5. Fahrgestell

5.1. Schwingenlagerung

Das tragende Teil der Lagerung ist der maßverchromte Schwingenlagerbolzen, der im Rahmenlagerrohr geklemmt ist. In den Schwingenlagerrohren sind Lagerbuchsen aus Grauguß GGL-25 eingepreßt. Preßpassung 23,9 E 9/24 s6, Lagerpassung 18 H 7/f 7.

Verschleißteile der Lagerung sind der Schwingenlagerbolzen, die Lagerbuchsen (Schwingen sind regenerierungsfähig), die Dichtringe, die Anlaufscheiben und die Schutzkappe.

Die Verschleißgrenze für die Lagerung liegt bei einem Radialspiel von max. 0,1 mm. Es kann gemessen werden, indem am Schwingenlagerbolzen eine Meßuhr befestigt und damit das Schwingenlagerrohr abgetastet wird. Vor dem Messen sind Festmutter und Einstellmutter zu lösen.

Ausbau des Schwingenlagerbolzens

1. Kontermutter und Einstellmutter lösen
2. Klemmschrauben herausdrehen
3. Schwingenlagerbolzen mit Hilfsdorn herausschlagen.

Bild 87. Skizze für Druckring

Zusammenbau der hinteren Schwingenlagerung einschließlich Motoraufhängung (Motor ausgebaut)

1. Lagergummi, Abstandsring und Motorbefestigungsbleche links und rechts (siehe Bild 86) auf das Rahmenlagerrohr aufschieben.
2. Motorbefestigungsbleche mit Hilfe der Druckringe axial auf die Länge des Rahmenlagerrohres zusammendrücken (siehe Bilder 87 und 88).

Bild 88. Motorbefestigungsbleche durch Druckring (D) und Zugspindel (Z) M 6 axial zusammengedrückt, Hinterradschwinge aufgeschoben

3. Hinterradschwinge mit Gummidichtringen versehen und mit Anlaufscheiben seitlich auf die Motorbefestigungsbleche aufschieben (Bild 88), Druckringe entfernen (Bild 89).

Bild 89. Druckring entfernt, Hinterradschwinge mit Anlaufscheiben in Pfeilrichtung bis Mitte Bohrung aufschieben

Bild 90. Skizze für Hilfsdorn

5. Hilfsdorn (Bild 90) von links einschlagen und damit die Lagerung zentrieren.
6. Eingeölten Schwingenlagerbolzen mit Schutzkappe und aufgeschraubter Festmutter von rechts in die Lagerstelle einschlagen (nur mit Gummi- oder Holzhammer schlagen und die Lage der Arretierflächen für Klemmschrauben außen am Schwingenlagerbolzen kenntlich machen) - Schwingenlagerbolzen so drehen, daß die Befestigungsflächen in Richtung der Klemmschrauben zeigen.
7. Klemmschrauben leicht anziehen (nur so weit, daß der Schwingenlagerbolzen nicht mehr gedreht werden kann).
8. Linke Schutzkappe aufschieben und Einstellmutter aufschrauben.
9. Mit Hilfe der Einstellmutter seitliches Lagerspiel so einstellen, daß die Schwinge (Federbeine und Rad ausgebaut) nicht mehr von allein nach unten fällt.
10. Klemmschrauben festziehen und kontern.
11. Kontermutter fest gegen Einstellmutter anziehen, Einstellmutter dabei gegenhalten und nicht verdrehen.

Bild 91. Montage der Gummilager

Auswechseln der Gummilagerung für die Hinterradschwinge

• Ausdrücken der Innenrohre (1) und (2) mit Hilfe des Domes (3) auf einer Dornpresse in einem Zug.
• Aufschneiden und Herausdrücken der Gummis (4) und (5).
• Eindrücken der neuen Gummis (4) und (5) mit dem Dorn (6) von den Außenseiten der Schwinge her. Dabei zwischen Tisch der Dornpresse und Schwinge den Zwischenring (7) unterlegen. Für die linke Schwingenseite den kurzen, für die rechte den längeren zyl. Ansatz verwenden, weil hier die Abstandshülse (8) - 10 mm breit - noch einzudrücken ist.
• Die Gummis (4) und (5) mit Seifenlösung bestreichen - kein Öl! Auf den Dorn (3) - das Innenrohr (1) bzw. (2) vorher auf das zyl. Ende aufschieben - mit dem konischen Ende voran in einem Zug eindrücken, bis das Innenrohr gleichmäßig an beiden Seiten des Schwingenrohres herausragt.

5.2. Hintere Motoraufhängung

Die Lagergummis und Abstandsringe der hinteren Motoraufhängung können nur bei ausgebauter Hinterradschwinge entsprechend des vorangegangenen Punktes gewechselt werden.

Die Verschleißgrenze ist erreicht, wenn die Motorbefestigungsbleche im eingebauten Zustand keine Vorspannung mehr haben und von Hand seitlich hin und her bewegt werden können.

