An der gesamten elektrischen Anlage der TS 250, speziell an den einzelnen Geräten, sind Instandsetzungsarbeiten von den Fahrzeugelektrikwerkstätten, im folgenden Text nur noch Werkstatt genannt, durchzuführen.

Alle im nachfolgenden Text genannten Bezeichnungen von Geräteanschlüssen und Leitungen sind aus dem Schaltplan (Bild 128) ersichtlich.

Bild 129. Anker auf Masseschluß überprüfen

6.1. Lichtmaschine

6.1.1. Anker auf Masseschluß überprüfen

Beim Überprüfen des Ankers auf Masseschluß wird ein Leitungsdurchgangsprüfer, auch unter der Bezeichnung "Prüf-Fix" bekannt, verwendet.

Das Prüfen mit einer Glühlampe und Netzspannung (110/220 V) ist verboten.

Die Abgreifklemme des Leitungsdurchgangsprüfers wird an Masse (Lamellenpaket) des ausgebauten Ankers gelegt, und mit der Tastspitze werden die einzelnen Lamellen nacheinander berührt.

Ist die Isolierung der Ankerwicklung und des Kollektors in Ordnung, dann leuchtet die Sofitte im "Prüf-Fix" beim Prüfen nicht auf. Leuchtet die Sofitte hingegen dunkel oder hell auf, so ist ein schwacher oder starker Masseschluß vorhanden. Der Anker muß dann ausgetauscht oder in einer Werkstatt repariert werden.

6.1.2. Anker auf Windungsschluß überprüfen

Bevor der Anker auf Windungsschluß geprüft wird, muß unbedingt der Kollektor gereinigt und ausgeblasen werden. Es wird somit die Möglichkeit unterbunden, daß zwei Kupferlamellen Kontakt miteinander haben und deshalb einen Kurzschluß verursachen.

Das Überprüfen des ausgebauten Ankers selbst wird mit einem Windungsschlußprüfer (220 V Wechselspannung) durchgeführt. Bei dieser Arbeit ist auf jeden Fall eine Werkstatt aufzusuchen.

Bild 130. Feldwicklung auf Masseschluß überprüfen

6.1.3. Feldwicklung auf Masseschluß überprüfen

Vor dem Überprüfen der Feldwicklung auf Masseschluß sind das an Masse liegende Ende des Feldes und der Regelwiderstand abzuklemmen. Das Überprüfen wird ebenso wie beim Anker mit einem Leitungsdurchgangsprüfer durchgeführt.

Auch hier darf nicht mit einer Glühlampe und Netzspannung (110/220 V) gearbeitet werden.

Leuchtet beim Anlegen der Abgreifklemme an DF und der Tastspitze an Masse die Sofitte auf, so liegt ein Masseschluß vor. Die einzelnen Spulenverbindungen müssen nun gelöst werden, und jede Feldspule muß noch einmal für sich geprüft werden. Die schadhaften Spulen müssen ausgetauscht werden.

Vor dem Ausbau sind die Lage der Spulen und Pole zum Polgehäuse zu kennzeichnen. Dieses Auswechseln der Spulen ist ebenfalls nur von einer entsprechenden Werkstatt auszuführen.

Leuchtet hingegen die Sofitte beim Anlegen der beiden Pole des Prüfgerätes an DF und Masse nicht auf, so sind alle Spulen in bezug auf Masseschluß in Ordnung.

Bild 131. Feldwicklung auf Windungsschluß überprüfen

6.1.4. Feldwicklung auf Windungsschluß überprüfen

Diese Überprüfung wird mit einem Ohmmeter durchgeführt. Es werden die beiden Abgreifklemmen, die mit dem Meßgerät verbunden sind, an die Minus- und Plusseite der Feldwicklung angelegt.

Hat die Feldwicklung keinen Windungsschluß, dann zeigt das Meßgerät einen Wert von 1,7 ... 2,1 Ω an. Liegt der angezeigte Meßwert unter 1,7 Ω, dann ist ein Windungsschluß vorhanden.

Schlägt der Zeiger des Meßgerätes nicht aus, so ist die Feldwicklung unterbrochen. Für das Auswechseln der defekten Spulen gilt das gleiche wie im Abschnitt 6.1.3.

Bild 132. Auswechseln der Kohlebürsten

6.1.5. Wartung der Bürsten (Schleifkohlen)

Durch die hohe elektrische Belastung (2x21W Blinkleuchten und 21 W Bremslicht) sind die Kohlebürsten jeweils nach etwa 5000 km auf ihren Zustand zu überprüfen.

Die Bürsten können nach dem Lösen der Anschlüsse und dem Abdrücken der Federspangen herausgezogen werden.

Bürsten, Bürstenhalter und umliegende Stellen sind bei dieser Überprüfung zu säubern (in sauberes Waschbenzin getränktes Tuch verwenden).
br> Beim Wiedereinlegen der Kohlebürsten ist folgendes zu beachten:

1. Die Bürste muß sich leicht im Halter hin- und herbewegen lassen. Auch die Kupferlitze an der Kohlebürste muß frei beweglich sein.
2. Bürsten, die kürzer als 9 mm sind, sind durch neue zu ersetzen (gleiche Abmessung verwenden).
3. Die Feder ist im Zapfen der Bürste und der Federspange einzurasten, sonst kann sich die Feder im Bürstenhalter verklemmen.
4. Es sind nur einwandfreie Federn und Federspangen zu verwenden.
5. Das in der Bürste eingestampfte Kabel (Kupferlitze) ist auf seinen Festsitz zu überprüfen. Bei lockerem Sitz des Kabels darf die Bürste nicht eingebaut werden. Sonst kommt es durch den hohen Übergangswiderstand zur Erwärmung der Bürste und des Kollektors und damit zur Zerstörung der Lichtmaschine.

