3. Demontage des Motors

Die im Folgenden verwendete Abkürzung "SW" - bedeutet - "Schlüsselweite" des erforderlichen Werkzeuges.

3.1. Vorbereitungsarbeiten

Zweckmäßig ist es, vor Beginn der Arbeiten die Batterie abzuklemmen und auszubauen. Sie kann während der Montagearbeiten gepflegt werden.

Wird das Motorrad in der Werkstatt abgestellt, sind die beiden Sicherungen vom Sicherungssockel unter der rechten Verkleidung zu entfernen.

Während der nachfolgenden Arbeiten kann das Öl aus dem Getrieberaum ablaufen. (Öffnen der Ölablaßschraube (1) und Herausschrauben der unteren Befestigungsschraube (2) des Kupplungsdeckels.)

Achtung: die Schaltarretierschraube (3) dient nicht zum Ölablassen.

3.1.1. Motorrad rechts

Auf der rechten Seite des Motorrades beginnen die Arbeiten mit dem Abbau der Auspuffanlage:

1. Überwurfmutter am Zylinder mit Hakenschlüssel.
2. Auspuffklemmschelle vorn am Motor (SW 13),
3. Haltestrebe am Schalldämpfer hinten (SW 13) und
4. Lichtmaschinendeckel mit Schraubendreher entfernen.

Nachdem die Kabel 1, 31, D+ und DF von der Lichtmaschine abgezogen wurden (Steckkontakte), werden die beiden Halteschrauben (3) der Polkappe (4) mit Schraubendreher gelöst und die Polkappe abgenommen.

Das Kabel für die Leerganganzeige wird vom Schalter (2)

abgeklemmt und der komplette Kabelsatz aus dem Gehäuse herausgezogen.

Ein Ringschlüssel (SW 13) dient zum Lösen der Befestigungsschraube (5) des Nockens der Lichtmaschine. Drehrichtung des Schlüssels entgegen der Laufrichtung des Motors durch Prellschlag mit der Hand. Der Nocken läßt sich danach durch leichtes Rütteln an der Befestigungsschraube (Gewinde M 7) abziehen.

Die Abdrückschraube 02-MW 39-4 (1) löst den Anker vom Konus der Kurbelwelle. (Prellschlag mit der Hand auf den Knebel in Drehrichtung des Motors). Für den Bastler genügt eine Sechskantschraube M 10 x 100 mm.

Den Verschluß der Sekundärkette mit Flach- oder Kombinationszange vorn am Kettenrad der Abtriebswelle öffnen. Danach die Kettenschutzschläuche mit der Kette nach hinten vom Motor abziehen.

3.1.2. Vergaserabbau

Der Vergaser wird erst abgebaut, nachdem der Kraftstoffhahn geschlossen und der Kraftstoffschlauch abgezogen wurden. Reihenfolge des Vergaserabbaues:

1. Gummischutzkappe hochziehen und darunterliegende Startvergaserbetätigung (SW 14) herausschrauben
2. Vergasergehäusekappe abschrauben und mit Kolbenschieber herausziehen
3. Klemmverbindung Vergaser - Ansaugrohr lösen (Schraubendreher)
4. Zwei Muttern (SW 10) der Ansaugstutzenbefestigung lösen

Den Vergaser mit dem Ansaugstutzen von den StiftschraUben am Zylinder abziehen, nach links herausschwenken und aus dem Ansaugrohr (Gummi) herausziehen.

3.1.3. Kupplungsseilzug aushängen bzw. wechseln

Schutzkappe (Gummi) vom Gehäuse zur Seilzugaufnahme (2) abheben, am Bowdenzug hochschieben und Stecknippel (1) herausnehmen.

Gehäuse für Seilzugaufnahme (2) vom Kupplungsdeckel abschrauben (SW 19) und am Seilzug etwa 5 cm hochschieben, erst jetzt kann das Nippel (3) des Bowdenzuges aus der Zugspindel ausgehangen werden.

Bei der Ausführung "de Luxe" ist vor dem Motorausbau noch die Antriebswelle für Drehzahlmesser abzuschrauben.

3.1.4. Aus- und Einbau des Motors

Der Motor der Type TS 250/1 ist sehr einfach und in kurzer Zeit auszubauen.

Motorausbau:

• Zwei Muttern (SW 13) (2) mit Wellscheiben von den Stehbolzen des Zylinderdeckels entfernen. Dabei den Motor unten abstützen;
• Zwei Befestigungsschrauben (3) des Motors an den Motorschuhen hinten herausschrauben (SW 13);
• Den nach unten abgekippten Motor nach vorn herausziehen.

Zylinderwechsel:

Der Zylinderdeckel, der Zylinder und die elastische Motoraufhängung können ebenfalls in der im Bild 12 gezeigten Montagestellung gewechselt werden.

Für den Zylinderwechsel ist das elektrische Signalhorn (1) und der Kraftstofftank zu entfernen. Zum Wechsel des Kraftstofftanks siehe Abschnitt 5.3.

3.2. Motor zerlegen

3.2.1. Vorbereitungen

Die äußerliche Reinigung des ausgebauten Motors halten wir für selbstverständlich, ehe er endgültig zerlegt wird. Ebenso selbstverständlich ist es, daß alle Teile so abgelegt oder untergebracht werden, daß nichts verloren geht oder Schaden erleidet.

Bevor der Motor in die Motoren-Montagevorrichtung eingehangen wird, werden die Klemmschraube (1) (SW 17)

und die darunter liegende Paßhülse mit Schlagdorn 11 MW 3-4 (2) entfernt.

3.2.2. Abbau des Kupplungsdeckels

Fußschalthebel (1) nach dem Lockern der Klemmschraube mit Mutter (SW 10) abnehmen. (Die Kickstarterkurbel verbleibt am Motor und wird komplett mit dem Kupplungsdeckel abgezogen.)

Drei Schrauben (mit Dichtringen) (2) am Abschlußdeckel (3) oder Gehäuse für Drehzahlmesserantrieb abnehmen.

Standard-Ausführung: Anstelle des Gehäuses für Drehzahlmesserantrieb (3) den Abschlußdeckel entfernen

Gummidichtring (4) und Stellplatte (5) entfernen. Mutter oder Antriebsrad für Drehzahlmesser (6) (SW 22, Rechtsgewinde) und Wellscheibe abnehmen.

Nach dem Entfernen der 5 Befestigungsschrauben des Kupplungsdeckels an den Punkten (7) durch abwechselndes Klopfen mit Plast- oder Gummihammer den Kupplungsdeckel komplett mit Kickstarteranlage abheben.