Beim Erneuern der Lagergummis und Abstandsringe ist zu prüfen, ob auch die Lagermanschetten der Motorbefestigungsbleche Verschleißerscheinungen zeigen. Wenn in der Bohrung, dort, wo der Abstandsring anliegt, ein spürbarer Absatz vorhanden ist, wird im Interesse einer ausreichenden Lebensdauer der neuen Gummi- und Abstandsringe das Miterneuern der Motorbefestigungsbleche empfohlen.

Bild 92. Obere elastische Motoraufhängung

1. Rahmen mit eingeschweißter
2. Sechskantschraube (M 12)
3. Distanzscheibe
4. Gummielement mit anvulkanisiertem
5. Tragblech
6. Distanzstück
7. Anschlagscheibe
8. Sechskantmutter M 8
9. Federring
10. Stiftschraube M 8
11. Gummielement, gleich mit Teil (4)
12. Zylinderdeckel
13. Federring
14. Sechskantmutter M 12

5.3. Vordere (obere) Motoraufhängung

Für das Auswechseln der Gummielemente ist es erforderlich - damit der Motor so weit wie möglich nach unten hängen kann -, daß das Tragrohr für die Fußrasten und die Befestigungsschrauben zwischen hinterer Auspuffschelle und Auspuffstrebe losgeschraubt werden.

Bild 93. Stellung der Gummielemente der oberen Motoraufhängung beim Auswechseln

Nach dem Lösen der Befestigungsmutter und dem Drehen der Gummielemente (Bild 93) können diese ausgewechselt werden.

Bei der Montage ist auf die richtige Lage der Anschlagscheibe zu achten (stark durchgebogen nach oben, weniger durchgebogen — gekennzeichnet durch eine eingedrehte Nut — nach unten).

5.4. Lenkungslagerung

Die Kugellager werden wie folgt in den Rahmen eingedrückt:

1. Unteres Lager bis zum Anschlag, dabei Zwischenring ø 54x20 mm verwenden, damit auf den Außenring gedrückt wird;
2. Distanzhülse einlegen;
3. oberes Lager bis zum Anschlag des Innenringes auf der Distanzhülse, dabei beachten: unter das untere Lager Distanzring ø 54x40 mm legen, damit das untere Lager nicht mit herausgedrückt wird, und ebenfalls über Zwischenring ø 54x20 mm drücken, damit Auflage auf Innen- und Außenring des oberen Lagers gewährleistet ist.

Bei der Lenkungslagerung mit Kugellager sind keinerlei Einstellarbeiten erforderlich. Die Lenkungslagerung ist in Ordnung, wenn die Kugellager einwandfreien Preßsitz haben und die Mutter für Steuerrohr fest angezogen ist.

Das erforderliche Anzugsmoment hierfür beträgt 15 kpm (nur Ring- oder Steckschlüssel verwenden).

Bild 95. Innenteil der Abziehvorrichtung in das Kugellager eindrücken und mit Hilfe des Querstiftes nach oben ziehen

Der Ausbau der Kugellager aus dem Rahmen erfolgt gemäß den Bildern 95 ... 97 mit Hilfe der Abziehvorrichtung 22-51.006. Ein- und Ausbau der Klemmköpfe und der anderen Teleskopgabelteile siehe Abschnitt 5.5.

Bild 96. Oberteil der Abziehvorrichtung aufsetzen

Bild 97. Schraube eindrehen, anziehen und damit das Lager aus dem Rahmen herausziehen

Bild 98. Lenkungslagerung mit Lenkungsdämpfung (Schnittzeichnung)

1. Stellgriff
2. Abschlußmutter
3. entfällt
4. Arretierungsblech
5. Spindel
6. Führungskörper
7. Reibscheibe
8. Tellerfeder B 20r
9. Lenkanschlag des Rahmens
10. Gegenhalter
11. Splint 1,6x20

Die Ausführung der Lenkungslagerung mit Lenkungsdämpfung ist aus Bild 98 ersichtlich. Hierbei ist zu beachten, daß die Verbindung zwischen Gegenhalter und Lenkanschlag des Rahmens spielfrei sein muß.

5.5. Teleskopgabel

(Siehe hierzu auch Bild 95, Abschnitt 5.4.)

Der Vorderbau wird in folgender Reihenfolge in seine Hauptteile zerlegt:

1. Vorderrad und Vorderradflügel ausbauen.
2. Lenker abnehmen und auf dem Kraftstoffbehälter ablegen (Schutztuch unterlegen).
3. Kabelanschlüsse und Tachospirale vom Scheinwerfer lösen (Steckanschlüsse kennzeichnen) und Scheinwerfer abbauen.
4. Verschlußschrauben und Abschlußmutter lösen.
5. Oberen Klemmkopf abnehmen (mit Gummihammer nach oben schlagen) sowie Scheinwerferhalter und Gummi für Scheinwerferhalter.
6. Unteren Klemmkopf mit Führungsrohren nach unten herausziehen, nötigenfalls durch leichtes Schlagen mit Gummihammer auf das Steuerrohr unterstützen (die Führungsrohre bleiben dabei im unteren Klemmkopf eingespannt, sofern die Teleskopholme nicht demontiert werden sollen).

