Inhaltsverzeichnis

7.   Ansaugsystem
7.1.Beschreibung und Funktion der Anlage
7.1.1.Luftfilter
7.1.2.Ansauggeräuschdämpfer
7.1.3.Anschlußstück zum Vergaser
7.1.4.Vergaser
7.1.4.1.   Aufbau und Funktion
7.1.4.2.   Einstellung
7.1.5.Ansaugstutzen
7.2.Fehlersuche
7.2.1.Abmagerung
7.2.2.Überfettung







7. Ansaugsystem

7.1. Beschreibung und Funktion der Anlage

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Die gesamte Ansauganlage ist ein in sich und auf den Motor optimal abgestimmtes System. Jede Veränderung an dieser Anlage wird sich nachteilig auf die Leistung, den Verbrauch, den Verschleiß usw. auswirken.

Die Ansauganlage beginnt an den seitlich am unteren Rahmenrohr befindlichen Bohrungen und endet am Einlaßkanal des Zylinders. Es darf an der gesamten Anlage keine Stelle geben, die es ermöglicht, zusätzliche Luft anzusaugen, außer an den dafür vorgesehenen Bohrungen.

Folgenden Weg muß die Luft und ab dem Vergaser das Kraftstoff-Luft-Gemisch zurücklegen, um in den Kurbelraum zu strömen:

Die Luft wird aus der staubarmen Zone unter dem Kraftstoffbehälter durch die Bohrungen (1) im unteren Rahmenrohr und anschließend durch das Rahmenrohr selbst bis zum Luftfilter (2 bzw. 7), das sich im unteren Teil des Ansauggeräuschdämpfergehäuses (3) befindet, gesaugt. Beim Durchgang durch das Luftfilter wird die Luft gesäubert. Die mitgeführten Staubteilchen bleiben im Filter haften. Anschließend werden im Ansauggeräuschdämpfungsraum (6) die durch die Ansaugschwingungen entstehenden Druckunterschiede weitgehendst ausgeglichen. Die Luft wird dann durch das Anschlußstück (4), das durch den Klemmring (8) am Vergaser befestigt ist, hindurch bis zum Vergaser gesaugt. Im Vergaser (5) wird die ankommende Luft mit dem zerstäubten Kraftstoff in einem bestimmten Verhältnis gemischt.

Dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch strömt dann durch den Einlaßkanal in den Kurbelraum des Motorengehäuses.



Bild 167. Ansauganlage




Bild 168. Ansauggeräuschdämpfer mit Luftfilteranordnung



7.1.1. Luftfilter

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Für die TS 250 wird fast ausschließlich ein Trockenluftfilter verwendet. Nur in den Gebieten mit einem feuchtwarmen Klima wird ein Naßluftfilter eingebaut.

Das Luftfilter (1) befindet sich im unteren Teil des Ansauggeräuschdämpfergehäuses. Es wird auf der einen Stirnseite im Gehäuse und auf der anderen durch einen Napf (2), der auf einem Gewindebolzen geführt wird, zentriert.

Damit das Filter einwandfrei an seinen beiden Stirnflächen abgedichtet wird, drückt eine Schraubenfeder (3), die sich an dem Verschlußdeckel abstützt, auf den Napf. Der Verschlußdeckel selbst wird durch eine Mutter befestigt.

Abgedichtet wird der Raum für das Luftfilter durch Moosgummischeiben, die zwischen Rahmen und Ansauggeräuschdämpfergehäuse liegen und zentriert werden durch zwei Blechflansche, sowie durch einen Gummiring (4), zwischen Verschlußdeckel und Ansauggeräuschdämpfergehäuse, und eine Gummischeibe unter der Mutter. Der Staub setzt sich an der Innenseite des Filters an. Beim Reinigen ist das zu beachten. Das Trockenluftfilter wird durch leichtes Ausklopfen oder durch Ausbürsten mit einem trockenen, sauberen Haarpinsel gereinigt.

Das Naßluftfilter dagegen wird mit sauberem Waschbenzin ausgewaschen und anschließend leicht mit Motorenöl eingesprüht.



7.1.2. Ansauggeräuschdämpfer

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Das Ansauggeräuschdämpfergehäuse besteht aus 2 Leichtmetallgußteilen, die miteinander verschraubt sind.