Schaltarretierschraube (8) entfernen, (dient nicht zum Ölablaß).

Ziffer (9) = ölablaßschraube, diese wurde bereits bei den Vorbereitungsarbeiten entfernt.

3.2.3. Kupplung und Primärtrieb ausbauen

Den Kupplungsabzieher (Teile 3 und 4 aus Bild 183) (1) voll auf das Abzugsgewinde der Kupplung (2) aufschrauben. Durch einen Prellschlag auf den aufgesetzten Ringschlüssel (SW 19) des Abziehers nach rechts, löst sich die Kupplung vom Konus der Kurbelwelle.

Kupplung von innerem Mitnehmer herunterziehen. Wellscheibe (5) und Anlaufscheibe (4) abnehmen, Antriebsrad

mit innerem Mitnehmer (3) und Nadellager (2) sowie Distanzscheibe (1) von Kurbelwelle abnehmen (siehe Bild 77).

Nach dem Aufbiegen des Sicherungsbleches mit Gegenhalter 22-50.413 oder Montagevorrichtung (1) 22-50.430 Antriebsrad blockieren und mit Steckschlüssel (2) (SW 24) Mutter lösen, abschrauben und Sicherungsblech entfernen. Die im Bild angebrachten Pfeile zeigen die Befestigungsschrauben.

Antriebsrad 68 Zähne mit Abzieher (1) 05 MV 45-3 abziehen.

Arretierhebel (1) aus der Kurvenwalze (2) herauskippen, Zugfeder (3) aushängen und vom Führungsbolzen (4) herunterziehen.

Drahtsprengring (5) und Sprengring (6) entfernen, Kappe für Abtriebswelle (7) und darunterliegendes Ölleitblech abnehmen.

3.2.4. Ausbau der Kickstarteranlage

Achtung: Den Lagerbund der Kickstarterwelle nur zwischen Kupferbacken oder Holzbeilagen in den Schraubstock spannen (siehe Bild 84).

Das Gewinde der Keilschraube beim Herausschlagen nicht beschädigen. Dazu wird die Mutter M6 (SW 10) nur so weit gelöst, daß sie als "Gewindeschutz" dienen kann.

Nach dem Entfernen der Keilschraube entspannt sich die Kickstarterfeder. (Kupplungsdeckel dreht dabei nach rechts.)

Die komplette Kickstarterwelle kann jetzt aus dem Kupplungsdeckel herausgezogen werden.

3.2.5. Ausbau der Kupplungsbetätigung

Den Druckhebel im Kupplungsdeckel aus der Gewindeschnecke der Lagerbuchse durch Rechtsdrehung abnehmen.

Lagerbuchse aus dem Kupplungsdeckel herausdrücken (von innen nach außen).

Zum Austausch des Stützlagers 6302 der Kurbelwelle in der Lagerbuchse Sprengring entfernen und Lager herausdrücken.

3.2.6. Demontage und Montage der Kupplung

Die Kupplung wurde von Januar bis Dezember 1978 in der Ausführung "Kupplungskörper mit Zahnkranz verschweißt" (siehe Bilder 19 und 21) eingebaut.

Mit Beginn des Jahres 1979 erhielt der Motor wieder die verschraubte Ausführung nach Bild 20.

Beide Kupplungen sind austauschbar.

Die Montagevorrichtung 05-MV 150-2 (Bild 20) gestattet das Zerlegen und Montieren der Kupplung. Zur besseren Handhabung wird sie in einen Schraubstock eingespannt. Im Bild 20 wird die Montagestellung gezeigt.

Zur Demontage oder Kontrolle der Kupplung muß diese so aufgesetzt werden, daß die Druckplatte (5) nicht auf die Abstützschrauben (6) zu liegen kommt.

Zur Demontage und Montage der Kupplung muß immer der innere Mitnehmer mit Antriebsrad (1) auf die Montagevorrichtung aufgesteckt werden.

Durch Rechtsdrehung der Knebelmutter (7) entspannt sich der Kupplungsflansch und die Muttern (SW 10) (9) können gelöst und mit den Sicherungsblechen entfernt werden. Nach dem Herunternehmen der Knebelmutter (7) kann die Kupplung in ihre Einzelteile (Bild 21) zerlegt werden. Die Verschleißuntersuchung wird im Abschnitt 3.4.1. behandelt.

Reihenfolge der Kupplungsmontage
(Kupplungskörper mit Zahnkranz verschraubt)

• Inneren Mitnehmer mit Antriebsrad (1) auf die Montagevorrichtung aufsetzen;
• Druckplatte mit Distanzbolzen (5) auf die Halterung (6) der Montagevorrichtung auflegen (Bild 20);
• Zahnkranz (3) auflegen;
• Innenlamellen (12) und Außenlamellen (11) im Wechsel einlegen (das Lamellenpaket wird durch den inneren Mitnehmer zentriert);
• Kupplungskörper (2) aufsetzen, Sechskantschrauben (4) Bild 20) mit Sicherungsblechen einschrauben und sichern;
• Distanzscheiben 00-18.196 (10) auf Distanzbolzen auflegen;
• Druckfedern (6) auf Kupplungskörper (2) aufsetzen;
• Druckflansch (8) auflegen und mit Sicherungsblechen (13) und Sechskantmuttern (9) anziehen und sichern;

Achtung: Lose Sechskantschrauben und Muttern führen zu starken Kupplungsgeräuschen und zum Abscheren der Distanzbolzen sowie Sechskantschrauben.

Reihenfolge der Kupplungsmontage
(Kupplungskörper mit Zahnkranz verschweißt)

Bei dieser Reihenfolge ist lediglich zu beachten, daß die Außenlamellen (11) und Innenlamellen (12) vor dem Aufsetzen der Kupplung auf die Montagevorrichtung in den verschweißten Kupplungskörper mit Zahnkranz einzulegen und zu zentrieren sind.

Funktionsprüfung der kompletten Kupplung in der Montagevorrichtung

Die Knebelmutter (7) der Montagevorrichtung (Bild 20) wird durch Rechtsdrehung angezogen, der innere Mitnehmer mit Antriebsrad muß sich jetzt frei drehen lassen.

Gleiche Prüfung kann mit dem Oberteil der Montagevorrichtung 05-MV 150-2 im eingebauten Zustand der Kupplung im Motor vorgenommen werden.

3.2.7. Abbau der Zylindergruppe

Die Muttern (SW 13) mit Steckschlüssel von den Zylinderstehbolzen kreuzweise allmählich lösen, den Zylinderdeckel und danach den Zylinder abziehen.

Achtung: Wird der Motor nicht zerlegt, ist die Öffnung des Kurbelraumes mit einem sauberen Pütztuch abzudecken.