Der Zusammenbau erfolgt dann in umgekehrter Reihenfolge der Demontage.

Bild 99. Reihenfolge beim Anziehen der Schrauben

Die Schraubverbindungen sind in folgender Reihenfolge anzuziehen (Bild 99):

1. Abschlußmutter.
2. Verschlußschrauben für Teleskopholme, Gewinde der Verschlußschrauben zur Abdichtung mit Kleblack "Chemisol 1405" (Hersteller: VEB Schuh-Chemie, Erfurt) bestreichen.
   Anzugsmoment: 15 kpm
   (Chemisol wird auf der Basis von Synthesekautschuk hergestellt; Viskosität: 30 s Auslaufzeit von 50 ml mit 5-mm-Düse; außerhalb der DDR ist ein ähnlicher Kleblack als Dichtungsmittel zu verwenden).
3. Klemmschrauben am unteren Klemmkopf, Anzugsmoment 3,5 ... 4,5 kpm.
4. Mutter der Steckachse, danach im Stand mehrmals kräftig ein- und ausfedern (Kotflügel schrauben dabei locker), damit die Steckachse im Schiebesitz der Achsaufnahme in die richtige Lage kommt. Linke Achsaufnahme erforderlichenfalls auf 20 mm ø nachreiben.
5. Klemmschraube für Steckachse.

Teleskopholme instandsetzen

Die zulässige Verschleißgrenze ist erreicht, wenn die Gleitrohre voll ausgefedert an der Achsaufnahme insgesamt mehr als 3,5 mm hin und her bewegt werden können. Bei dieser Prüfung dürfen die Holme keinerlei Verspannung unterliegen, weil dann das vorhandene Spiel verringert würde. In Zweifelsfällen sind die kompletten Teleskopholme auszubauen, die Führungsrohre sind in "weichen Schutzbacken" leicht einzuspannen und das vorhandene Spiel ist an den Achsaufnahmen mit einer Meßuhr zu messen.

Bei Ausbau der kompletten Teleskopholme können die Klemmköpfe und Scheinwerferhalter am Fahrzeug verbleiben.

Bild 100. Ein- und Ausbau des Führungsrohres mit Hilfe des kombinierten Montageschlüssels

Nach Ausbau des Vorderrades und des Vorderradkotflügels sowie nach Lösen der Verschlußschrauben und der Klemmschrauben am unteren Klemmkopf werden die Teleskopholme mit Hilfe des kombinierten Montageschlüssels (19-MW 22-1) (Bild 100) durchgeschlagen.

Der Schlüssel wird dabei in das Gewinde M 27x2 der Führungsrohre eingeschraubt. Die Einbaustellung der Führungsrohre ist durch Farbpunkte unterhalb des unteren Klemmkopfes vor dem Ausbau zu markieren.

Um den Wiedereinbau zu erleichtern, wird empfohlen, sofort nach Ausbau eines Teleskopholmes ein anderes Führungsrohr oder ein geeignetes Rohrstück mit 31,7 ... 31,8 mm Durchmesser von unten einzuschieben, damit die Gummis für die Scheinwerferhalter nicht verrutschen.

Bild 101. Lösen und Anziehen des G winderinges mit Hilfe des kombinierten Montageschlüssels

Für die Demontage und Montage dürfen nur entsprechende Spezialwerkzeuge verwendet werden. Mit irgendwelchen Behelfswerkzeugen wird Schaden angerichtet und der Erfolg der Reparatur ist nicht gewährleistet.

Zum Zerlegen eines Teleskopholmes wird dieser an der Achsaufnahme eingespannt, keinesfalls am Führungsrohr (Bild 101)!

Nach dem Entfernen der Schutzhülse bzw. der Schutzkappe kann der Gewindering mit dem kombinierten Montageschlüssel gelöst und das Führungsrohr mit der unteren Gleitbuchse und dem Dämpfungsventil aus dem Gleitrohr herausgezogen werden.

Bild 102. Lösen des unteren Sprengringes

Nach dem Lösen der Sprengringe (Bild 102) kann der Teleskopholm in seine Einzelteile zerlegt werden.

Der Dichtring D 32x45x7 wird beim Herausdrücken aus dem Gewindering zerstört.