Bild 133. Glimmerlamellen ausfräsen

6.1.6. Wartung des Kollektors

Der Kollektor muß auf der Bürstenlauffläche glatt und sauber sein. Eine gleichmäßig braune bis grau-schwarze Färbung ist ohne Bedeutung.

Sind auf der Lauffläche jedoch Rillen zu sehen, muß der Kollektor in einer Werkstatt sauber überdreht werden (max. zulässiger Rundlauffehler 0,03 mm). Ein größerer Rundlauffehler bewirkt das Springen der Kohlebürsten und beeinträchtigt somit die Funktionssicherheit der Lichtmaschine.

Auch Kurbelwellenlager, die zu viel Spiel in radialer Richtung haben, können das Springen der Bürsten verursachen.

Nach dem Überdrehen sind die Glimmerlamellen wieder auszusägen oder auszufräsen (etwa 0,4 +0,2 mm tief und max. 0,7 mm breit).

Mit sehr feinem Schmirgelleinen ist der entstandene Grat bei rotierendem Anker zu entfernen. Der Glimmerstaub wird mit Druckluft weggeblasen und der Kollektor mit einem faser- und fettfreien Tuch sauber abgewischt.

6.1.7. Störungsanzeige durch die Ladekontrolleuchte

Wenn die Ladekontrolleuchte bei höheren Drehzahlen nicht erlischt, so haben die Leitungen D+, 61 oder die Feldwicklung einen Masseschluß bzw. der Regler arbeitet nicht einwandfrei.

Leuchtet bei Stillstand des Motors die Kontrollleuchte nicht auf, können es folgende Schäden sein:

1. Batterie ist entladen.
2. Sicherung in der Sicherungsdose ist durchgebrannt.
3. Die Leitung 30 von der Batterie "Plus" bis zum Zündschloß Klemme 30 ist unterbrochen oder die Leitung 31 von Batterie "Minus" bis zum Massepunkt ist unterbrochen.
4. Leitung von Lichtmaschine D+ bis Regler D+ und von Regler 61 bis Zündschloß 61 und Kontrolleuchte ist unterbrochen.
5. Kontrolleuchte durchgebrannt.
6. Reglerschalter schadhaft.

6.1.8. Regelwiderstand

Der Regelwiderstand hat zusammen mit dem Reglerschalter die Aufgabe, die geforderte Spannung einzuhalten. Der Regelwiderstand wird in dem Moment von Strom durchflossen, wenn sich der Regelanker in der Schwebelage befindet, da bei dieser Lage der Regelwiderstand und die Erregerwicklung in Reihe geschaltet sind.

In der Unterlage wird der Regelwiderstand durch den Regelanker überbrückt und hat somit für die Spannungsreglung keine Bedeutung.

Auch in der Oberlage hat er keine Funktion zu erfüllen, da die Erregerwicklung kurzgeschlossen wird und somit die Spannung zusammenbricht.

Ist der Regelwiderstand durchgebrannt, so erkennt man dies an einer unregelmäßigen Zündfolge. Der verschmorte Isolierlack der Windungen des Regelwiderstandes und die verschmorten Reglerkontakte sind dann die Betätigung.

Bild 135. Lichtmaschine ohne Anker

Wird ein durchgebrannter Regelwiderstand durch einen neuen ersetzt, so ist vorher erst die Schadensursache festzustellen, denn sonst wird dem neuen Widerstand das gleiche Schicksal wie seinem Vorgänger widerfahren.

Eine Ursache könnte z. B. eine abgerissene oder lockere D+ -Leitung am Regler oder an der Lichtmaschine sein.

Bild 136. Regelwiderstand

Angeschlossen wird der Regelwiderstand wie folgt:

Langes Kabel (1) an D + (Pluskohle)
Kurzes Kabel (2) an DF (Pluspol der Feldwicklung)
Sockel (3) und Minuspol der Feldwicklung an Masse (siehe auch Bild 135).

6.1.9. Umpolen der Lichtmaschine

Wurden an die beiden Pole der Batterie doch einmal die falschen Kabel angeschlossen (rotes Kabel an minus und braunes Kabel an plus) und der Motor in Gang gesetzt, dann ist sicherlich die Lichtmaschine umgepolt. In den meisten Fällen sind dann auch die Kontakte am Reglerschalter verschmort.

Der Regler ist auf jeden Fall in einer Werkstatt diesbezüglich überprüfen zu lassen. Um nun die ursprüngliche Polarität der Lichtmaschine wieder herzustellen, ist folgendes zu tun:

Das Minuskabel der Batterie ist an Masse zu legen und mit dem Pluskabel der Batterie ist die D+ -Klemme der Lichtmaschine kurz zu berühren. Das gleiche erreicht man, wenn man den Rückstromschalter etwa 2 ... 3 s andrückt (Batterie ist am Bordnetz angeschlossen). Wurde mit dieser falsch angeschlossenen Batterie einige Zeit gefahren, dann ist sie mit 0,6 A zu entladen und anschließend wieder mit der gleichen Stromstärke zu laden (Abschnitt 6.3.1. beachten).

Kommt es während der Fahrt zum Umpolen der Lichtmaschine, dann ist die Sechskantmutter (4) (siehe Bild 135) - Verbindung, des Flachsteckanschlusses mit Polgehäuse - fest anzuziehen 5 kpcm). Lockert sich die Mutter des öfteren, so ist sie durch eine zweite zu kontern.

Bild 137. Reglerschalter mit Steckanschluß für D-

6.2. Reglerschalter

Durch die nachfolgend beschriebene elastische Aufhängung für den Reglerschalter wurde auch die Ausführung des Reglerschalters selbst geringfügig gegenüber dem bisher an MZ-Motorrädern angebauten Regler geändert.

