippe des Ringes zeigt in Richtung Lichtmaschinenraum (siehe Bild 2).

Bitte nur den erwähnten Schlagdorn verwenden. Er verhindert ein zu tiefes Einsetzen des Dichtringes, der dadurch beim späteren Einbau des Lagers 6305 nicht gegen die Kurbelwelle geprellt werden kann und dort schleift.

Vor dem nächsten Arbeitsgang die Spannelemente der Vorrichtung 05-MW197-0 lösen und beiseite schwenken.

Bild 59. Paßhülse einschlagen

4.3.1. Aufsetzen und verschrauben

Die rechte Gehäusehälfte wird aufgesetzt und mit leichten Schlägen (Plasthammer) in der Nähe der Getriebelager zum Aufliegen gebracht. Anschließend zunächst die Lage des Gehäuses durch Einschlagen der Paßhülse (Schlagdorn 11 MW 3-4) fixieren. Den Motor wieder fest einspannen.

Für das nachfolgende Montieren des Lagers 6305 muß das Gehäuse noch eine Temperatur von mindestens 80 ... 90 °C haben.

Der Lagerinnenring wurde inzwischen mit Hilfe eines Heizdornes (siehe Bild 50) ebenfalls erwärmt.

Bild 60. Kurbelwellenlager eindrücken

Mit dem Schlagdorn 22-50.414 kann jetzt das Lager bis zum Anschlag eingedrückt werden — der kalte Lager-Außenring gleitet leicht in das heiße Gehäuse und der heiße Lager-Innenring leicht auf die Kurbelwelle.

Der Vorgang muß schnell und sorgfältig ablaufen!

Alle 15 Gehäuseschrauben (Bild 23) und die Mutter (Ziffer 1 in Bild 22) anziehen. Dazu in der Gehäusemitte anfangen und abwechselnd über Kreuz rechts und links fortfahren.

Bild 61. Lagerung Lichtmaschinenseite (Teilschnitt)

4.3.2. Montage der Dichtkappen

(Ziffer 2 in Bild 23)

Zwischen dem Lageraußenring und der Dichtkappe (1) muß ein Axialspiel von 0,2 ... 0,4 mm vorhanden sein. Dieses Spiel kann durch Beilegen von Distanzscheiben (2) erreicht werden.

Die notwendige Scheibendicke ist zu errechnen aus dem Maß zwischen Lageraußenring und Dichtfläche (A), dem Maß (B) der Dichtkappe und der Dicke einer neuen Papierdichtung (gewöhnlich 0,5 mm - besser ist aber messen).

Bild 62. Messen des Abstandes "A"

Die Abstände messen wir, wie im Bild 61 gezeigt wird, mit einem Meßschieber in mm.

Es gilt:

Nachdem die richtigen Distanzscheiben beigelegt wurden, können beide Dichtkappen über Kreuz verschraubt werden. Die neuen Papierdichtungen benötigen kein Dichtmittel.

Anschließend das Getriebekettenrad aufsetzen, verschrauben und sichern (siehe auch Abschnitt 3.2.2. und Bild 14).

Bild 63. Kontrolle der Getriebefunktion

4.3.3. Kontrolle der Leichtgängigkeit von Schaltung und Kurbelwelle

Wurde richtig montiert, läßt sich die Kurbelwelle leicht drehen. Verwechseln Sie jedoch eine gewisse Schwergängigkeit durch neue Radialdichtringe nicht mit falscher Montage. Es ist zweckmäßig, hierzu Abschnitt 4.7. zu beachten.

Das Getriebe wird durch probeweises Durchschalten aller Gänge bei gleichzeitigem Verdrehen der Getriebewellen (damit die Schaltklauen einrasten können) kontrolliert (siehe auch Abschnitt 4.2.3.2.).

Wenn die Zahnräder für den ersten Gang (36 Z im Bild 31) und vierten Gang (25 Z im Bild 31) - kontrolliert durch das Schauloch (2) im Bild 22 - 0,2 mm Axialspiel haben, dann sind die "schwimmenden" Laufbuchsen (Ziffer 1 im Bild 31) frei — das Getriebe geht leicht.

Die Spiele durch leichte Schläge auf Antriebs- bzw. Abtriebswelle (Kupferdorn!) herstellen. Hierzu Bild 31 beachten. Antriebswelle beim Anziehen des Antriebsrades (Bild 71) wieder nach links ziehen — das Zahnrad 4. Gang hat Spiel.