Bei der Überprüfung bzw. Instandsetzung der Teile ist folgendes zu beachten:

Führungsrohr

Ein Austausch ist erforderlich, wenn die Rohre durch ungewöhnliche äußere Einflüsse verbogen sind (nicht richten, Führungsrohre gehen erfahrungsgemäß nach dem Richten wieder in die vorherige Stellung zurück, zulässiger Rundlauffehler 0,05 mm) oder die Chromschicht verschlissen ist.

Die wesentlichste Verschleißstelle am Führungsrohr liegt vorn, etwa 150 mm über der Unterkante, also dort, wo die obere Gleitbuchse und der Dichtring am meisten gleiten. Bei verschlissener Chromschicht sind eine dunkle Stelle und Riefen sichtbar. Wird ein Teleskopholm mit einem neuen Dichtring und einem bereits gelaufenen Führungsrohr, das noch in Ordnung ist, wieder montiert, ist zu empfehlen, das Führungsrohr gegenüber der vorherigen Einbaustellung um 180° verdreht einzubauen.

Beim Wiedereinbau von Teleskopholmen, die nicht zerlegt wurden, ist es jedoch zweckmäßig, die Führungsrohre wieder an der gleichen Stelle wie vorher zu befestigen. Das Führungsrohr muß auf der gesamten Länge frei sein von Schlagstellen, Riefen oder anderen Unebenheiten, vor allem, damit beim Aufschieben des Dichtringes dieser nicht beschädigt wird. Sollten Unebenheiten vorhanden sein, sind diese mit feinkörnigem Ölstein in Längsrichtung zu egalisieren.

Obere Gleitbuchse

Das Sollmaß der Bohrung beträgt 31,850 bis 31,889 mm.

Erfahrungsgemäß tritt nur minimaler Verschleiß auf, so daß ein Auswechseln praktisch nicht erforderlich ist.

Die Bohrung zeigt z. T. ein ungleichmäßiges Tragbild, bedingt durch die geringe, fertigungsbedingte Mittenabweichung der eingebauten Einzelteile, was jedoch nicht mit Nachteilen verbunden ist.

Untere Gleitbuchse

Der Außendurchmesser beträgt 37,875 ... 37,900 mm.

Auch hier tritt nur geringer Verschleiß auf, so daß ein Auswechseln erst nach 30000 ... 50000 km erforderlich ist.

Das vorhandene Axialspiel der Gleitbuchse zwischen den Sprengringen der Führungsrohre kann während des Fahrens zu klickenden Geräuschen der Teleskopgabel führen, die aber keinerlei Einfluß auf die Funktion haben. Dieser kleine Schönheitsfehler kann beseitigt werden, indem zwischen Sprengring und Gleitbuchsenunterkante eine entsprechende Distanzscheibe zur Beseitigung dieses Axialspieles beigelegt wird. Diese Scheibe muß genau auf das Führungsrohr passen (Durchmesser 31,7 mm) und darf im Außendurchmesser nicht größer als 35,5 mm sein, damit ein Scheuern dieser Scheiben in den Gleitrohren mit Sicherheit vermieden wird!

Gleitrohr

Die Oberfläche der Bohrung hat auf die Gängigkeit und den Verschleiß innerhalb der Teleskopgabel wesentlichen Einfluß. Die Bohrung wird mechanisch nicht bearbeitet, durch Schmirgeln oder ähnliche Vorgänge würde die vom Herstellungsprozeß her vorhandene, sehr glatte Oberfläche zerstört und anormaler Verschleiß der unteren Gleitbuchse wäre die Folge.

Wenn durch außergewöhnliche Umstände (Fremdkörper oder ähnliches) das Gleitrohr innen beschädigt ist, kann durch Honen (ähnlich wie bei der Bearbeitung der Zylinderbohrung) versucht werden, die Oberfläche wieder funktionsfähig zu machen. Das Sollmaß für den Durchmesser der Gleitrohrbohrung beträgt 38,00 ... 38,05 mm.

Dämpfungsventil

Hier tritt nur ganz geringer Verschleiß auf, so daß ein Erneuern der Teile praktisch nicht erforderlich ist.

Der Dichtring für das Dämpfungsventil, aus Kolbenringwerkstoff hergestellt, muß leichtgängig, gratfrei und absolut sauber sein. Kleine Verunreinigungen können zum Verklemmen des Dichtringes oder zu Undichtheiten am Ventil führen.

Bild 103. Kombinierter Montageschlüssel zum Eindrücken des Dichtringes in den Gewindering

Gewindering mit Dichtring

Damit der Dichtring beim Eindrücken in den Gewindering nicht beschädigt wird, muß dies mit dem kombinierten Montageschlüssel erfolgen (Bilder 103 und 104).

Bild 104. Eindrücken des Dichtringes in den Gewindering mit Hilfe des kombinierten Montageschlüssels

Dieses SpezialWerkzeug ist so ausgelegt, daß der Dichtring nicht auf der unteren Stirnfläche aufliegt und das Eindrückwerkzeug nur dort auf die obere Stirnfläche drückt, wo keine Beschädigung der Gummischicht des Dichtringes eintreten kann.