Für die TS 250 wird ein Reglerschalter vom Typ RSC 6/60 (plusregelnd) mit zusätzlichem Flachsteckanschluß für D- verwendet.

Bei einem Austausch des Reglers ist darauf zu achten, daß immer wieder ein Originalregler verwendet wird. Sollte dies, vor allem im Ausland, nicht möglich sein, so muß bei dem Einbau eines anderen Reglers darauf geachtet werden, daß er folgende Parameter aufweist:

Es ist auch darauf zu achten, daß der Anschluß von D- nicht an dem Teil des Reglerschaltfußes liegt, der in die Schaumstofftasche der elastischen Aufhängung hineinragt. Der zulässige Beschleunigungswert von 5 g (g = 9,81 m/s²) würde dadurch überschritten.

Bild 138. Mechanische Einstellung des Reglerschalters

6.2.1. Einstellung

Um es gleich vorwegzunehmen, eine einwandfreie Einstellung des Reglerschalters kann nur mit einer einwandfreien typenmäßig zugeordneten Lichtmaschine auf einem Prüfstand vorgenommen werden, der im Drehzahlbereich von 0 bis etwa 3000 U/min kontinuierlich regelbar ist.

Die mechanische Einstellung des Reglers und des Rückstromschalters ist die Voraussetzung für die folgende elektrische Einstellung. Man kann sie aber auch als provisorische Einstellung anwenden. Sie ist nach folgendem Einstellschema durchzuführen:

Folgende Spannungswerte müssen vom Rückstromschalter gebracht werden:

Bild 139. Elastische Reglerschalteraufhängung

6.2.2. Einbau

Um eine einwandfreie Arbeitsweise des Reglerschalters zu garantieren, ist es notwendig, ihn schwingungsarm zu befestigen (unter 5 g; g=9,81 m/s²).

Das wurde bei der TS 250 in vollem Umfang erreicht, indem der Reglerschalter mit zwei Schaumstofftaschen elastisch aufgehängt wurde.

Es ist deshalb beim Einbau streng darauf zu achten, daß der Reglerschalter einwandfrei in die dafür vorgesehene Halterung hineingeschoben wird.

Die Schaumstofftaschen (1) müssen den Reglerschalterfuß vollständig umfassen. Zwischen Reglerschalter (2) und Rahmen besteht keine feste Verbindung.

6.2.3. Wartung

Die Wartung des Reglerschalters beschränkt sich im allgemeinen auf das Sauberhalten der Anschlüsse. Bei zu dunklem Scheinwerferlicht, bei Startschwierigkeiten usw. nicht gleich den Fehler am Reglerschalter suchen oder gar noch unsachgemäße Eingriffe vornehmen, sondern erst einmal Leitungen und deren Steckverbindungen auf einwandfreien Sitz und auf Korrosion überprüfen.

Bei einer Generalreparatur des Motorrades auf jeden Fall den Reglerschalter vom Fachmann überprüfen und gegebenenfalls durch einen neuen ersetzen lassen.

6.2.4. Schäden und ihre Ursachen

Verschmorte Schalterkontakte können die Folgeerscheinung von zu hoher Dauerverbraucherleistung (Heizgriffe, zusätzliche Scheinwerfer usw.), lockerer oder gebrochener D+ -Leitung an der Lichtmaschine oder am Regler sein.

Auch schaltfaules Fahren, zu hoch eingestellter Leerlauf, falsch angeschlossene Batterie (Plus- und Minuskabel vertauscht), ein gebrochener Regelwiderstand, Masseschluß des Regelwiderstandes oder ein starker Feldwicklungsschluß zeigen das gleiche Bild.

Das unsachgemäße Aufsetzen der Schutzkappe des Reglerschalters führt zu einem Masseschluß, wenn die Kappe mit dem Kern oder mit dem Kontaktwinkel des Reglerschalters in Berührung kommt. Die an der Seite der Kappe befindlichen Lappen müssen richtig in die dafür vorgesehenen Aussparungen am Reglersockel hineingesteckt werden. Der Drahtbügel muß straff auf die Kappe drücken.

Bild 140. Batterieanordnung

6.3. Batterie

6.3.1. Inbetriebsetzen einer neuen Batterie

Bei der TS 250 wird eine Blei-Flachbatterie mit einer Nennspannung von 6 V und einer Nennkapazität von 12 Ah verwendet.

Bei der Inbetriebsetzung wird Akkumulatoren-Schwefelsäure (im folgenden Text nur noch Elektrolyt genannt) der Dichte 1,28±0,01 g/cm³ (in den Tropen 1,22±0,01 g/cm³),gemessen bei 20±2°C, in die Batterie eingefüllt.

Die 3 Zellen der Batterie sind bis 5 mm über die Scheideroberkante oder bis zur angegebenen Säurestandsmarke zu füllen. Die Temperatur des Elektrolyten darf beim Einfüllen 25°C nicht überschreiten.

Nach etwa 2 ... 3 Stunden haben sich die Platten und Scheider vollgesogen und der Elektrolytstand ist gesunken.

Es ist nochmals Elektrolyt der gleichen Dichte und Temperatur bis auf den ursprünglichen Stand nachzufüllen. Anschließend wird die Batterie mit Gleichstrom von 0,6 A geladen.

Beim Laden sind die Verschlußstopfen herauszuschrauben!

Es muß so lange geladen werden, bis alle Zellen lebhaft und gleichmäßig gasen und die Spannung (etwa 2,5 ... 2,7 V/Zelle) erreicht ist.

Bei 2 ... 3 Messungen im Abstand von einer Stunde müssen Elektrolytdichte (1,28±0,01 g/cm³) und Zellenspannung konstant bleiben. Die vorgeschriebene Stromstärke von 0,6 A ist unbedingt einzuhalten.