4.4. Montage von Kolben, Zylinder und Zylinderdeckel

Über die Auswahl der richtigen Paarung haben wir Sie bereits im Abschnitt 4.1. informiert. Hier geht es nur noch um die Montage, die Kontrolle der Steuerzeiten und des Verdichtungsverhältnisses.

Bild 64. Kolben anwärmen

4.4.1. Kolben und Zylinder

Damit sich der Kolbenbolzen leichter einschieben läßt, muß der Kolben eine Temperatur von 40 bis 50 °C haben (Bitte stets auf gleiche Farbmarkierung von Bolzen und Kolben achten!). Diese Temperatur bekommt er auf einer Heizplatte.

Während dieser Zeit setzen wir das nach Bild 46 ausgewählte (oder durch Probieren ermittelte) Nadellager in das Pleuelauge ein — natürlich mit etwas Öl versehen.

Bild 65. Kolbenbolzen einschieben

Den Kolben richtig aufsetzen. Der Pfeil auf dem Kolbenboden (Bild 65) zeigt nach vorn. Das Pleuel so drehen, daß Kolben- und Pleuelbohrung etwa übereinstimmen, wenn der Kolben auf der Kolbenunterlage 22-50.412 (1) aufliegt. Der Führungsdorn 05-MW 19-4 (2) wird dann - das konische Ende zuerst, um das Nadellager nicht zu beschädigen — gemeinsam mit dem Kolbenbolzen in den warmen Kolben geschoben. Der Kolbenbolzen muß kalt sein! War die Temperaturdifferenz und damit auch der Durchmesserunterschied von Kolben und Kolbenbolzen zu gering, dann den steckengebliebenen Bolzen nur mit der Ausdrückvorrichtung 22-50.010 nachdrücken. Schläge schaden der Kurbelwelle!

Bild 66. Zylinder aufsetzen

Die beiden (stets neuen) Sicherungsringe (1) mit der Spitzzange einsetzen. Die Öffnung der Ringe soll nach oben oder unten zeigen. Auf richtigen Sitz in den Nuten achten.

Die Kolbenringe so drehen, daß die Arretierstifte zwischen den Ringstößen liegen (Bild 65, lange Pfeile), sonst klemmen die Kolbenringe im Zylinder. Fußdichtung nicht vergessen!

Jetzt den leicht geölten Zylinder auf den Kolben schieben. Die Kolbenunterlage 22-50.412 (2) hält den Kolben in der richtigen Stellung. Sie wird entfernt, sobald der Zylinder den Kolben bedeckt. Danach den Zylinder vollständig aufschieben.

Bild 67. Steuerdiagramm

4.4.2. Steuerzeiten überprüfen

Wie das Bild 67 aussagt, hat der Motor MM 250/3 ein symmetrisches Steuerdiagramm. Mangelhafte Leistung kann auf ungenaue Steuerzeiten zurückzuführen sein. In solchen Fällen kann man im Montagezustand am Ende des Abschnittes 4.4.1. die Steuerzeiten überprüfen.

Man benutzt dazu, ähnlich wie im Bild 148, einen 360°-Winkelmesser und einen Zeiger. Den Zylinder vorher provisorisch befestigen.

Bild 68. Ausmessen des Spaltmaßes

4.4.3. Zylinderdeckel und Verdichtungsverhältnis

Der Motor gibt harte Geräusche von sich, wenn das Verdichtungsverhältnis e = 9,5 : 1 ... 10 : 1 überschritten wird. Liegt e unter 9,5 : 1, kann der Motor nicht seine volle Leistung abgeben.

Bei richtigem Verdichtungsverhältnis hat der Brennraum etwa 27 cm3 Rauminhalt (Kolben im oberen Totpunkt; Kerze herausschrauben; Motor so schräg, daß Kerzensitz waagerecht; mit Meßzylinder sogenanntes Spülöl bis zum ersten Gewindegang der Kerzenbohrung einfüllen; Wert ablesen).

Etwa 34,5 cm³ Kraftstoff-Öl-Gemisch gehen in den Brennraum des abgebauten Zylinderdeckels (Zündkerze eingeschraubt, Brennraum zeigt als "Schüssel" nach oben).

Außer dem Auslitern des Brennraumes muß auf das richtige Maß des Spaltes (1) geachtet werden. Es sind 1,2 ... 1,6 mm zulässig.