Bild 105. Aufschieben des Gewinderinges (mit eingedrücktem Dichtring) auf das Führungsrohr mit Hilfe einer Montagehülse (A)

Nach dem Eindrücken des Dichtringes sind Stützring, Filzring und Filzringhalter einzubauen. Der komplette Gewindering ist dann mit Hilfe der Montagehülse 22-51.403 von oben auf das Führungsrohr aufzuschieben (Bild 105).

Zur einwandfreien Abdichtung zwischen Gleitrohr und Gewindering ist vor dem Zusammenschrauben das Gewinde des Gleitrohres mit Kleblack "Chemisol 1405" zu bestreichen. Keinesfalls das Gewinde am Gewindering, weil dann der überschüssige Kleblack nach oben an den Dichtring gelangen könnte.

Das erforderliche Anzugsmoment für den Gewindering beträgt 20 kpm.

Bild 106. Ölstandskontrolle durch Meßstab: Meßstab innerhalb der Druckfeder bis zum Anschlag einführen, erforderlicher Ölstand 210 mm über Unterkante Meßstab

Funktionsprüfung

Nach der Montage sind die Teleskopholme einer Funktionsprüfung auf Dichtheit und Dämpfungskraft zu unterziehen. Je Holm sind hierzu 220 cm³ Stoßdämpferöl einzufüllen. Wenn möglich, sind die Teleskopholme in eine Prüfeinrichtung einzuspannen (oben an der Verschlußschraube, unten an der Achsaufnahme) und mit einer Frequenz von 100/min etwa 80 mm ein- und auszufedern. Die erforderliche Dämpfungskraft beim Ausfedern beträgt bei diesen Prüfbedingungen 16±4 kp.

Steht kein geeignetes Prüfgerät zur Verfügung, so muß die Überprüfung durch mehrmaliges, kräftiges Ein- und Ausfedern von Hand erfolgen. Die Dämpfung muß beim Ausfedern deutlich spürbar sein.

Nach erfolgter Funktionsprüfung wird der Teleskopholm fertig montiert, dabei wird er an der Achsaufnahme eingespannt.

Der Einbau der Teleskopholme erfolgt ebenfalls mit Hilfe des kombinierten Montageschlüssels (wie Bild 100). Reihenfolge beim Anziehen der Schrauben wie Bild 99.

Der richtige Ölstand im eingebauten Zustand wird gemäß Bild 106 überprüft.

Bild 107. Vordere Aufhängung für Kraftstoffbehälter

1. Gummi-Auflagekörper
2. Rahmen mit eingeschweißtem Tragrohr, 10 mm ø
3. Kraftstoffbehälter

5.6. Kraftstoffbehälter

Wegen der bestehenden Explosionsgefahr dürfen Reparaturen am Kraftstoffbehälter nur in einer hierfür geeigneten Fachwerkstatt vorgenommen werden.

Instandsetzungen an der Aufhängung für Kraftstoffbehälter und am Kraftstoffhahn können in Eigenreparatur erfolgen.

Der Kraftstoffbehälter ist vorn und hinten elastisch am Rahmen befestigt (Bilder 107 und 108).

Bild 108. Hintere Kraftstoffbehälteraufhängung am Rahmen

1. Rahmen
2. Befestigungswinkel am Kraftstoffbehälter
3. Gummi-Tragkörper
4. Sechskantschraube M 6x70
5. Sechskantmutter M 6
6. Federscheibe
7. Distanzhülse

Dadurch wird die Übertragung von Schwingungen vom Rahmen auf den Kraftstoffbehälter wirksam gedämpft.

Bild 109. Abnehmen des Kraftstoffbehälters

Nach dem Abnehmen des Kraftstoffbehälters (Bild 109) können die Gummiteile einer Sichtprüfung unterzogen werden.

Bei Verschleiß an den vorderen Gummiteilen können diese zunächst um 90° gedreht werden. Die hinteren Gummiteile unterliegen praktisch keinem Verschleiß. Keinesfalls darf die elastische Aufhängung in eine starre umgeändert werden.

Bild 110. Kraftstoffilterhahn, zerlegt

1. Überwurfmutter
2. Halteschrauben
3. Gummidichtung
4. Betätigunghebel

Kraftstoffhahn

Der Zustand des Kraftstoffhahns hat auf die einwandfreie Motorfunktion wesentlichen Einfluß. Ungenügender Kraftstoffzufluß kann auch zu Kolbenklemmern führen.

Der Kraftstoff durchfließt im Hahn zwei Siebe. Das erste ist nach Herausschrauben des Kraftstoffhahns aus dem Kraftstoffbehälter zugänglich; das zweite nach dem Lösen der unteren Plastverschraubung und der darunterliegenden Befestigungsschraube. Es ist zu empfehlen, die Siebe nach jeweils 5000 km Fahrstrecke oder einmal im Jahr gründlich zu reinigen.