In diesem Gehäuse befinden sich der Geräuschdämpfungsraum und der Raum für das Luftfilter.

Der Geräuschdämpfungsraum, der über dem Luftfilterraum liegt, dient einmal zur Einhaltung der Lautstärke des Ansauggeräusches und einmal als Vorratsbehälter für die vom Motor zur Verbrennung benötigte Luft.

Das Ansauggeräuschdämpfergehäuse ist an 3 Stellen mit dem Rahmen verbunden.



7.1.3. Anschlußstück zum Vergaser

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Das Anschlußstück ist ein Gummiformteil, das die Verbindung zwischen Ansauggeräuschdämpfer und Vergaser herstellt. Es ist darauf zu achten, daß die Wand der Bohrung im Ansauggeräuschdämpfergehäuse einwandfrei in der dafür vorgesehenen Nut im Anschlußstück sitzt und daß das andere Ende des Anschlußstückes fest mit dem Vergaser, mit Hilfe eines Klemmringes, verbunden ist.

Das Anschlußstück ist von Zeit zu Zeit auf poröse Stellen, hauptsächlich im Bereich der Falten, zu überprüfen.



Bild 169. Vergaser BVF30N2-3 im Schnitt (Die Schema Zeichnung zeigt den Kanalverlauf im Horizontalschnitt)

    1.  Startkolben
    2.  Dichtscheibe
    3.  Startmischrohr
    5.  Startkanal
    6.  Startdüse
    7.  Nadeldüse mit Hauptdüse (unten)
    8.  Leerlaufdüse
    9.  Leerlaufkanal
    10.  Übergangsbohrung
    11.  Leerlaufluftschraube (zur besseren Ansicht herausgedreht)
    12.  Leerlaufluftkanal
    13.  Mischluftkanal
    14.  Schieberanschlagschraube
    15.  Belüftungsrohr für das Schwimmergehäuse
    16.  Schwimmerventil
    20.  Zerstäubereinsatz




7.1.4. Vergaser

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Bei der TS 250 wird ein BVF-Vergaser vom Typ 30N2-3 verwendet, ein Vergaser mit Kaltstarteinrichtung.



Bild 170. Startkolben geschlossen (Fahrtstellung)



Bild 171. Startkolben angehoben (Kaltstart)



7.1.4.1. Aufbau und Funktion

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Der Startvergaser besteht aus 2 Systemen. Um ihren Aufbau und ihre Funktion genau kennenzulernen, ist es günstig, jedes System einzeln zu erläutern.

1. Kaltstarteinrichtung

    Wie es schon die Bezeichnung sagt, handelt es sich bei dieser Einrichtung darum, das Starten des Motors im kalten Zustand zu erleichtern. Die Kaltstarteinrichtung ist auf dem Bild 170 (Fahrtstellung) und auf dem Bild 171 (Kaltstart) zu sehen. Sie wird durch Verstellen des Starthebels, der durch einen Seilzug mit ihr verbunden ist, betätigt.

    Stellung für Fahrt = Starthebel in der Ausgangsstellung (er liegt am Anschlag an)
    Stellung für Kaltstart = Starthebel von der Ausgangsstellung aus in Uhrzeigerrichtung gedreht

    In der Ausgangsstellung des Starthebels muß die Dichtung (2) am Startkolben (1) das Startmischrohr (3) vollkommen abschließen. Die Seilzugstellschraube (4) ist deshalb immer so einzustellen, daß zwischen Seilzughülle und Stellschraube etwa 2 mm Spiel vorhanden ist.

    Wird der Starthebel in die Stellung für Kaltstart gedreht, dann wird der Startkolben mit der Dichtung angehoben und somit die obere Öffnung des Startmischrohres (A) freigegeben. Der im Startmischrohr stehende Kraftstoff wird beim Starten des Motors hochgesaugt und durch den Startkanal (5), der hinter dem Gasschieber im Ansaugkanal mündet, weitergeleitet.

    Um für den Kaltstart im Startsystem den erforderlichen Unterdruck zu haben, muß der Gasschieber in der Leerlauf Stellung stehen (etwa 1,5 mm angehoben).

      Die Startvorrichtung ist unwirksam, wenn beim, Starten der Gasschieber hochgezogen wird, d. h. beim Starten darf kein Gas gegeben werden.