Bild 68 zeigt die Meßmethode. Ein Bleidraht, etwa 2 ... 2,5 mm dick, wird durch die Kerzenbohrung eingeschoben. Der über den oberen Totpunkt hinweg gedrehte Kolben drückt den Draht platt. Ein Meßschieber oder eine Meßschraube stellt das vorhandene Spaltmaß fest.

Bild 69. Ausgleichscheibe für Spaltmaß

Ausgleichscheiben nach Bild 69 ermöglichen die Korrektur des Spaltmaßes.

Es gibt diese Scheiben in den Dicken 0,2 mm und 0,4 mm.

Bitte nur Originalscheiben (Aluminium) verwenden, die nach jeder Demontage von Zylinderdeckel bzw. Zylinder erneuert werden müssen.

Zu weiche Scheiben "fließen" beim Anziehen auseinander. Sie ragen in den Brennraum und brennen durch. Die Trennstelle Zylinder — Zylinderdeckel wird undicht.

Der Zylinder hat einen 1,5 mm hohen Bund an der Laufbuchse oben. Dieser Bund zentriert die Ausgleichscheiben.

Der Zylinderdeckel ist an der Dichtfläche ausgedreht (1,5 mm tief).

Bild 70. Anziehen des Zylinderdeckels

Die vier Stehbolzen der Zylinderbefestigung sind fest in das Motorengehäuse eingeschraubt — das haben wir bereits vor dem Zylinderaufsetzen kontrolliert.

Die Ausgleichscheiben zentrieren sich selbst, brauchen also nur aufgelegt werden.

Mit einem Steckschlüssel SW 13 den Zylinderdeckel in Zahlenreihenfolge (1), (2), (3), (4) etappenweise festziehen (Anzugsmoment der Muttern 3,5 kpm).

Bild 71. Antriebsrad aufdrücken

4.5. Montage des Primärtriebes

4.5.1. Antriebsrad zum Getriebe

Das Zahnrad darf nur aufgedrückt werden. Zur Erleichterung mit der Mutter SW 24 durch allmähliches Anziehen vollständig aufdrücken. Keinesfalls aufschlagen! Damit würde das Resultat der Arbeitsgänge nach Abschnitt 4.3.2. hinfällig.

Bild 72. Kupplung, zerlegt

4.5.2. Kupplung

Vor der Montage die Distanzbolzen am Teil (1) nachziehen.

In der Reihenfolge der Zahlen auf dem Bild 72 die Kupplung zusammensetzen. Die Bolzen der Kupplungsspannvorrichtung 05-MV 150-2 stützen den Druckring (1) ab.

Auf die Markierung der Teile 1, 2, 5, 7 achten. Die Kupplung wurde im Werk ausgewuchtet — sie muß so montiert werden, daß die Markierungen übereinstimmen (siehe auch Bild 20).

Zur Funktionsprüfung der Kupplung den Knebel der Spannvorrichtung wieder lösen, die Kupplung, wie im Bild 20 gezeigt, drehen, den Knebel festdrehen. Der innere Mitnehmer muß sich jetzt drehen lassen.

Bild 73. Axialspiel des Kupplungsmitnehmers messen

Das Axialspiel des Kupplungsmitnehmers ist festgelegt auf 0,05 ... 0,1 mm.

Bei mehr als 0,1 mm gibt es Geräusche, die verschwinden, wenn die Kupplung gezogen wird.

Kleineres Spiel als 0,05 mm kann zum Verklemmen des am Mitnehmer angenieteten Antriebsrades führen - die Kupplung unterbricht den Kraftfluß nicht mehr, unter Umständen rutscht sogar die Kupplung auf der Kurbelwelle.

Mit der Vorrichtung 05-ML 13-4 ermittelt man das vorhandene Spiel - dazu eine Anlaufscheibe 19 x 34 x 2,3 unter die Meßeinrichtung legen, die so angeschliffen sein muß, daß der Meßstößel auf dem Mitnehmer aufliegen kann.

Alle Teile müssen beim Messen ölfrei sein!

Bild 74. Einbaureihenfolge der Kupplungsteile

Die Distanzscheibe (1) gibt es - zur Einstellung des Axialspieles - in den Dicken 1,9, 1,95 und 2,0 mm. Die gefaste Seite der Scheibe muß zum Bund der Kurbelwelle (Durchmesser 22 x 34 mm) zeigen. Das Nadellager (2) leicht einölen, bevor es zusammen mit dem Mitnehmer aufgesteckt wird (Abmessung K 22 x 26 x 26). Die Erläuterungen zu (3) und (4) finden Sie auf Seite 40, oben, und zu (5) auf Seite 42, oben.