Den Kolbenbolzen mit der Ausdrückvorrichtung (1) 22-50.010 herausdrücken und den Kolben vom Pleuel abheben.

Achtung: Das Herausschlagen des Kolbenbolzens schadet der Kurbelwelle und zerstört das auf dem Kolbenbolzen sitzende Nadellager.

Die Sechskantschraube (2) (SW 10) herausschrauben — nicht vergessen!

3.2.8. Motor — Lichtmaschinenseite demontieren

• Vor dem Lösen der Mutter des Kettenrades am Getriebe (SW 24) das Sicherungsblech (1) aufbiegen und den Gegenhalter (2) 05 MW 45-3 ansetzen (Rechtsgewinde),
  (3) = Leerlauf kontaktschalter;
• Kettenrad am Getriebe abziehen. Sollte dieses einmal nicht von Hand abziehbar sein, kann der Abzieher 05 MV 45-3 verwendet werden;

• Dichtkappe (1) abschrauben, mit Dichtung herunternehmen und Ausgleichscheiben herausnehmen;
• Zylinderrolle (2) für die Ankerarretierung und den Drahtsprengring (3) entfernen;
• Gummistopfen (4) herausdrücken;
• Gehäusebefestigungsschrauben (15 Stück) mit Schraubendreher lösen und aus dem Gehäuse herausnehmen;
• Knebel (5) und (6) der Motoren-Montagevorrichtung öffnen;

3.2.9. Trennen der beiden Gehäusehälften

Die Montagebrücke (1) 22-50.430 wird mit der Hakenschraube (2) vorn und der Befestigungsschraube 6x55 (3) hinten, auf die rechte Gehäusehälfte aufgeschraubt (siehe Bild 26).

Mit der Spindel (4) vom Lagerauszieher 6203 und dem Kupplungsabzieher (5) werden die Gehäusehälften durch gleichmäßiges Drehen der Druckspindeln getrennt.

Achtung: Das Verwenden von anderen Hilfsmitteln wie Schraubendreher, Meisel usw. führt zur Zerstörung des Gehäuses.

Rechte Gehäusehälfte abheben, und linke Gehäusehälfte im Motorenmontageblock festspannen.

3.2.10. Ausbau der Schaltung und des Getriebes

(A) = Antriebswelle
(B) = Abtriebswelle

Reihenfolge der Demontage:

• Schaltarm (1) des Schaltstückes (2) aus der Kurvenwalze (3) in Pfeilrichtung herausdrücken und Schaltwelle mit Schaltstück (4) aus dem Gehäuse herausziehen;

Achtung: Dabei die Isolierscheibe (5) der Kurvenwalze nicht beschädigen.

• Trennscheibe (6) (Gummi) aus der Ölfangtasche des Gehäuses herausnehmen;
• Antriebs- und Abtriebswelle mit Aluminium-, Messing- oder Kupferdorn aus dem Lagersitz von Kupplungsseite aus herausschlagen;
  Die Schaltarretierschraube wurde bereits bei einem vorangegangenen Arbeitsgang entfernt;
• Kompletten Getriebesatz (Antriebs- und Abtriebswelle, Kurvenwalze, Führungsbolzen mit Schaltgabeln) aus der linken Gehäusehälfte herausziehen;

3.2.11. Herausdrücken der Kurbelwelle

• Die Montagebrücke (1) 22-50.430 mit eingesetztem Kupplungsabzieher (2) auf der Kupplungsseite der linken Gehäusehälfte mit den Befestigungsschrauben (3) und (4) befestigen;

Achtung: Unbedingt vor dem Aufsetzen des Kupplungsabziehers das Druckstück auf den Zentrierbund der Kurbelwelle auflegen.

• Kurbelwelle mit der Druckspindel (5) des Kupplungsabziehers durch Rechtsdrehung herausdrücken; dabei

hält die freie rechte Hand die Kurbelwelle von unten und sorgt dafür, daß die Welle nach dem Verlassen des Lagersitzes nicht herunterfällt.

3.2.12. Lagerausbau — Getriebelager

Beide Gehäusehälften sollten vor dem Ausbau der Kugellager erhitzt werden, damit keine Beschädigungen der Lagersitze im Gehäuse auftreten.

Das Herausschlagen der Kugellager erfolgt mit dem Schlagdorn 11 MW 7-4.

Linke Gehäusehälfte: Auf der Kupplungsseite den Sprengring des Lagers 6204 entfernen und das Lager vom Getrieberaum aus herausschlagen.

Das Lager 6203 von außen zum Getrieberaum herausschlagen. (Der Sprengring wurde bereits nach der Demontage des Primärtriebes entfernt)

Rechte Gehäusehälfte: Das Lager 6204 vom Getrieberaum aus nach außen herausschlagen.

Das Lager 6203 (Sacklochlager) mit Abziehschraube für Sacklochlager und Spannpatrone (1) (Teile 5 und 6 im Bild 183) entfernen.

3.2.13. Abziehen der Lager 6306 von der Kurbelwelle

Mit dem Kugellagerabzieher 22-50.431 (1) werden die Kurbelwellenhauptlager 6306 C 4 f von der Kurbelwelle abgedrückt. Dabei werden die beiden Hälften des Werkzeuges zwischen Lager und Hubscheibe der Kurbelwelle angesetzt, im Schraubstock zusammengedrückt und mit 2 Schrauben M 8x100 (2) vorgespannt.

Durch das Einschrauben von 2 weiteren Schrauben mit gehärtetem Zapfen am Anfang des Gewindes (3) werden die Lager gegen die Hubscheiben der Kurbelwelle gedrückt (Bild 30).

3.3. Reinigung aller Motorenteile

Vor der Verschleißuntersuchung der Motorenteile werden diese einer gründlichen Reinigung unterzogen. Welche Einrichtungen oder Methoden angewendet werden, hängt von den vorhandenen Möglichkeiten ab.

Als Resultat müssen jedoch immer einwandfrei saubere, nicht korrodierte Teile für die weitere Behandlung zur Verfügung stehen.

Besonders auf den freien Durchgang der Ölkanäle für die Kurbelwellenhauptlager in beiden Gehäusehälften achten. Zur Sicherheit die Ölkanäle (1) mit Draht durchstoßen.

Im Zylinder werden eventuell verkokte Stellen des Auspuffkanales und der Überströmkanäle gesäubert. Vom Kolbenboden mit der Drahtbürste nur die losen, schuppenartigen Rückstände abbürsten. Die feste Kohleschicht bleibt, sie schützt den Kolben vor unerwünschter Wärmeaufnahme.