    Die untere Öffnung des Startmischrohres mündet in einen separaten Raum, den Startschacht, der nur durch die Startdüse (6) mit dem Raum für den Zentralschwimmer verbunden ist. Die Bohrung der Startdüse ist so abgestimmt, daß nach dem Absaugen der im Startmischrohr stehenden Kraftstoffmenge nur soviel Kraftstoff nachfließen kann, daß der Motor bei zu lange gezogenem Starthebel das zugeführte überfettete Gemisch gerade noch verarbeiten kann.

    Der benötigte Kraftstoff zum Starten wird bereits im Startschacht vorgemischt. Die dazu benötigte Luft wird durch eine in der Oberkante der Trennwand befindliche Aussparung aus dem Raum für den Zentralschwimmer abgesaugt. Dieser wird wiederum durch ein Überlaufrohr (15), das sich in der Mitte des Schwimmergehäuses befindet, belüftet.

2. Vergaser

    Durch das Schwimmerventil (16) fließt der Kraftstoff in das Schwimmergehäuse. Hat der Kraftstoffspiegel die bestimmte Höhe erreicht, dann wird das Schwimmerventil durch eine Blechnase (17), die sich an der Halterung des Schwimmers befindet, geschlossen. Die federnde Schwimmernadel (21) sorgt für die Beruhigung des Kraftstoffstandes.

    Bei laufendem Motor wird durch "Gasgeben" die Teillastnadel mehr oder weniger aus der Nadeldüse (18) herausgezogen und der Gasschieber folglich um den gleichen Weg angehoben. Die durch den Motor angesaugte Luft strömt durch den Ansaugkanal des Vergasers und somit auch



Bild 172. Schwimmerventil im Schnitt

  1. Belüftungsrohr für das Schwimmergehäuse
  2. Schwimmerventil
  3. Schließblech des Schwimmerventils
  4. Nadeldüse mit Düsenträger
  5. Hauptdüse
  6. Gefederte Schwimmernadel


    an dem Zerstäubereinsatz vorbei. Dadurch wird der Kraftstoff durch die Hauptdüse (19) und Nadeldüse zum Ansaugkanal hochgesaugt. Durch den Zerstäubereinsatz (20) (Bild 169) wird der Kraftstoff zerstäubt und mit der durchströmenden Luft vermischt. Dieses zündfähige Kraftstoff-Luft-Gemisch wird dann zum Motor weitergeleitet.

    Für ein zündfähiges Gemisch im Leerlauf sorgen einmal die Leerlaufdüse (8) und die vorgeschriebene Einstellung der Leerlaufluftschraube (11), siehe Bild 169.



Bild 173. Schwimmerventil geschlossen
A. Schließblech



Bild 174. Schwimmerventil offen
B. Anschlagzunge



Bild 175. Teillastnadel mit Nadelhalter



    Verantwortlich für das richtige Mischungsverhältnis zwischen Kraftstoff und Luft im Teillastbereich ist die Nadelstellung, d. h. in welcher Kerbe die Teillastnadel im Nadelhalter eingehängt wird. Durch Höherhängen bekommt der Motor mehr - durch Tieferhängen weniger Kraftstoff.

    Der Nadelhalter hat außer der Fixierung der Teillastnadel auch noch die Aufgabe, die Nadel zu führen (obere Platte des Nadelhalters).

    Für die Einstellung der Nadel ist die untere Platte (A) des Nadelhalters maßgebend.

    Bei der Einstellung der Teillastnadel bzw. der Bezeichnung der Nadelstellung ist zu beachten, daß die Raste zählt, die in die untere Scheibe des Nadelhalters einrastet. Die auf Bild 175 gezeigte Stellung entspricht demnach der Nadelstellung 4.

    Der Nadelhalter selbst liegt plan auf dem Boden des Gasschiebers auf. Dieser wiederum, in seiner Führung axial verschiebbar, wird durch eine Feder, die sich an der Verschlußkappe abstützt, in die Ausgangsstellung (Leerlaufstellung) gedrückt. Die Federkraft wirkt der Seilzugkraft entgegen (siehe Bild 169).



7.1.4.2. Einstellung

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Die Grundeinstellung des Vergasers ist aus Abschnitt 1. "Technische Daten" ersichtlich.