Bild 75. Kupplung aufsetzen

Die Anlaufscheibe ebenfalls mit der gefasten Seite zum Kurbelwellenbund (Bild 74, Ziffer 3) einbauen.

Die Federscheibe (19 x 34 x 1) drückt die Anlaufscheibe (Bild 74, Ziffer 4 und Bild 75, Ziffer 1) an den Kurbelwellenbund.

Es folgt die Kupplung selbst (Zustand der Konen beachten - siehe auch Abschnitt 3.3.1.1.). Vorher die Konen von Kurbelwelle und Kupplung ölfrei machen!

Bild 76. Kupplung festziehen

Mit Hilfe des Distanzrohres (1) die Kupplung mit 8 ... 10 kpm festziehen. Der Gegenhalter (2) 22-50.413 ist eingesetzt. Nach dem Lösen der Mutter muß die Kupplung festsitzen, entgegen dem Druck der Federscheibe.

Wenn nicht, die Konen mit Schleifpaste nachschleifen, bis die Verbindung voll trägt. Das Lager 6305 dabei vor Verschmutzung schützen und das Axialspiel des Kupplungsmitnehmers nochmals überprüfen.

4.5.3. Kupplungsdeckel

Der Deckel ist eine Baugruppe für sich und muß zunächst komplettiert werden.

4.5.3.1. Kickstarter

Der Kickstarter ist mit einer Zwangsausspurung versehen. Sie verhindert die Übertragung eines eventuellen Rückschlagmomentes auf die Getriebeteile.

Bild 77. Einzelteile der Kickstarterwelle

Montagereihenfolge der Kickstarterwelle

1. Druckfeder (2) - Federkraft 1,5 kp - auf die Kickstarterwelle (1) schieben.
2. Mitnehmer (3) und Nockenblech (4) auf das Nutprofil stecken - Einbaulage siehe Bild 81.
3. Anlaufscheibe (5) aufstecken.
4. Die Bohrung des Kickstarterrades (6) einfetten und 24 Lagernadeln (7) 2,5 x 19,8 I TGL 15518 (Abmaß möglichst minus 5,5 µm und alle Nadeln gleiches Abmaß) einlegen.
5. Kickstarterrad und Anlaufscheibe (8) aufschieben und mit Sprengring (9) befestigen.
6. Kickstarterfeder mit dem zum Mittelpunkt der Feder abgebogenen Ende in die Bohrung (10) der Kickstarterwelle einsetzen.

Bild 78. Kickstarterhebel befestigen

Die Gummiringe (Abdichtung) in die Bohrungen für den Kickstarter und die Schaltwelle einlegen und die Kickstarterwelle selbst leicht ölen. Sie wird in den Kupplungsdeckel eingesetzt, wobei das Federende der Kickstarterfeder richtig in die Gehäusebohrung eingedrückt werden muß.

Jetzt die Welle zwischen Kupferbacken einspannen, den Deckel etwa 1 1/4 Umdrehungen nach links drehen, die Keilschraube durch den aufgesteckten Kickstarterhebel schlagen und verschrauben.

Bild 79. Teile der Kupplungsbetätigung

3. Stellplatte
4. Dichtring
5. Abschlußdeckel

4.5.3.2. Kupplungsbetätigung

Die Lagerbuchse (2) mit dem Stützlager der Kurbelwelle 6302 (gehalten durch den Sprengring) von außen in den Kupplungsdeckel schieben. Den Druckhebel (1) danach von innen in das Gewinde der Lagerbuchse drehen (bis zum Anliegen).

Bild 80. Grobeinstellung der Kupplungsbetätigung

Der Druckhebel (1) muß etwa 6 mm Abstand von der Anschlagrippe haben. Den Abstand vor oder nach dem Deckelanbau einstellen.

Das nach dem Bild 80 vorbereitete Rohrstück über die Nippelöse schieben und den Dorn durch das Rohr in die Nippelöse stecken. Jetzt den Druckhebel in Richtung Anschlagrippe drehen, bis das Rohr anliegt - die 6 mm Abstand sind eingestellt.

Bild 81. Richtige Lage des Nockenbleches

4.5.3.3. Kupplungsdeckel montieren

Vorher kontrollieren, ob die 12 mm lange Distanzhülse (Bild 74, Ziffer 5) schon auf dem Kurbelwellenstumpf ist.

Wir können nun den Kupplungsdeckel endgültig aufsetzen.