Die Behandlung der Kolbenringnuten beschreiben wir gesondert im Abschnitt 3.4.3.4.

Der Brennraum des Zylinderdeckels ist wie der Kolbenboden zu behandeln.

3.4. Verschleißuntersuchungen

3.4.1. Kupplung und Kupplungsbetätigung

Verschleißstellen:

• Innenlamelle mit Reibbelag
  Verschleiß tritt verstärkt bei unkorrekter Kupplungseinstellung auf (kein Kupplungsspiel oder zu langes Schleifenlassen der Kupplung).
  Im Extremfall verbrennt der Reibbelag.
  Wenn die Kupplung nicht mehr nachgestellt werden kann und diese bei der Beschleunigung des Motors rutscht, sind neue Lamellen einzubauen.
  Das trifft zu, wenn das Maß "x" im Bild 32 unter 0,5 mm kommt.
  Neue Lamellen sind 3,0±0,1 mm dick.
  Verschleißwert: —0,3 mm;

• Außenlamelle
  Sie sind auszuwechseln, wenn sie durch Kupplungsrutschen blau angelaufen (weich geworden!) oder verzogen sind.
  Dicke im Neuzustand: 1,5_-0,1 mm;
  Planabweichung der Fläche max. 0,2 mm;
• Druckfedern
  Diese können in ihrer Federwirkung nachlassen, d. h. sie setzen sich.
  In krassen Fällen rutscht die Kupplung, auch wenn alle anderen Bauteile und die Einstellungen in Ordnung sind.
  

  Neuwerte:	Länge, entspannt	28,3±0,6 mm
  	Einbaulänge	17,0 mm
  	Federkraft im Einbauzustand	135 N (13,5 kp) ± 11%;

• Antriebsrad mit innerem Mitnehmer (Bild 33)
  Es ist zu überprüfen, ob die Kerbstiftverbindung zwischen dem Antriebsrad und dem inneren Mitnehmer in Ordnung ist. Bei loser Kerbstiftverbindung ist der innere Mitnehmer mit Antriebsrad auszuwechseln;
  (Ein Nachnieten ist zwecklos!)
• Verzahnung - Mitnehmer und Zahnkranz
  Entsteht beim Ziehen der Kupplung ein Geräusch, so haben einzelne Lamellen (Außen- oder Innenlamellen), im Zahnkranz oder auf dem inneren Mitnehmer erhöhte Luft in der Nutverzahnung und sie beginnen nach Aufhebung des Kupplungsdruckes zu klirren. Das Geräusch kann beseitigt werden, wenn die Lamellen im Zahnkranz und auf dem inneren Mitnehmer einzeln aufgepaßt und solche mit zu großer Luft ausgewechselt werden;
• Nadellager und Kupplungsdrucklager
  Am Nadellager für inneren Mitnehmer ist auch nach längerer Laufzeit kaum Verschleiß feststellbar;
  Das Kupplungsdrucklager ist am Außenring, im Druckflansch sitzend, 3mal in gleichmäßigen Abständen verstemmt (1). Es ist darauf zu achten, daß sich der Außenring des Drucklagers nicht im Druckflansch dreht;

• Konus im Kupplungskörper
  Der Konus kann durch Rutschen der Kupplung auf dem Konus der Kurbelwelle infolge unsachgemäßer Montage beschädigt sein.
  In leichten Fällen wird der Kupplungskörper durch Aufschleifen mit Schleifpaste auf den Konus der Kurbelwelle wieder verwendbar;

• Druckhebel und Lagerbuchse (Bild 35)
  Gratbildung, Druckstellen und scharfe Kanten (1) an der Verzahnung beider Teile haben ruckendes Ein- und Auskuppeln zur Folge.
  Man beseitigt diese Mängel mit einem passenden Korundstein oder einer Doppelschlichtfeile. Beide Teile vor der Montage zusammenstecken und auf Leichtgängigkeit prüfen.

3.4.1.1. Primärtrieb

Bei zu großem Zahnflankenspiel zwischen dem mit dem Kupplungsmitnehmer vernieteten Antriebsrad (28 Zähne) und dem Antriebsrad (68 Zähne) zum Getriebe gibt es Geräusche im Leerlauf des Motors und bei Lastwechsel.

Das Zahnflankenspiel beträgt im Neuzustand 0,036 bis max. 0,131 mm.

Bei mehr als 0,25 mm Zahnflankenspiel ist ein neues Stirnradpaar einzubauen.

Die Radialspiele der Lager 6306 und 6203 sind bei dem Ausmessen des Zahnflankenspiels zu beachten. Die Stirnräder sind auf beschädigte Zähne zu kontrollieren.

3.4.1.2. Zwangsausspurung des Kickstarters

Verschleiß wird in der Hauptsache am Nockenblech (1) auftreten, wenn bei dem Startvorgang der Kickstarter nicht voll nach unten durchgetreten wird. Dadurch bedingt, kommt es zum Rückschlag des Motors und das Nockenblech wird durch abnormale Belastung zerstört (Verbiegung oder Bruch).

Das verbogene oder angebrochene Nockenblech führt zur Verringerung des Abstandes (x) zwischen dem Kickstarterrad und -mitnehmer, was zur Abnutzung der Stirnverzahnung (2) beider Räder führt. Das Maß "x" kann nur gemessen werden, wenn die Welle im Kupplungsdeckel montiert ist und das Nockenblech durch Auflegen eines Maulschlüssels mit der Dichtfläche des Kupplungsdeckels plan steht.

Der Spalt (x) darf nicht unter 0,5 mm liegen.

3.4.2. Zahnräder, Wellen und Schaltgabeln

Die Hinterschneidungen der Klauen an den Schalträdern (beiderseits) und den Gegenzahnrädern sind in einem Winkel von 3° angebracht.

Im eingerasteten Zustand (Gang eingelegt) entsteht durch die Keilwirkung der Hinterschneidungen eine Kraft mit der Aufgabe, das Schalt- und Zahnrad (Losrad) gegeneinander zu halten.

Nicht die Schaltarretierung hält die einzelnen Gänge im eingerasteten Zustand, sondern die Keilwirkung der Hinterschneidungen.

Sind die Klauen der Schalträder stark abgenutzt, wird die tragende Fläche kleiner und es kommt zum Herausspringen der Gänge.

Die Schaltgabeln sind auf Winkligkeit zu überprüfen, sie müssen zum Führungsbolzen der Schaltgabeln genau im rechten Winkel (90°) stehen. (Geringfügig verzogene Schaltgabeln können unter Vorsicht kalt nachgerichtet werden.) Die Ursache für eine verbogene Schaltgabel ist:

Gewaltanwendung beim Schaltvorgang.