Während des Ladens darf die Elektrolyttemperatur 50°C nicht überschreiten.

Bild 141. Batterie 6 V, 12 Ah

Bitte beachten!

Keine Schnelladung vornehmen! Die Batterie wird nach kurzer Zeit unbrauchbar, dadurch kein Garantieanspruch!

Bevor nun die Batterie an das Fahrzeug angeschlossen wird, sind die beiden Batteriekabel (rotes Kabel an Pluspol - braunes Kabel an Minuspol) an die Pole anzuschließen und mit etwas Polfett oder säurefreier Vaseline zu konservieren. Nach dem Aufsetzen der Schutzkappe kann die Batterie eingebaut und die beiden Batteriekabel können an die Sicherungsdose angeschlossen werden.

Auch hier ist zu beachten:

rotes Kabel an rotes Kabel,
braunes Kabel an braunes Kabel anschließen.

Der Entlüftungsschlauch ist so zu verlegen, daß aus diesem evtl. austretende Säure nicht an Lack- oder Metallteile kommt.

6.3.2. Wartung der Batterie

Die Durchschnittslebensdauer der Batterie beträgt etwa 2 Jahre. Durch gute bzw. schlechte Pflege kann diese Zeit verlängert oder auch entsprechend verkürzt werden. In der Hauptsache beschränken sich die Pflegearbeiten auf das Sauberhalten der Anschlußklemmen - sie sind immer leicht mit Polfett zu konservieren - und die regelmäßige Kontrolle des Säurestandes (in der kalten Jahreszeit alle 4 Wochen, in der warmen Jahreszeit alle 2 Wochen).

Beim Einfetten der Anschlußklemmen ist darauf zu achten, daß kein Polfett in die Zellen gelangt. Ist der Säurestand unter die erforderliche Höhe gesunken, so darf nur mit destilliertem Wasser nachgefüllt werden.

Keine sogenannten Aufbesserungsmittel verwenden!

Sollte doch einmal Säure aus der Batterie verschüttet worden sein, so ist die Säuredichte der nachzufüllenden Menge so zu wählen, daß die Dichte der gesamten Säuremenge in der Batterie in geladenem Zustand 1,28±0,01 g/cm³ beträgt.

Bei Nichtgebrauch oder bei einer Fahrstrecke von täglich weniger als 50 km ist die Batterie jeden Monat nachzuladen.

Bild 142. Zündspule

6.4. Zündung

6.4.1. Zündspule

Die Zündspule ist vergleichbar mit einem Transformator, der eine niedrige Spannung in eine hohe umwandelt. Da aber bekanntlich nur eine Wechselspannung transformiert werden kann, aber das Bordnetz mit einer Gleichspannung gespeist wird, muß eine ständige Spannungsänderung hervorgerufen werden, was der Unterbrecher gemeinsam mit dem Kondensator besorgt. Die Bordspannung von 6 V wird auf die Zündspannung von etwa 12000 V transformiert.

Beide Anschlußbolzen der Zündspule sind gekennzeichnet.

Die Klemme 1 ist mit dem Unterbrecher und die Klemme 15 mit der Klemme 15/54 am Zündschloß verbunden.

Bitte beachten!

Bei stehendem Motor, eingeschalteter Zündung und geschlossenem Unterbrecher wird die Zündspule von einem Strom durchflössen, der bei längerer Zeit die Zündspule erwärmt. Dabei wird das Isolationsmaterial zerstört. Die Zündspule schlägt durch und ist somit unbrauchbar.

Beim Verwenden polnischer Zündspulen ist die andere Klemmenbezeichnung zu beachten.

Klemme 1 = 22
Klemme 15 = 21

Bild 143. Unterbrecher

6.4.2. Unterbrecher

Der Aufbau des Unterbrechers ist aus dem Bild 143 ersichtlich.

Die Verstellplatte (4) dient einmal als Träger der Platte (3) und des Filzwischers (11) und einmal zum Einstellen des Zündzeitpunktes (durch Langlöcher möglich). An der Platte (3) mit dem Kontaktwinkel (2b) ist der Lagerbolzen (5) befestigt, auf dem wiederum der Hebel (1) drehbar gelagert ist. Der am rechten Ende des Hebels (1) angenietete Kontakt (2a) wird durch die Rückstellfeder (6), die auch als Stromleiter dient und sich mit einem Federende an der Anschlußschraube (7) abstützt, auf den Kontakt am Kontaktwinkel (2b) gedrückt. Der Unterbrecherabstand kann nach Lösen der Befestigungsschraube (8) durch die Exzenterschraube (9) fein eingestellt werden. Der Filzwischer (11), der leicht mit Schmiermittel getränkt ist, darf gerade so weit an den Nocken herangedrückt werden, daß nur der Nockenberg berührt wird.

Wenn dies nicht beachtet wird und man den Filzwischer weiter heranführt, wird das Öl aus dem Filz herausgedrückt und die Schmierung der Nockenbahn ist nicht mehr gewährleistet (Anlaufnase zeigt großen Verschleiß - Unterbrecherabstand verändert sich).

Bitte beachten!

Schmiermittel für Unterbrecher:
"Unterbröl" - Spezialöl für Zündunterbrecher Viskosität 535 cSt bei 50°C

6.4.3. Zündeinstellung

Bevor mit der Zündeinstellung begonnen wird, ist es unbedingt notwendig, die Unterbrecherkontakte einer Sichtkontrolle zu unterziehen (siehe Bild 143). Es ist die Anschlußschraube (7) zu lösen und der Unterbrecherhebel (1) abzunehmen. Sind kleine Brandstellen auf den Kontaktflächen zu erkennen, so sind sie mit einer Schmirgelfeile zu säubern. Bei starkem Abbrand (tiefe Krater) sind die Teile auszuwechseln.

Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die Kontakte plan aufliegen. Am Lagerbolzen (5) sind die alten Schmiermittelreste zu entfernen, und anschließend ist wieder ein wenig Schmiermittel aufzutragen.

Beim Einstellen des Kontaktabstandes von 0,3+0,1 mm wird die Kurbelwelle so lange gedreht, bis die höchste Stelle des Nockens die Anlaufnase (10) des Unterbrecherhebels berührt (siehe Bild 143).

Bild 144. Zündeinstellung mit Prüflampe

Die Befestigungsschraube (8) wird gelöst und mit der Exzenterschraube (9) wird der Kontaktabstand so eingestellt, daß sich die Fühllehre gerade durch die Kontakte hindurchziehen läßt. Die Befestigungsschraube wird wieder festgezogen. Es ist nun noch einmal mit der Fühllehre zu prüfen, ob der Abstand der Kontakte noch stimmt (beim Festziehen der Befestigungsschraube kann sich der Kontaktabstand verstellt haben).

Bei der Einstellung des Zündzeitpunktes kann man verschieden vorgehen. Hier sollen 2 Varianten erläutert werden.

Bild 145. Zündeinstellehre im Zylinderdeckel

1. Variante

Einstellung mit Zündeinstellehre H8-2104-3 und Prüflampe

An der eingeschraubten Zündeinstellehre stellt sich der Zeiger durch Drehen der Kurbelwelle in Motordrehrichtung (Pfeil auf der Polkappe der Lichtmaschine) von selbst auf den oberen Totpunkt (OT) ein.

Der Zeiger steht im OT der Kurbelwelle auf "0".

Die Kurbelwelle wird jetzt um nahezu 360° in Motordrehrichtung weitergedreht, um die Markierung des Zündzeitpunktes 3,0_-0,5mm auf der Skale anzufahren.

Zu beachten:

Markierung des Zündzeitpunktes nicht durch Vor- und Zurückdrehen der Kurbelwelle erreichen wollen, sondern immer Motordrehrichtung wählen. Einflüsse der Toleranzen des Kurbeltriebes auf die Einstellung des Zündzeitpunktes werden damit ausgeschaltet.

Bei richtiger Einstellung des Zündzeitpunktes werden bei Erreichen der entsprechenden Markierung die Kontakte geöffnet. Das kann mit einer Prüflampe, deren Anschlüsse einmal an den Kondensator oder an die Stromschiene Anschluß "1" und einmal an Masse (M) angeklemmt sind, festgestellt werden.

Wird die Überprüfung des Zündzeitpunktes mit eigener Stromquelle (Batterie an Bordnetz angeschlossen) durchgeführt, so leuchtet die Prüflampe beim Öffnen der Kontakte auf.

Wird die Überprüfung mit fremder Stromquelle durchgeführt, so erlischt die Prüflampe beim Öffnen der Kontakte.

Erfolgt das Öffnen der Kontakte nicht zum vorgeschriebenen Zeitpunkt, dann müssen die beiden Schrauben (im Bild 143 mit (13) gekennzeichnet) gelöst und die Verstellplatte (4) bei zu zeitigem Öffnen in Motordrehrichtung und bei spätem Öffnen entgegen der Motordrehrichtung verschoben werden.

Bild 147. Überprüfung des Öffnungszeitpunktes - mit fremder Stromquelle

1. Unterbrecheranschluß

Dieser Arbeitsgang muß so lange wiederholt werden, bis der Zündzeitpunkt bei 3,0_-0,5 mm vor OT, oder in °KW ausgedrückt 20 ... 22°15' vor OT, erreicht worden ist.

2. Variante

Einstellung mit Gradscheibe und Prüflampe

Steht die Zündeinstellehre H8-2104-3 zum Einstellen des Zündzeitpunktes nicht zur Verfügung, dann kann man sich mit einer Gradscheibe helfen, die in jedem Schreibwarengeschäft erhältlich ist.

Um beim Einstellen des Zündzeitpunktes auch den Kontaktabstand überprüfen zu können, schneidet man 3 oder 4 Fenster in die Scheibe. Der Zeiger wird aus etwa 3 mm dickem Draht hergestellt und mit einer Schraube am Motorgehäuse befestigt.

Bild 148. Zündeinstellung mit Gradscheibe und Prüflampe

Um den OT einwandfrei ermitteln zu können, wird ein Anschlag in die Kerzengewindebohrung fest eingeschraubt.

Mit Hilfe der Lichtmaschinen-Ankerschraube wird die Kurbelwelle so weit nach links gedreht, bis der Kolben am Anschlag anstößt. Nun ist die Gradzahl, die genau am Zeiger steht, zu notieren. Die Kurbelwelle wird jetzt nach rechts gedreht, bis wiederum der Kolben anstößt.

Auch diese Gradzahl am Zeiger ist zu notieren.

Der OT liegt folglich genau in der Mitte des Abschnittes, den der Zeiger nicht durchlaufen hat. Die Markierung der Hälfte des nichtdurchlaufenen Abschnittes stellt den oberen Totpunkt dar. Der Anschlag wird nun wieder herausgeschraubt, um den Kontaktabstand überprüfen bzw. einstellen zu können.

Anschließend wird die Prüflampe angeschlossen und die Kurbelwelle von OT aus in Motordrehrichtung bis 22°15' vor OT gedreht. Ist der Zündzeitpunkt richtig eingestellt, dann leuchtet bei dieser Gradzahl die Prüflampe auf (nach Bild 146). Leuchtet die Prüflampe zu zeitig oder zu spät auf, dann ist der Zündzeitpunkt zu korrigieren (siehe 1. Variante, letzter Abschnitt).