Die Papierdichtung ohne Dichtmittel auflegen, nachdem die Dichtflächen sauber gemacht wurden.

Wie im Bild 81 gezeigt wird, das Nockenblech mit der Nase (1) in das Gehäuse einsetzen. Die Befestigungsschraube (2) hält das Blech im montierten Zustand unten fest.

Nur der Übersicht halber wurde im Bild 81 der Gehäusedeckel nicht mit aufgesetzt.

Nun noch die 5 Gehäuseschrauben (4 mit neuen Dichtungen) über Kreuz anziehen (Bohrwinde mit gut passendem Einsatz).

Bild 82. Kupplung und Stellplatte befestigen

Die Mutter (1) mit einem Ringschlüssel (SW 22) auf 8 ... 10 kpm anziehen. Dazu ersten Gang einlegen und am Getrieberitzel gegenhalten (Gegenhalter 05-MW 45-3). Die Mutter mit einem Splint oder Federring B 14 TGL 7403 sichern.

Stellplatte, einwandfreien Gummiring und Deckel (Ziffern 3, 4, 5 im Bild 79) auflegen und mit den drei Schlitzschrauben (neue Dichtringe!) befestigen.

Die Langlöcher (2) erlauben eine Veränderung der Kupplungsgrobeinstellung, wenn die in der Erläuterung zu Bild 80 erwähnten 6 mm Abstand durch Verschleiß der Kupplungslamellen beseitigt sind, die Schnellverstellung am Handhebel demnach unwirksam ist auch bei angebauten Kupplungsdeckel.

4.6. Einbau des Motors

Nach Abschluß der Arbeiten nach Bild 82 ist der Motor einbaufertig. Gehen Sie bitte beim Einbau nach Abschnitt 3.1. - in umgekehrter Reihenfolge - vor.

Vergessen Sie nicht, die 750 cm³ Öl ins Getriebe zu füllen (Einfüllöffnung siehe Bild 6, Ziffer 1).

Jede Motorreparatur zieht auch die Einstellung der Zündung und des Vergasers nach sich. Darüber erfahren Sie das Erforderliche in den Abschnitten 6. und 7.

Auch das Spuren der Räder wird notwendig sein - Abschnitt 5. gibt darüber Auskunft.

Bild 83. Verspanntes Lager 6305

4.7. Montagefehler

Auf einige Fehler haben wir bereits im Text hingewiesen. Die wichtigsten sind jedoch noch nicht benannt worden. Das sind Fehler beim Einbau der Kurbelwelle.

Es wurde nicht mit dem Schlagdorn montiert, sondern mit einem Rohrstück auf den Außenring geschlagen. Die Kurbelwelle steht jetzt axial unter Druck, weil das Lager zu weit (gefühllos) vorgeschlagen wurde. Den Innenring drückt die in geringem Maße federnde Kurbelwelle zurück. Damit ist auch das Radialspiel (Schmierfilm!) des linken Lagers mit aufgehoben. Die Kugeln tragen nicht mehr radial, sondern laufen seitlich an - bis zum vorzeitigen Ausfall erzeugen sie ein heulendes, pfeifendes Geräusch!

Bild 84. Zusammengedrückte Kurbelwelle

War der Einschlagdruck noch stärker, dann wird die Kurbelwelle seitlich zusammengedrückt. Damit hat sie "Rundlaufschlag" und ist aus folgenden Gründen unbrauchbar:

1. Der Unterbrecher hebt nicht mehr am vorgesehenen Punkt ab bzw. der Verstellbereich der Unterbrechergrundplatte reicht nicht aus.
2. Dieser Rundlaufschlag löst starke Motorvibrationen aus, demzufolge kann die zugesicherte Leistung nicht mehr erreicht werden. Die elastische Motoraufhängung kann diesen Fehler nicht aufheben. Im Gegenteil - da das Fahrgestell nicht als "Schwingungsdämpfer" wirkt, sind die Folgeerscheinungen noch krasser.

Bild 85. Schief eingeschlagenes Lager

Wird ein Lager bei kaltem Gehäuse und nicht angewärmtem Innenring gewaltsam eingeschlagen, besteht außerdem noch die Gefahr, daß der Außenring verkantet, d. h. nicht achsparallel sitzt.

Ein derartiges Gehäuse ist unbrauchbar, denn auch ein richtig montiertes Lager würde durch den beschädigten Lagersitz wieder verkantet sitzen! (Zur besseren Demonstration sind die drei Beispiele in den Skizzen etwas übertrieben dargestellt!)