Eine nicht im rechten Winkel stehende Schaltgabel läuft ständig am Schaltrad an und wird ebenso wie das Schaltrad blau anlaufen. Damit geht die Einsatzhärte verloren und beide Teile werden nach kurzer Laufstrecke unbrauchbar, sie müssen ausgewechselt werden.

Zur einwandfreien Kontrolle des Getriebesatzes ist es erforderlich, alle Einzelteile gründlich zu reinigen, damit

eventuell blau angelaufene Teile erkannt werden können.

Die Abtriebswelle ist auf saubere Ölbohrungen zur Schmierung der Zahnräder II. und III. Gang zu untersuchen (Bild 38).

Blau angelaufene Zahnräder, Wellen und Schaltgabeln sind grundsätzlich auszuwechseln.

3.4.2.1. Schaltwelle mit Schaltstück

Das Schaltstück (1) ist auf Leichtgängigkeit des Schaltarmes (2) zu prüfen.

Die Druckfeder (3) muß in der eingesenkten Bohrung der Schaltwelle gut sitzen.

Die Sicherungsscheibe (4) zum Führungsbolzen des Schaltstückes muß gut sitzen und der Splint (5) 4x2,5 (Führung für Schaltarm und Anlage für Rückholfeder (6) in Schaltwelle) darf nicht nach oben verbogen sein, da sonst der Schaltarm zum Klemmen neigt.

Die beiden Sicherungsscheiben (7) der Fußschaltwelle (8) (untere: Anschlag zum Gehäuse; obere: Anlage für Rückholfeder) auf festen Sitz in den Nuten prüfen.

Die Ausfräsung "a" (Anschlag für Schaltweg) beträgt 16,6 mm.

Achtung: Der im Gehäuse eingedrückte Zylinderstift 8x80 (Schaltanschlag) 57_-1 mm (von Oberkante bis Gehäusedichtfläche gemessen) darf nicht locker oder verbogen sein.

Die Kerbverzahnung der Fußschaltwelle wird zerstört, wenn der Fußschalthebel locker sitzt und nicht nachgezogen wird.

Ist die Kerbverzahnung stark beschädigt, muß die Fußschaltwelle mit Schaltstück ausgewechselt werden.

3.4.3. Kurbeltrieb

3.4.3.1. Zylinder und Kolben

Sollte sich am Motor eine Leistungsminderung bemerkbar machen, welche nicht auf falsche Zündeinstellung, Vergasereinstellung, undichte Wellendichtringe oder verstopfte Auspuffanlage (Staudruck zu hoch) zurückzuführen ist und der ausgebaute Kolben ist unterhalb der Kolbenringpartie am gesamten Kolbenhemd "schwarz", so müssen Zylinder und Kolben ausgewechselt werden. (Kompressions- und Verbrennungsdruck schlägt an der Lauffläche der Kolbenringe und der Zylinderwandung durch.)

Der Zylinder hat in diesem Falle in der Laufbuchse (Kanalzone) eine starke Ausarbeitung (Aufbauchung) und unterhalb der Oberkante der Laufbuchse einen spürbaren Ansatz.

Das alleinige Wechseln verschlissener Kolbenringe ist zwecklos.

Das Auswechseln des Zylinders kann durch Einsatz eines neuen Zylinders mit Kolben erfolgen, oder der ausgebaute Zylinder wird regeneriert (was wirtschaftlicher ist), indem durch eine Zylinderschleiferei nach einem neuen Kolben der Zylinder (unter Beachtung des vorgeschriebenen Einbauspieles 0,04 mm) nachgeschliffen wird.

Kolben mit folgenden Übergrößen stehen zur Verfügung: 69,50; 70,00; 70,50 und 71,00 mm.

3.4.3.2. Kontrollmessung von Kolben und Zylinder

Im Neuzustand von Kolben und Zylinder beträgt das Einbauspiel zwischen Zylinderlaufbuchse und dem Kolben 0,04 mm.

Die Verschleißgrenze liegt bei etwa 0,09 mm. Ab 0,09 mm sollte überlegt werden, ob nicht doch ein neuer oder Austauschzylinder aufgebaut wird, da die Geräusche mit stei-

gendem Einbauspiel ansteigen (besonders bei Gaswechsel und bei unbelastetem Motor).

Der Kolben wird wie im Bild 40 gemessen.

Das Nennmaß (auf Kolbenboden mittels Schlagzahlen gekennzeichnet) wird etwa 38 mm oberhalb der Kolbenunterkante gemessen. Nur ein neuer Kolben kann bei einer Kontrollmessung, unter Beachtung der Meßvorschriften, das aufgeschlagene Nennmaß erreichen. Ein bereits gelaufener Kolben ist verformt.

Die Kolben 69.3 und 69.4 dürfen für die Type TS 250/1 nicht verwendet werden. (Bitte Abschnitt 4.1.1. beachten!)

Der Zylinder ist, wie im Bild 41 gezeigt, mit einem Innenmeßgerät im unteren und oberen Drittel der Laufbuchse zu messen. Ohne Meßgerät kann der Verschleiß an der entstandenen Kante (Absatz), etwa 10 mm unterhalb der Oberkante der Zylinderlaufbuchse, erkannt werden.

3.4.3.3. Beseitigung eines leichten Kolbenklemmers

Ist es zu einem Kolbenklemmer gekommen, so kann bei einem leichten Fall der Kolben durch Nacharbeiten der Klemmstellen mit einem in Kraftstoff-Öl-Gemisch getauchten Korundstein wieder brauchbar gemacht werden.

Leichte Klemmstellen im Zylinder durch angepreßte Aluminiumrückstände (vom Kolben verursacht) sind mit feinem Schleifpapier (etwa 400er Körnung) vorsichtig nachzuarbeiten.

Das Nacharbeiten der Klemmstellen am Kolben und im Zylinder nur in Längsrichtung durchführen (siehe Pfeil im Bild 42).

Achtung: Es hat keinen Zweck, nach einem Kolbenklemmer nur die Klemmstellen zu beseitigen und nicht die Ursache, welche zum Klemmen führte zu erkennen und abzustellen.