Eine weitere Störquelle am Kraftstoffhahn kann die Gummidichtung unter dem Betätigungshebel sein, deren Bohrungen verstopft bzw. durch Quellen oder zu straff angezogene Halteschrauben verschlossen sein können.

Betätigungshebel und Gummidichtung sind nach dem Lösen der beiden seitlich vom Betätigungshebel angeordneten Halteschrauben auszubauen.

Bei Instandsetzungsarbeiten am Kraftstoffhahn ist auch der zum Vergaser führende Kraftstoffschlauch mit zu überprüfen. Ist dieser Schlauch spröde geworden, können an den Anschlußstellen Undichtheiten auftreten. Der Einbau eines neuen Kraftstoffschlauches der Abmessung 5x8,2 mm ist dann erforderlich.

5.7. Hinterradantrieb und Hinterradnabe

Am rechten Schwingarm werden der Flanschbolzen, die Kettenabdeckung und der Kettenspanner mit Hilfe der Befestigungsmutter für den Flanschbolzen axial befestigt. Mit Rücksicht auf die Kettenabdekkung aus Plast beträgt das Anzugsmoment für diese Mutter 7 kpm.

Nach Einbau des Hinterrades werden durch Anziehen der Steckachse folgende Teile axial gegen den Flanschbolzen angezogen:

Kettenspanner, links
Schwingarm, links
Distanzstück
Bremsgegenhalter
Kugellager und Abstandshülse.

Bild 112. Lösen des Sicherungsringes für Kugellager im Dämpfungskörper

Hinterradantrieb zerlegen

Nach dem Lösen der Mutter für den Flanschbolzen kann der komplette Antrieb einschließlich Kettenabdeckung nach innen abgenommen werden. Der Sicherungsring wird mit Hilfe einer Spitzzange gelöst (Bild 112) und der Flanschbolzen zusammen mit dem Kugellager aus dem Dämpfungskörper herausgeschlagen (Bild 113).

Bild 113. Herausschlagen des Flanschbolzens aus dem Dämpfungskörper

Die Mutter für den Flanschbolzen wird dabei bündig aufgeschraubt, damit das Gewinde nicht beschädigt wird.

Bild 114. Tachometerantrieb

1. Kettenabdeckung
2. Dichtungsstück
3. Ritzelkörper
4. federnde Zahnscheibe
5. Senkschraube BM 6x8
6. Lagerbuchse
7. Ritzelschaft

Der Tachometerantrieb ist auf Bild 114 im Schnitt dargestellt.

Bei Instandsetzungsarbeiten sind der Ritzelschaft und die Zahnräder des Tachometerantriebes mit Wälzlagerfett Ceritol zu schmieren (Dauerschmierung).

Bild 115. Herausschlagen der Radlager mit Hilfe eines Spreizdornes

Radlager wechseln

Zum Ausbau der Radlager ist der Radkörper auf einer Heizplatte zu erwärmen. Hat der Radkörper eine Temperatur erreicht, daß aufgespritzte Wassertropfen zischen, ist das Rad mit dem Radlager nach unten elastisch aufzuschlagen, so daß das Radlager von selbst herausfällt.

Radkörper nicht zu stark erwärmen, da sonst Verzug der Speichen auftreten kann. Mit Hilfe eines Spreizdornes (Sonderwerkzeug H 8-820-3) wird der Ausbau der Radlager erleichtert, der Radkörper braucht dann nur leicht angewärmt zu werden. Nach dem Einschlagen des Spreizdornes werden die Radlager nach außen herausgeschlagen (Bild 115).

Auch für den Einbau der Radlager sind die Radkörper zu erwärmen. Dabei darf auf keinen Fall die Distanzhülse zwischen den Lagern vergessen werden, außerdem sind nur Kugellager 6302 mit Blechkäfig zu verwenden (Erwärmung beim Bremsen).

Beim Wiedereinbau des kompletten Rades ist darauf zu achten, daß der Gummidichtring neben dem Radlager auf der Bremsseite nicht vergessen wird. Dieser Dichtring soll verhindern, daß das Schmiermittel der Radlager nach außen in die Bremse geschleudert wird.

5.8. Bremsen

Die Ankerbolzen haben Festsitz im Bremsgegenhalter. Die Bremsbacken sind auf den Ankerbolzen und der Bremsschlüssel im Bremsgegenhalter drehbar gelagert.

An der Lagerung der Bremsbacken tritt erfahrungsgemäß nur minimaler Verschleiß auf, es ist jedoch erforderlich, daß die Lagerstellen etwa alle 10000 km, jedoch mindestens einmal im Jahr gereinigt und neu mit Ceritol gefettet werden. Dasselbe gilt für die Lagerung des Bremsschlüssels in der Bremsankerplatte.