In der Regel bringt eine Veränderung der Grundeinstellung des Vergasers keine Verbesserung der Betriebsverhältnisse. Sollte aber trotzdem eine Nachregulierung notwendig sein, dann wird der Vergaser wie folgt eingestellt:

Es wird die Anschlagschraube (14) für den Gasschieber so eingestellt, daß der Motor einwandfrei rundläuft. Danach wird die Leerlaufluftschraube (11) ganz hineingedreht und 1½ Umdrehungen wieder zurück. Durch anschließendes langsames Hineinund Herausdrehen der Leerlaufluftschraube wird die höchste Motordrehzahl gesucht. Nachdem die höchste Motordrehzahl gefunden wurde, ist die Anschlagschraube für den Gasschieber so einzustellen, daß der Motor die Leerlaufdrehzahl wieder erreicht.

Dieser Vorgang ist so lange zu wiederholen, bis sich beim Verstellen der Leerlaufluftschraube die Motordrehzahl nicht mehr verändert.

Ändert sich zu Beginn der Einstellung bei der Regulierung der Leerlaufluftschraube die Drehzahl nicht, dann ist die Leerlaufdüse verstopft.

Wird diese Einstellung richtig ausgeführt, dann wird der Motor einen einwandfreien Übergang vom Leerlauf zum Teillastbereich haben.

Bitte beachten!

  1. Die Einstellung des Vergasers darf nur bei betriebswarmem Motor erfolgen, und das Fahrzeug muß auf einer ebenen Fläche stehen.
  2. Die Leerlaufstellung des Gasschiebers ist nicht durch die Stellschraube für den Gasseilzug ein zustellen, sondern durch die Anschlagschraube für den Gasschieber zu regulieren.


Bild 176. Ansaugstutzen mit Dichtungen und Isolierflansch



7.1.5. Ansaugstutzen

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Die Aufgabe des Ansaugstutzens besteht darin, die Lage des Vergasers zu fixieren und als Verbindungsglied zwischen Vergaser und Einlaßkanal des Zylinders zu dienen. Er wird mit zwei Sechskantmuttern am Zylinder befestigt.

Um die Wärme vom Zylinder nicht auf den Vergaser zu übertragen, werden zwischen dem Ansaugstutzen und dem Zylinder ein Plastflansch (Preßmasse) und zwei Dichtungen (vor und nach dem Plastflansch) beigelegt.



7.2. Fehlersuche

7.2.1. Abmagerung

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Die Erkennungsmerkmale für die Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches sind:

  • Starker Abbrand der Elektroden der Zündkerze.
  • An der Zündkerze sind Schmelzperlen.
  • Wird im Bereich von Halb- bis Vollgas gefahren, steigt die Betriebstemperatur über normal an.
  • Der Motor läßt sich längere Zeit nach dem Start nur mit mehr oder weniger gezogenem Starthebel fahren.
  • Im Bereich von Halb- bis Vollgas wird eine zu niedrige Leistung vom Motor abgegeben.
  • Der Motor neigt zum Festgehen.

Fehler bzw. Schäden, die zur Abmagerung des Gemisches führen und deren Behebung:

  1. Luftfilter sitzt nicht einwandfrei im Zentrierrand des Ansauggeräuschdämpfergehäuses
    • Luftfilter ausbauen und wieder einwandfrei in den Zentrierrand einlegen.
  2. Luftfilter wurde durch unsachgemäße Behandlung beschädigt
    • Luftfilter durch neues ersetzen.
  3. Druckfeder zwischen Verschlußdeckel und Napf fehlt
    • Verschlußdeckel abnehmen - Druckfeder einlegen und den Verschlußdeckel mit der Mutter befestigen.
  4. Gummiring zwischen Gehäuse und Verschlußdeckel fehlt oder ist beschädigt
    • Gummiring durch neuen ersetzen.
  5. Anschlußstück zum Vergaser ist beschädigt bzw. porös oder es sitzt nicht einwandfrei in der Bohrung des Ansauggeräuschdämpfergehäuses
    • Ist das Anschlußstück beschädigt oder porös, dann ist es gegen ein neues auszutauschen.
  6. Ansaugstutzen porös
    • Ansaugstutzen durch einen neuen austauschen, oder, wenn möglich, mit Kunstharz abdichten.
  7. Isolierflansch gerissen oder porös; Dichtungen beschädigt
    • Teile sind gegen neue auszutauschen.
  8. Zu geringe Kraftstoffzufuhr -
    durch verschmutzten Kraftstoffhahn,
    durch zusammengedrückte Gummidichtscheibe,
    durch verhärtete oder defekte Kraftstoffleitung,
    durch verschmutztes Entlüftungsloch im Tankdeckel
    • der Kraftstoffhahn ist abzubauen und seine Teile sind einzeln zu säubern,
    • defekte oder verhärtete Kraftstoffleitungen und die beschädigte Gummidichtung sind gegen neue auszutauschen,
    • die Bohrung im Tankdeckel ist mit Druckluft auszublasen.
    Die normale Durchflußmenge des Kraftstoffhahns beträgt 12 Liter/Stunde.
  9. Teillastnadel hängt zu tief
    • Die Teillastnadel ist eine oder mehrere Kerben höher zu hängen, bis ein normales Mischungsverhältnis erreicht ist.
  10. Zentralschwimmer ist verbogen - Schwimmer ventil wird nicht genügend geöffnet
    • Zentralschwimmer nach den Maßen in den Bildern 173 und 174 ausrichten.
  11. Schwimmernadel hängt
    • Schaft der Schwimmernadel und die Durchgangsbohrung des Ventilkörpers polieren,
    • Ventil auf eventuell vorhandene Fremdkörper untersuchen,
    • Schwimmernadel und Ventilsitz gegen neue Teile austauschen.
  12. Grat an der Hauptdüse
    • Grat mit Düsenreibahle entfernen,
    • Hauptdüse durch eine andere ersetzen.


7.2.2. Überfettung

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Die Erkennungsmerkmale für die Überfettung des Kraftstoff-Luft-Gemisches sind:

  • Motor läßt sich schwer starten,
  • Motorleistung sinkt mit zunehmender Erwärmung des Motors,
  • hoher Verbrauch,
  • Neigung zum "Viertakten",
  • Zündkerze mit vorgeschriebenem Wärmewert verölt,
  • starke sichtbare Rauchfahne im betriebswarmen Zustand.

Fehler bzw. Schäden, die zur Überfettung des Gemisches führen und deren Behebung:

  1. Trockenluftfilter ist überaltert (mehr als 10000 km Fahrstrecke)
    • Luftfilter gegen ein neues auswechseln
  2. Trockenluftfilter naß
    Ursache: Gummiring unter der Befestigungsmutter fehlt bzw. ist beschädigt.
    • neuen Gummiring unter die Befestigungsmutter legen,
    • Luftfilter gegen ein neues auswechseln.
  3. Teillastnadel hängt zu hoch
    • Teillastnadel ist eine oder mehrere Kerben tiefer zu hängen, bis ein normales Mischungsverhältnis erreicht ist.
  4. Verschleiß der Nadeldüse und Teillastnadel (über 20000 km Fahrstrecke)
    • beide Teile sind durch neue zu ersetzen.
  5. Schwimmerventil undicht
    Ursache:
      1. Ventil verschmutzt
      2. Schwimmernadel ausgeschlagen
    • Schwimmerventil säubern
    • neue Schwimmernadel einbauen.
  6. Zentralschwimmer ist verbogen - Schwimmerventil bleibt zu weit offen
    • Zentralschwimmer nach den Maßen in den Bildern 173 und 174 ausrichten.
  7. Hauptdüse zu groß
    • andere Hauptdüse mit gleichem aufgedrucktem Maß verwenden (Düsen mit gleichem Nennmaß sind durch die Toleranzen unterschiedlich),
    • bringt das keinen Erfolg, dann ist die nächst kleinere Düse einzubauen.
  8. Dichtung am Startkolben ist beschädigt
    • Dichtung gegen eine neue auswechseln.
  9. Feder für Startkolben hat eine zu geringe Vorspannung
    • Feder gegen eine neue austauschen.
  10. Seilzug für Starteinrichtung ohne Spiel eingebaut, dadurch kann der Startkolben das Startmischungsrohr nicht einwandfrei abdichten
    • Seilzug mit etwa 2 mm Spiel einbauen.


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