Einige Beispiele möchten wir aufzeigen:

• Ölmangel (es wurde kein Kraftstoff-Öl-Gemisch, sondern blanker Kraftstoff getankt);
• Kraftstoffmangel und demzufolge auch Ölmangel durch ungenügenden Nachlauf vom Kraftstoffbehälter zum Vergaser. Belüftungsbohrung im Tankdeckel nicht frei;
• Kraftstoffilterhahn verstopft oder Halteschrauben am Knebel zu fest angezogen (Knebel muß leichtgängig sein);
• Vergasergrundeinstellung verändert siehe Abschnitte 7.1.4.2. und 7.1.4.3.;
• Zündeinstellung falsch, dadurch Überhitzung des Motors;
• Auspuffanlage durch Fremdeingriff verändert, Staudruck stimmt nicht;
• Luftfilteranlage defekt;
• Motor saugt falsche Luft (Abmagerung im oberen Drehzahlbereich).

3.4.3.4. Kolbenringe

Vor der Weiterverwendung gebrauchter Kolben ist den Kolbenringen und den Ringnuten im Kolben einige Aufmerksamkeit zu schenken.

Durch zu viel oder ungeeignetes Öl im Kraftstoff (Zweitaktmischung) festgebrannte Kolbenringe werden vorsichtig vom Kolben entfernt, sie dürfen dabei nicht überdehnt werden.

Die am Innendurchmesser des Kolbenringes haftende Ölkohle wird entfernt und die Ringnuten im Kolben sind mit einem alten gebrochenen Kolbenring (gleichen Typs) vorsichtig zu reinigen.

Nach diesem Arbeitsvorgang müssen die Kolbenringe in den Ringnuten frei beweglich sein.

Die Kolbenringe dürfen nicht verwechselt d. h., sie müssen in gleicher Ringnut eingesetzt werden, aus der sie herausgenommen wurden.

• Kein Öl beim Einsetzen der Kolbenringe verwenden.

Bevor die Kolbenringe wieder auf den Kolben aufgesetzt werden, überprüfen wir noch den Verschleißzustand ihres Außendurchmessers. Dazu wird der Kolbenring bis etwa 10 mm unterhalb der Oberkante des Zylinders in die Zylinderlaufbuchse eingesetzt und der Ringstoß gemessen.

Im Neuzustand der Kolbenringe soll der Ringstoß 0,2 mm betragen.

Bei mehr als 1,6 mm Ringstoß sind Kolben und Zylinder unbrauchbar.

Sitzen die Arretierstifte im Kolben locker (Stirnseiten der Stifte blank), oder fehlen diese, ist ebenfalls ein neuer Kolben mit Zylinder (evtl. ausgeschliffen) aufzubauen.

Achtung: Die Kanten der Kanalfenster müssen angefast sein. Anderenfalls gibt es häßliche Geräusche bei unbelastetem Motor.

Deshalb die Kanalfenster neugeschliffener Zylinder stets leicht anfasen.

3.4.3.5. Zylinderdeckel

Sollte der Zylinderdeckel einmal undicht sein, was an den oberen verölten Rippen des Zylinders zu erkennen ist, dann muß unbedingt der Zylinderdeckel auf einer Tuschierplatte mit untergelegtem feinen Schleifleinen (400er

Körnung) durch kreisende Bewegungen abgezogen werden.

Wenn keine Tuschierplatte zur Verfügung steht, kann eine dicke Glasscheibe verwendet werden.

Bei einem undichten Zylinderdeckel ist das zusätzliche Unterlegen einer weiteren Aluminium-Ausgleichscheibe falsch. Es führt nicht zum Erfolg, das Verdichtungsverhältnis wird damit verändert, was wiederum zur Leistungsminderung führt.

Achtung: Bei der Demontage und Montage des Zylinderdeckels ist unbedingt darauf zu achten, daß die Befestigungsmuttern gleichmäßig und über Eck gelöst und angezogen werden.

Bei Nichtbeachtung dieses Hinweises verspannt sich der Zylinderdeckel und wird undicht.

3.4.3.6. Kurbelwelle

Eine Sichtkontrolle entscheidet, ob die Dichtringbunde (1) zu stark eingelaufen sind, das Gewinde der Kupplungsbefestigung (2), der Zentrierbund (3) und das Gewinde für die Ankerhalteschraube (4) sowie die Konen für die Kupplung (5) und der Anker (6) noch einwandfrei sind.

Wenn möglicherweise festgestellte Mängel nicht durch Nacharbeit beseitigt werden können, ist eine neue oder regenerierte Kurbelwelle einzubauen.

Danach erfolgt die Messung des Radialschlages der im Bild 47 gekennzeichneten Stellen. Dazu wird die Kurbelwelle zwischen zwei feststehenden Spitzen eines ähnlichen Rundlauf-Prüfgerätes oder einer Drehmaschine eingespannt (Keinesfalls im Spannfutter der Drehmaschine einspannen).

Der zulässige Radialschlag beträgt: 0,02 mm.

Größere Werte führen zu Zündstörungen bei hohen Drehzahlen, Vibrationen des Motors und Undichtheit der Wellendichtringe.

Das Resultat ist schlechte Motorleistung.

Deshalb unbedingt wieder zuverwendende Kurbelwellen überprüfen.

Eine neue Kurbelwelle sollte ebenfalls überprüft werden, da an diesen Wellen Transportschäden vorliegen können.

Ausgeschlagene Nadellager im großen und kleinen Pleuelauge machen sich durch Geräusche unter Belastung bemerkbar.

Die Messung des großen Pleuelauges erfolgt wie im Bild 48. Das Radialspiel beträgt im Neuzustand der Kurbelwelle 0,020 ...0,035 mm.

Bei mehr als 0,05 mm ist die Kurbelwelle verschlissen.

Den Zustand der Lagerung im kleinen Pleuelauge kann man mit den üblichen Werkstatteinrichtungen nur subjektiv beurteilen. Der Kolbenbolzen muß im Pleuel spielfrei sein und sich mit eben fühlbarem Widerstand, ohne zu klemmen, drehen lassen. Eingelaufene oder blau angelaufene Kolbenbolzen sind unbrauchbar und müssen ausgewechselt werden.

Axialspiel des großen Pleuelauges zwischen den Hubscheiben 0,170 ... 0,563 mm.

3.4.4. Gehäuse und Dichtungen

Die Untersuchung erstreckt sich in erster Linie auf den Zustand der Gehäusedichtflächen. Sind diese beschädigt, kann man sie in leichten Fällen, wie im Bild 45 am Beispiel des Zylinderdeckels gezeigt wird, auf einer Tuschierplatte mit untergelegtem feinen Schleifleinen nacharbeiten.

An dieser Stelle möchten wir nochmals auf sachgemäße Demontage, mit dem im Anhang dieses Buches gezeigten Spezialwerkzeugen hinweisen.

Weiter muß am Gehäuse überprüft werden, ob die Lagersitze und die Nuten der Sicherungsringe noch einwandfrei sind.