Bei Ausbau der Bremsbacken sind diese zu markieren, damit sie wieder so wie vorher eingebaut werden können.

Bei Austausch der (regenerierungsfähigen) Bremsbacken ist zu beachten, daß bereits bearbeitete Bremsbacken einbaufähig sind (sofern mit einer SpezialVorrichtung am Umfang bearbeitet), außen unbearbeitete Bremsbacken jedoch noch nachgedreht werden müssen. Hierzu sind diese mit Hilfe der Rückholfeder auf dem Bremsgegenhalter zu befestigen. Der Bremsgegenhalter ist in der Bohrung zu zentrieren und die Backen sind so weit abzudrehen, daß die Differenz zwischen dem Durchmesser des Bremsringes und dem Durchmesser der Bremsbacken mindestens 0,6 mm beträgt.

Bild 117. Auflegen einer Kette - 1. Etappe

5.9. Sekundärkette

Das Auflegen einer neuen Kette ist auf den Bildern 117 ... 119 dargestellt.

Beide Kettenschutzschläuche werden zunächst auf das Motorgehäuse aufgeschoben. Die Kette wird beim Auflegen auf den hinteren Zahnkranz von oben nach unten durchgezogen. Das obere Ende wird mit Hilfe einer durchgesteckten Speiche fixiert (Bild 117). Danach wird mit Hilfe eines Drahthakens die Kette von hinten nach vorn durch den unteren Kettenschutzschlauch gezogen und um das vordere Kettenrad gelegt.

Bild 118. Auflegen einer Kette - 2. Etappe

Zuletzt wird die Kette - wiederum mit einem Drahthaken - von vorn nach hinten durch den oberen Kettenschutzschlauch gezogen (Bild 118) und hinten oben durch das Kettenschloß verbunden.

Bild 119. Auflegen einer Kette - 3. Etappe

Der obere Kettenschutzschlauch ist dabei etwas nach vorn zu schieben und durch eine Speiche zu halten (Bild 119).

Zu beachten ist die richtige Lage der Verschlußfeder:

Beim Auswechseln einer Kette ist die neue Kette an die alte anzuhängen und durchzuziehen. Ein Auswechseln der Kette ist erforderlich, wenn mehr als 5 Rollen gebrochen (oder mehr als 2 Rollen nebeneinander) bzw. wenn die Kettenbolzen in den Kettenlaschen ausgeschlagen sind.

Wird eine Kette eines anderen Fabrikates aufgelegt, müssen unbedingt die dazugehörigen Kettenschlösser verwendet werden, weil die Bolzendurchmesser verschieden sein können.

Beim Erneuern einer Kette sind auch die Kettenräder mit zu überprüfen.

Bei Verschleiß derselben ist es erforderlich, diese ebenfalls zu erneuern.

Bild 120. Kettenspannung überprüfen: oberen Kettenschutzschlauch mit Kette bis auf das Querrohr der Hinterradschwinge niederdrücken

Wesentlichen Einfluß auf die Lebensdauer der Kette haben richtige Kettenspannung und Kettenschmierung.

Eine richtige Kettenspannung ist gewährleistet, wenn sich der obere Kettenschutzschlauch einschließlich Kette mit zwei Fingern gerade noch bis auf das Querrohr der Hinterradschwinge niederdrücken läßt (Bild 120). Prüfung eines vollen Kettenumlaufes!

Dabei muß das Hinterrad voll ausgefedert sein (Motorrad auf dem Kippständer stehend). Wem die Kette dabei zu locker erscheint, möge bedenken, daß beim Einfedern des Hinterrades die Kette straffer wird!

Bild 121. Auftragen von Wälzlagerfett auf den unteren Kettenzug mit Hilfe eines Schraubendrehers, Hinterrad dabei langsam in Fahrtrichtung durchdrehen

Das Nachschmieren der Kette ist etwa alle 2500 km erforderlich. Bei abgenommenem Lichtmaschinendeckel wird mit Hilfe eines Schraubendrehers das Wälzlagerfett Ceritol +k2 oder +k3 auf den unteren Kettenzug aufgebracht (Bild 121) und dabei das Hinterrad in Fahrtrichtung langsam einen vollen Kettenumlauf durchgedreht.

Bild 122. Abschmieren der Kette mit Hilfe einer Ölkanne

Wenn zum Abnehmen des Lichtmaschinendeckels keine Zeit oder Gelegenheit vorhanden ist, kann als Behelfslösung (!) das Schmieren der Kette gemäß Bild 122 mit Hilfe einer Ölkanne und Getriebeöl GL 60 erfolgen.

5.10. Auspuffanlage

Die Auspuffanlage ist so auf den Motor abgestimmt, daß erstens die erforderliche Leistungskennlinie erreicht und zweitens die zulässige Geräuschgrenze eingehalten wird. An der Auspuffanlage dürfen deshalb keinerlei Veränderungen vorgenommen werden.