Bild 149. Anschlag für Kolben

Der Anschlag wird aus einer unbrauchbaren Zündkerze hergestellt, indem man den Isolierkörper entfernt und dafür einen Bolzen eindrückt. An der Seite wird noch ein Loch gebohrt, damit die Luft bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens entweichen kann. Vorn in die Bohrung wird ein M-4-Gewinde hineingeschnitten, um eine Stellschraube einschrauben zu können. Der Anschlag kann damit auch bei anderen Motoren verwendet werden.

Bild 150. Unsachgemäßes Ein- oder Ausschrauben der Zündkerze

6.4.4. Zündkerze

Die Zündkerze besteht im wesentlichen aus 3 Teilen. Das sind die Mittelelektrode und der Träger, der gleichzeitig die Masseelektrode darstellt. Zwischen beiden springt der Funke über und entzündet damit das Kraftstoff-Luft-Gemisch.

Der 3. Teil der Kerze ist der Isolierkörper. Er muß eine sehr hohe elektrische Durchschlagfestigkeit haben. Um die Durchschlagfestigkeit immer zu gewährleisten, ist die Kerze auch entsprechend vorsichtig zu behandeln. Durch unsachgemäße Behandlung (Schlag, Stoß) können kaum sichtbare Haarrisse entstehen, und schon ist die Zündkerze unbrauchbar.

Die Lebensdauer einer Kerze liegt bei Zweitaktmotoren durchschnittlich bei 10000 Fahrkilometern. Bei dieser Kilometerleistung ist es generell richtig, die Kerze gegen eine neue auszutauschen. Die TS250 ist mit einer Zündkerze M14/260 ausgerüstet. Es ist zweckmäßig, immer eine solche Kerze (Wärmewert beachten) zu verwenden. Ein niedrigerer Wärmewert im Winter oder ein höherer im Sommer bringt keine Vorteile, eher Nachteile.

Auch der richtige Sitz der Kerze ist zu beachten. Das Gewinde der Kerze muß mit dem Gewinde im Zylinderdeckel bündig abschließen. Ragt die Kerze zu weit in den Verbrennungsraum hinein (kein oder ein flachgedrückter Dichtring unter der Kerze) oder steht die Kerze zu weit außen (2 Dichtringe unter der Kerze), so kommt es zu einem Wärmestau und somit zu Überhitzungserscheinungen.

Die Wartungsansprüche der Kerze sind relativ gering. Der Elektrodenabstand ist von Zeit zu Zeit zu kontrollieren (0,6 mm).

Beim Kerzenwechsel ist ein einwandfrei passender Kerzenschlüssel zu verwenden, um einen Bruch des Isolierkörpers zu vermeiden. In jedem Fall ist auch auf das Aussehen des "Kerzengesichts" zu achten. Es ermöglicht nach längerem Einsatz der Kerze Schlußfolgerungen über die Arbeitsweise des Motors, die Gemischbildung, den verwendeten Kraftstoff, die Vergasereinstellung und Eignung der Kerze für den Motor.

Bild 151. Zündleitungsstecker mit Zündkabel, vollständig

6.4.5. Zündleitungsstecker (Kerzenstecker)

Die Aufgabe des Zündleitungssteckers ist es, die Verbindung zwischen Zündkerze und Zündkabel herzustellen und das elektrische Feld der Zündkerze nach außen abzuschirmen.

Um die Zündkerze einwandfrei zu entstören, ist darauf zu achten, daß der am Zündleitungsstecker befestigte Blechmantel richtig auf dem Sechskant der Zündkerze sitzt.

Bei auftretenden Zündaussetzern oder Startschwierigkeiten, vor allem bei feuchter Witterung, ist der Zündleitungsstecker gründlich mit sauberem Benzin zu reinigen und zu trocknen. Bringt diese Arbeit keine Besserung, so ist er gegen einen neuen auszutauschen.

Auf keinen Fall darf der Blechmantel entfernt werden, da es sonst zu Störungen im UKW- und Fernsehempfang kommt.

Genau wie die Zündkerze ist auch der Zündleitungsstecker sorgsam, zu behandeln. Haarrisse im Isolierkörper, die zu einer Kriechfunkenstrecke führen, machen ihn unbrauchbar.

6.4.6. Störungen

Durch Verschleiß und Alterung der einzelnen Geräte können Störungen in der Zündanlage hervorgerufen werden.

Nachfolgend werden hier einige hauptsächlich auftretende Ursachen und deren Auswirkungen genannt.

1. Nockenbahn schlecht geschmiert
   
   Verschleiß der Anlaufnase,
   zu kleiner oder kein Kontaktabstand =
   Startschwierigkeiten; unregelmäßiger Lauf; Leistungsabfall
   
   
   
2. Kondensator schlägt durch
   
   hoher Kontaktverschleiß =
   Zündaussetzer
   
   
   
3. Einstellung des Kontaktabstandes bei starker Kraterbildung auf den Kontaktflächen
   
   der wahre Abstand ist zu groß =
   Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen; schwacher Zündfunke; Leistungsabfall
   
   
   
4. Kurbelwellenlager ausgeschlagen
   
   zu große Rundlaufabweichung der Kurbelwelle und somit des Nockens; Kohlebürsten und Unterbrecher "springen" =
   Zündaussetzer
   
   
   
5. Geringe Anpreßkraft der Kontaktfeder
   
   Unterbrecherhebel hat keine exakte Führung auf der Nockenbahn =
   Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen

Zündleitungsstecker:

1. Zwischen Isolierkörper und Blechmantel ist Staub und Wasser =
   Startschwierigkeiten; Zündaussetzer
   
   
   
2. Durch unsachgemäße Behandlung ist der Isolierkörper gerissen (Haarrisse)
   
   Kriechfunkenstrecke zur Masse =
   Startschwierigkeiten; schwacher Zündfunke; Leistungsabfall

Leitungen:

1. Defekte Isolation der Hochspannungsleitung (Zündkabel)
   
   Funkenüberschlag auf Masse (Zylinderdeckel) =
   Startschwierigkeiten, vor allem bei feuchter Witterung; Zündaussetzer bei hohen Drehzahlen
   
   
   
2. Abgebrochene Leitungen
   
   Kurzschluß =
   durchgebrannte Sicherung; bei abgebrochener D+-Leitung ist oft der Regelwiderstand durchgebrannt
   
   
   
3. Flachsteckanschlüsse stark korrodiert
   
   sehr hoher Übergangswiderstand =
   die an den Geräten anliegende Spannung ist zu niedrig

Bild 152. Vorderteil des Scheinwerfers mit Lampenhalterung

6.5. Licht- und Signalanlage

6.5.1. Scheinwerfer

Der Scheinwerfer wird geöffnet, indem man die Zylinderschraube löst und das Vorderteil vom Scheinwerfergehäuse abnimmt. Das Vorderteil besteht aus dem verchromten Frontring, dem Reflektor mit der Streuscheibe, der Bilux- und Standlichtlampe und ihrer Halterung.

Bild 153. Klemmstück für Biluxlampe

Beim Auswechseln der Biluxlampe ist folgendes zu beachten: Das Klemmstück (Duroplastteil), das die elektrische Verbindung zur Lampe herstellt, wird gerade abgezogen - nicht verkanten -, da sonst die Kontaktbleche verbogen werden. Der Stromfluß kann dadurch unterbrochen werden. Die Kabel, die zu den Klemmen 31, 56a, 56b führen, brauchen nicht gelöst zu werden. Es ist aber ratsam, sie auf festen Sitz zu überprüfen.

Die Halterung für die Bilux- und Standlichtlampe wird durch Ausheben der Haltefeder (H im Bild 152) aus der oberen Blechnase des Reflektors gelöst. Nun kann die Biluxlampe aus dem Reflektor herausgehoben werden. Der Glaskörper der Lampe darf nicht mit der bloßen Hand angefaßt werden. Auch saubere Finger hinterlassen Fettspuren!

Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die Nase am Lampensockel genau in den Einschnitt des Reflektors zu liegen kommt. Die Reservelampe ist in einer Schaumstofftasche im Scheinwerfer untergebracht.

Bei mangelnder Fahrbahnausleuchtung sind die Kontaktstellen der Zuleitungen zur Biluxlampe zu überprüfen und, wenn notwendig, gründlich zu reinigen. Die Sicherungsdose ist besonders zu überprüfen.

Verschmutzte Kontakte verursachen einen erheblichen Spannungsabfall!

Bild 154. Anschlüsse an Abblendschalter (siehe Schaltplan)

Mit großer Sorgfalt ist auch der kombinierte Abblendschalter an der linken Seite des Lenkers zu behandeln.

Die Kontaktschrauben müssen fest angezogen sein - nicht so fest, daß das Kabel abgequetscht wird - und mit einem Farbpunkt gegen Lockern gesichert werden.

Es ist ratsam, die Kontaktbleche durch Kontaktfett gegen Korrosion zu schützen. Beim Anbau des Schalters ist darauf zu achten, daß die Gummiunterlage immer einwandfrei zwischen Schalter und Halterung am Lenker zu liegen kommt. Es besteht sonst die Gefahr eines Masseschlusses.

Bei älteren Fahrzeugen kann der Reflektor matt geworden sein. Es ist im Interesse der eigenen Sicherheit erforderlich, ihn gegen einen neuen auszutauschen. Die Streuscheibe und der Reflektor sind miteinander verklebt.

Bild 155. Verstellen des Scheinwerfers

Eine sehr wichtige Arbeit ist das Einstellen des Scheinwerfers. Es dient der Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer sowie auch der eigenen Sicherheit.

Der Scheinwerfer läßt sich nach dem Lösen der beiden Halteschrauben (ohne Blinkleuchten) oder der Aufnahmen für die vorderen Blinkleuchten (mit 4-Leuchten-Blinkanlage) vertikal und horizontal - in Langlöchern - verstellen.

Sollte die horizontale Abweichung sehr groß sein, so sind die Scheinwerferhalter entsprechend zu schwenken.

Das richtige Einstellen des Scheinwerfers (Abblendlicht) wird nach dem Schema im Bild 156 durchgeführt.

Das Fahrzeug wird entsprechend dem Schema aufgestellt und mit einem Fahrer belastet. Die Federbeine sind dabei auf "weich" gestellt. Die Hell-Dunkel-Grenze muß genau an der Z-Linie liegen, und der Knick muß zwischen den Linien V—V und W—W liegen. Wurde der Scheinwerfer nach dieser Vorschrift eingestellt, dann wird die Hell-Dunkel-Grenze in allen Betriebs- und Belastungszuständen zwischen der unteren und oberen Grenze liegen.

Bild 157. Zündlichtschalter mit Isolierfolie und Halterung

6.5.2. Zündlichtschalter

Der Ausbau des Zündlichtschalters ist sehr einfach.

Man löst nur eine Schraube, die sich im Scheinwerfer vorn in der Mitte befindet, und zieht den Zündlichtschalter mit der Isolierfolie und der Befestigung aus seiner Führung heraus.

Bild 158. Anschlüsse des Zündlichtschalters

Nun können der Zündlichtschalter und die Kabelanschlüsse sehr leicht überprüft werden.

Um bei einem evtl. Wechsel des Zündlichtschalters die Kabel wieder an die richtigen Fahnen stecken zu können, wurden im Bild 158 die einzelnen Anschlüsse noch einmal deutlich gekennzeichnet.

Bild 159. Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte, innen

6.5.3. Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte und Bremslichtschalter

Die Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte ist mit Kugellampen ausgerüstet.