Lagersitze sind unbrauchbar, wenn sich die Lager von Hand in das kalte Gehäuse bzw. auf den Lagersitz der Wellen (Lagerinnenringe kalt) schieben lassen.

Alle Papierdichtungen wechseln wir grundsätzlich aus.

Die Wellendichtringe sind auf Einrisse der Dichtlippe, deren Verschleiß (Abflachung) und Spannung; auf das Vorhandensein der Feder in der für sie bestimmten Nut und die Güte der Verbindung beider Federenden zu untersuchen.

Es ist besser, einen Wellendichtring vorzeitig auszutauschen, als einen Monat später den Motor wegen dieses relativ billigen Teiles nochmals zu demontieren.

3.4.5. Lager

Hier sind die Radialrillenlager der Kurbelwelle und des Getriebes gemeint.

Defekte Kurbelwellenhauptlager erkennt man bereits am Motorengeräusch und an der Unmöglichkeit, den Unterbrecherabstand genau einstellen zu können.

Der Zustand der Laufflächen und Kugeln kann nach dem Auseinanderdrücken der Lager mit Kunststoffkäfig festgestellt werden. Verschlissene Lager zeichnen sich durch Pittingbildung aus.

Auch bei den Lagern gilt der Grundsatz, daß nach längerer Lebensdauer des Motors (Generalüberholung) alle Lager durch neue ersetzt werden.

Folgende Lager sind zu verwenden:

Für die Kurbelwelle sind als Hauptlager 2 Stück 6306 C 4 f (Plastkäfig) und als Stützlager der Kurbelwelle in der Lagerbuchse 1 Stück 6302 C 3 f (Plastkäfig) zu verwenden.

eingebaut.

4. Montage des Motors

4.1. Vorbereitungsarbeiten

Sämtliche Teile des Motors sind gereinigt. Defekte Teile wurden bereits ausgesondert und durch neue ersetzt. Die weiter verwendbaren Teile haben wir bereits für den Wiedereinbau vorbereitet. Ehe die Motormontage beschrieben wird, erfahren Sie anschließend noch etwas über die Auswahl bzw. Paarung verschiedener Aggregate.

4.1.1. Auswahl von Kolben und Zylinder

Mit Hilfe der im Bild 50 gekennzeichneten Maße wählen wir die erforderliche Paarung von Kolben und Zylinder aus.

Das Einbauspiel zwischen beiden Bauteilen hat 0,04 mm zu betragen.

Nachstehende Tabelle erleichtert Ihnen die Auswahl:

Bei dieser Tabelle handelt es sich um Kolben und Zylinder (Neumaß), welche von unserer Abteilung Ersatzteilvertrieb bezogen wurden, oder um in der Produktion in unserem Werk montierte Teile.

Für die Type 250/1 nur Kolben 69.5 verwenden, diese sind auf dem Kolben mit "N" gekennzeichnet.

4.1.2. Regenerierung des Zylinders

Jeder Zylinder kann vom Grundmaß (69,00 mm) ausgehend max. 2,00 mm ausgeschliffen werden.

Kolben in den Übergrößen:      69,50; 70,00; 70,50; 71,00;
stehen zur Verfügung.

Der Zylinder wird in der Zylinderschleiferei nach den vorhandenen Kolben (Übergröße) unter Beachtung des vorgeschriebenen Einbauspiels von 0,04 mm geschliffen und im gepaarten Zustand ausgeliefert.

4.1.3. Auswahl des Nadellagers für den Kolbenbolzen (Neuteile)

Die Auswahl des passenden Nadellagers können Sie entsprechend der mit Bild 51 gezeigten Tabelle vornehmen. Dies ist nur für Neuteile (Kurbelwelle, Kolben und Kolbenbolzen, sowie Nadellager) möglich.

Beachten Sie bitte, daß die Handelspackungen der Nadellager nur mit den mittleren Abmaßen (ermittelt aus oberem und unterem Nadelabmaß) gekennzeichnet sind. Die Nadellager selbst sind nicht markiert! Deshalb angebrochene Packungen stets getrennt halten.

Wenn Kolbenbolzen, Kolben und Kurbelwelle gebraucht weiterverwendet werden, das Nadellager nach Gefühl einpassen. (Farbmarkierung ist nicht mehr genau erkennbar.) Der Kolbenbolzen ist spielfrei einzupassen und muß sich mit eben fühlbarem Widerstand, ohne zu klemmen, drehen lassen.

4.1.4. Lager und Dichtringe

Für das Getriebe verwendet MZ Lager mit Kunststoffkäfigen,

2 x 6204 C 4 f und
2 x 6203 C 4 f.

Die Kurbelwellenhauptlager 6306 sind nur in der Sortierungsgruppe C 4 f und das Stützlager der Kurbelwelle in der Lagerbuchse (Kupplungsdeckel) in der Sortierungsgruppe C 3 f zu verwenden.

Als Kupplungsdrucklager wird ein Rillenkugellager 16005 eingebaut.

Die Wellendichtringe D 25x72x7 müssen unbedingt kraftstoff- und ölfest sein (nur originale Wellendichtringe verwenden).

4.1.5. Vormontage des Getriebesatzes

4.1.5.1. Komplettierung der Antriebswelle (A)

• Antriebsrad für IV. Gang (1) bis zum Festrad (2) aufschieben, Anlaufscheibe (3) und Sprengring (4) montieren ;

Achtung: Auf guten Sitz der Sprengringe in den Nuten achten. Kontrolle durch Aufschlagen der Welle auf Hartholz, dabei wird das Antriebsrad (1) in einer Hand gehalten.

• Das Schaltrad IV. und V. Gang (5) auf Antriebswelle aufschieben, dabei zeigt die Seite mit den 18 Zähnen zum Antriebsrad für IV. Gang (1);
• An den Bund (Beginn der Nuten) eine gehärtete und geschliffene Distanzscheibe (6) anlegen. Zwei dieser Distanzscheiben werden auf der Antriebswelle und ´ zwei auf der Abtriebswelle benötigt. Sie sind unter einander austauschbar;
• Das Antriebsrad für V. Gang (7) aufschieben und die 24 Lagernadeln (8) (2,5x11,8) einsetzen, anschließend die Distanzscheibe (9) und den Sprengring (10) montieren. (Auf guten Sitz des Sprengringes in der Nut achten.)