Der Auspufftopf (Bild 123) ist verschweißt und nicht demontierbar.

Die Befestigung des Auspuffrohres am Zylinder erfolgt durch eine Überwurfschraube, die den konischen Bördelrand gegen den Zylinder drückt (ohne Dichtung).

Die Überwurfschraube wird im Neuzustand mit einem Anzugsmoment von 15 ... 20 kpm angezogen und ist unbedingt nach einer Fahrstrecke von rund 500 km mit dem gleichen Anzugsmoment nochmals nachzuziehen, weil sich während dieser Fahrstrecke erst der Konus des Auspuffrohres an der Auflagefläche am Zylinder und an der Druckstelle der Überwurfschraube richtig anlegt.

Bild 124. Nachziehen der Überwurfschraube für das Auspuffrohr

Das Nachziehen erfolgt mit einem Hakenschlüssel B TGL 39-442 und aufgestecktem Verlängerungsrohr (Bild 124).

Sollte nach wiederholter Montage die Verbindungsstelle zwischen Schalldämpfer und Auspuffrohr undicht sein, so ist zwischen Auspuffrohr und Schalldämpfer ein Blechstreifen von 0,2 ... 0,3 mm Dicke und 35 mm Breite beizulegen.

Wesentlich für die einwandfreie Auspuffbefestigung ist, daß alle drei Aufhängestellen (Zylinder, untere Verbindung, hintere Strebe) ordentlich fest sitzen. Ist eine dieser Stellen schadhaft, werden die beiden restlichen zu sehr beansprucht und locker. Die Gummilagerungen der Strebe dürfen keinesfalls durch eine starre Verbindung ersetzt werden (elastische Motoraufhängung!).

Bild 125. Spureinstellung des Hinterrades: die Räder sind von vorn anzuvisieren

5.11. Hinterrad spuren, Vorderrad auswuchten

Eine richtig eingestellte Spur ist die Voraussetzung für gutes Fahrverhalten.

Da der vordere Reifen nicht so breit ist wie der hintere, sind zur Einstellung der Spur die Räder von vorn anzuvisieren (Bild 125).

Das Vorderrad der TS 250 wird zur Verbesserung der Fahreigenschaften serienmäßig ausgewuchtet. Bei Reifenschaden muß der Reifen wieder in der gleichen Lage zur Felge montiert werden, d. h. roter Punkt am Ventil.

Die Unwucht kann sich durch ungleichmäßigen Verschleiß nach längerer Laufzeit verändern, deshalb ist nach etwa 10000 km neu auszuwuchten. Bei Montage eines neuen Reifens muß ebenfalls neu ausgewuchtet werden.

Das Auswuchten erfolgt durch Auspendeln des Rades auf der Radachse und Anbringen von Gegengewichten (in Form von Blei- oder Kupferdraht) an den Speichennippeln an der Stelle des Rades, die beim Auspendeln oben bleibt.

Bild 126. Vorrichtung zum Abschmieren von Seilzügen

5.12. Seilzüge

Die Seilzüge sind am Motorrad äußeren Einflüssen, wie Regen, Schmutz und Lauge, besonders stark ausgesetzt. Bei Motorrädern, die täglich gefahren und darüber hinaus oft im Freien abgestellt werden, tritt innerhalb der Seilzüge starke Reibung auf und die Betätigungshebel lassen sich nur noch schwer ziehen.

Leichtgängigkeit und Lebensdauer der Seilzüge werden verbessert, indem die Seilzüge an den Betätigungshebeln gegen Eindringen von Wasser und Schmutz abgedichtet und die Seilzüge durchgeschmiert werden.

Die einfachste Form der Abdichtung ist das Bestreichen des herausragenden Seilendes und des Schlitzes in der Verstellschraube am Betätigungshebel mit einem wasserabweisenden Fett, am besten mit Ceritol.

Durch Anbau eines Gummischutzbalges, Teil-Nr. 05-44.050, ist eine weitere zusätzliche Möglichkeit gegeben, die Lebensdauer der Seilzüge zu verlängern. Der Innenraum des Schutzbalges ist mit einem wasserabweisenden Fett zu füllen.

Die Seilzüge werden mit der im Bild 126 dargestellten Vorrichtung durchgeschmiert.

Bild 127. Seilzug in Schmiervorrichtung eingespannt

Als Schmiermittel wird entweder ein Gemisch aus Getriebeöl und Getriebefett, Mischungsverhältnis 1:3, oder ein Gemisch von Wälzlagerfett Ceritol +k3 und Kraftstoff, Mischungsverhältnis 1:1, verwendet.

Die Seilzüge werden an einem Ende der Umhüllung in die keglige Gummikappe eingeklemmt und zusammen mit der Gummikappe mit Hilfe der Überwurfmutter auf die Vorrichtung geschraubt (Bild 127).