Die elektrische Leistungsaufnahme beträgt bei der Bremsleuchte 21 W und bei der Schluß- und Kennzeichen-Leuchte 5 W (für die BRD 10 W).

Die Anschlüsse beider Leuchten sind aus dem Bild 159 ersichtlich.

(54) Bremslicht-Kabel schwarz
(31) Mitte-Masse Schlußleuchte-Kabel braun
(31) Links-Masse Bremslicht-Kabel schwarz
(58) Schlußleuchte-Kabel grau

Bild 160. Einstellen des Bremslichtschalters

Zum Einstellen des Bremslichtschalters wird die Steckverbindung gelöst und die Kontermutter so weit gelockert, bis man die hintere Mutter einwandfrei mit dem Maulschlüssel fassen kann. Diese wird eine viertel Umdrehung gelockert.

Nun drückt ein Helfer den Bremsfußhebel so weit nieder, bis beim Drehen des Hinterrades die Bremsbacken an der Bremstrommel zu schleifen beginnen. Der Bremshebel ist in dieser Stellung festzuhalten und die Stellschraube so weit zu drehen, bis das Bremslicht aufleuchtet. Die Zündung ist bei dieser Arbeit einzuschalten und das Kabel anzuschließen. Anschließend sind beide Muttern wieder festzuziehen. Die hintere Mutter ist gefühlvoll anzuziehen, da die Isolierbuchse ein Plastteil ist. Hierbei ist die Stellschraube mit einem Schraubenzieher gegen Verdrehung zu sichern. Reicht der Verstellbereich nicht aus, dann muß der Gegenhalter ausgebaut und die Kontaktfeder am Bremsschlüssel nachgerichtet werden.

Bild 161. Blinkleuchte, innen

(M) Masseanschluß-Kabel braun

6.5.4. Blinkanlage

Die TS 250 hat eine 4-Leuchten-Blinkanlage, ausgerüstet mit 21-W-Kugellampen.

Beim Austauschen der Blinklampen dürfen nur 21-W-Lampen eingebaut werden. Andere Lampen, z. B. 15 W, verändern die vorgeschriebene Blinkfrequenz von 90±30 Perioden/Minute.

Die Kontrolle der Blinkfunktion übernimmt außer dem Rand (R im Bild 162) die kombinierte Blink-Lade-Kontrolleuchte (2 im Bild 165).

Funktion der Blink-Lade-Kontrolleuchte

Bild 162. Streuscheibenrand für Blinkkontrolle

Die beiden vorderen Blinkleuchtenstreuscheiben sind mit einem größeren Rand (R) als die beiden hinteren versehen. Dieser Rand dient dem Fahrer zur Kontrolle seiner Blinkanlage.

Der Ausfall einer hinteren Blinkleuchte wird durch eine erhöhte Blinkfrequenz (> 150 Perioden/Minute) der vorderen angezeigt.

Bild 163. Sicherungshülse für Blinkgeber

Abgesichert ist die gesamte Blinkanlage durch eine 8-A-Sicherung, die sich in einer Sicherungshülse befindet. Die Sicherung kann ausgewechselt werden, indem man die weiche Plasthülse von dem Sicherungshalter herunterschiebt. Nun drückt man die Sicherung (1) gegen das federnde Ende des Halters (2) und nimmt sie seitlich aus ihm heraus.

Der Blinkgeber befindet sich in einer Schaumstofftasche im Scheinwerfer hinter dem Tachometer. Er ist sorgfältig in die Schaumstofftasche hinein- und mit ihr zusammen an den o. g. Platz zu legen, da er auf Stoß, Schlag und Schwingungen sehr empfindlich reagiert. Einbaulage senkrecht, Anschlüsse nach unten.

Bild 164. Anschlüsse am elektrischen Horn

6.5.5. Elektrisches Horn

Das elektrische Hörn ist am Rahmen unter dem Kraftstoffbehälter befestigt.

Bevor der Zylinderdeckel oder der Zylinder ausgebaut werden können, muß das elektrische Horn abgeschraubt werden.

Bringt das elektrische Horn beim Betätigen des Druckschalters nicht mehr die nötige Lautstärke, dann sind die Zuführungskabel, deren Anschlüsse und der Druckschalter selbst auf verschmutzte Kontaktstellen hin zu überprüfen. In diesem Fall wäre die anliegende Spannung zu niedrig.

Ist das nicht die Ursache, dann wird die Schraube probeweise ein wenig nach links oder rechts verstellt, bis der Ton wieder laut genug zu hören ist.

Bild 165. Tachometer mit Halterung und Lampen

6.5.6. Tachometer

Im Tachometer, das durch einen Metallbügel und eine Plastmutter im Scheinwerfer befestigt ist, befinden sich 4 Lampen in Steckfassungen, die folgende Aufgaben haben:

Die beiden Lampen (1) dienen zur Beleuchtung des Geschwindigkeitsmessers und des Kilometerzählwerkes bei Nachtfahrt.

Die Lampe (3) ist eine Kontrolleuchte, die anzeigt, ob der Leergang im Getriebe eingelegt ist. Die Lampe leuchtet bei eingeschalteter Zündung und eingelegtem Leergang grün auf.

Die Lampe (2) ist die Blink-Lade-Kontrolleuchte. Bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor muß die Lampe verlöschen (siehe auch Abschnitt 6.1.7. und 6.5.4.).

Bild 166. Anordnung der Kabel am Leitungsverbinder

6.5.7. Leitungsverbinder

Durch den Leitungsverbinder wurde eine große Erleichterung für Montage- und Reparaturarbeiten geschaffen.

Er ist am Rahmen unter der Sitzbank mit 2 Zylinderschrauben befestigt.

Die Kabel werden, wie im Bild 166 gezeigt, am Leitungsverbinder befestigt.

Die Kabelfarben müssen am Ein- und Ausgang übereinstimmen.