4.1.5.2. Komplettierung der Abtriebswelle (B) (Bild 53)

• Zuerst die Abtriebswelle auf saubere Ölbohrung (1) für die Zahnräder (Fensterräder) II. und III. Gang überprüfen. Erst danach das Zahnrad für II. Gang (2) (28 Zähne) bis an den Bund des Nutstückes aufschieben, Distanzring (3) und das Zahnrad für III. Gang (4) (24 Zähne) an Distanzring anlegen;
  Achtung: Die Zahnräder (2) und (4) mit der flachen Seite zum Distanzring (3) zeigend montieren;
• Die Anlaufscheibe (5) und den Sprengring (6) aufsetzen ;
• Das Schaltrad für I. und III. Gang (7) aufschieben. Die Distanzscheibe (8) an den Bund des Nutstückes anlegen und das Zahnrad für I. Gang (9) (36 Zähne) aufsetzen. Die 24 Stück Lagernadeln (10) (2,5x11,8) einlegen und die Distanzscheibe (11) aufstecken sowie den Sprengring (12) einbauen;

• Das Schaltrad für II. Gang (13) auf der entgegenge setzten Seite der Abtriebswelle aufstecken;

4.1.5.3. Einsetzen der beiden Getriebewellen in den Montagebehälter 29-50.011

• Die vormontierten Getriebewellen werden in den Montagebehälter eingelegt. Falsch montierte Getriebewellen passen nicht in den Montagebehälter. Die Selbstbauskizze für den Montagebehälter befindet sich im Anhang dieses Reparaturhandbuches;

• Die Schaltgabel 011 (1) (Mittlere Schaltgabel) zuerst in das Schaltrad IV. Gang und V. Gang einsetzen (A = Antriebswelle).
  Danach die Schaltgabel 010 (2) in das Schaltrad für I. und III. Gang und die Schaltgabel 012 (3) in das Schaltrad für den II. Gang einsetzen (B = Abtriebswelle). Jetzt kann der Führungsbolzen (E) für die Schaltgabeln eingeschoben werden (Langer Bund zum großen Zahnrad für I. Gang (4) 36 Zähne zeigend). Die Scheiben (5) nicht vergessen aufzustecken;

• Nun wird die Kurvenwalze (C) in die Führungsbolzen der Schaltgabeln eingelegt. Dabei muß die Isolierscheibe (1) der Kurvenwalze (Am schwachen Lagerzapfen) zur Seite der Schaltgabel 012 zeigen. Sämtliche Antriebsräder und Lagernadeln sind mit Motorenöl einzusetzen;

Der Getriebesatz ist jetzt einbaufertig.

4.1.5.4. Vormontage der linken Gehäusehälfte

• Inneren Sprengring (1) für das Kurbelwellenhauptlager 6306 C 4 f einsetzen (Öffnung zur Ölbohrung zeigend — Pfeil a);

• Sprengring (2) für das Getriebelager 6203 C4f (Abtriebswelle) im Gehäuse montieren. Öffnung des Sprengringes muß nach oben zur Ölfangtasche zeigen (siehe Pfeil b);

Bei Verwendung eines neuen Gehäuses:

• Kerbnagel (3) für die Schaltarretierfeder auf Kupplungsseite eindrücken;
• Zylinderstift 8x80 (a) Bild 59 für Schaltanschlag auf eine Höhe von 57_-1 mm, von der Dichtfläche aus gemessen, eindrücken (kaltes Gehäuse);
• Ölleitblech (3) Bild 59 im Getrieberaum einsetzen und auf Kupplungsseite Sicherungsblech auflegen, Befestigungsmutter M 6 anziehen und sichern (4) Bild 57;
• Gehäusehälfte auf etwa 100°C aufheizen, dabei dürfen keine Gummiteile in der Gehäusehälfte montiert sein;
• Getriebelager 6204 C 4 f (5) für Antriebswelle von der Kupplungsseite bis zum Gehäusebund einsetzen und Sprengring (6) auf Kupplungsseite montieren (Bild 57);
• Ölleitscheibe (1) für das Lager 6306 C 4 f auf den Sprengring (2) (von Kurbelraum aus) auflegen. Der am äußeren Rand der Ölleitscheibe an einer Stelle eingedrückte kleine Punkt zeigt zur offenen Stelle des Sprengringes und dient als Sicherung gegen Verdrehung (siehe Pfeil im Bild 58);

• Kurbelwellenh§uptlager 6306 C 4 f (4) mit Montagezentrierdorn (1) (29-50.405) einsetzen. Die Ölleitscheibe wird dabei mit dem konischen Bund zentriert (2);

• Kappe (7) und Dichtblech (8) Bild 57 sowie Getriebelager 6203 C 4 f (9) für Abtriebswelle in der Reihenfolge vom Getrieberaum aus einsetzen;

4.2. Montage der Kurbelwelle, des Getriebes und der Fußschaltwelle

• Den Innenlaufring des bereits im Gehäuse befindlichen Lagers 6306 mit Heizdorn (1 im Bild 60) aufwärmen (kein Spezialwerkzeug);
• Kurbelwelle mit den langen Kurbelwellenzapfen in den aufgeheizten Innenlaufring des Lagers einführen und in einem Zug bis zum Anschlag hineinrutschen lassen;
• Sollte die Kurbelwelle doch einmal durch zögerndes Einsetzen oder schlecht aufgeheizten Innenlaufring stecken bleiben, kann die Kurbelwelle mit dem Rohrstück (1) und dem Oberteil der Kupplungsspannvorrichtung (2) 05 MV 150-2 nachgezogen werden. (Das Rohrstück ist kein Spezialwerkzeug, die Selbstbauskizze ist im Anhang abgedruckt);

• Den vorkomplettierten Getriebesatz aus dem Montagebehälter herausnehmen und in die linke Gehäusehälfte bis Anschlag einsetzen.
  Der lange Bund der Kurvenwalze und der des Führungsbolzens für die Schaltgabeln müssen bei richtiger Montage auf der Kupplungsseite herausragen.
  (Die Schaltstellung spielt dabei keine Rolle);

• Fußschaltwelle mit Schaltstück (1) montieren, dabei den Schaltarm (2) in die Kurvenwalze (3) einrasten;
  Achtung: Dabei Isolierscheibe der Kurvenwalze nicht beschädigen.
• Trennscheibe (4) in die Öltasche des Kurbelraumes einlegen;
• Innenlaufring des Getriebelagers 6203 C 4 f aufheizen und auf Antriebswelle (5 im Bild 63) aufsetzen;
• Sämtliche Lager, Wellen und Bolzen leicht ölen;
• Dichtfläche zwischen beiden Gehäusehälften mit Dichtmasse einstreichen, dabei darf keine Dichtmasse in den Kurbel- und Getrieberaum gelangen. Beide Gehäusehälften werden ohne Dichtung montiert;

4.3. Vormontage der rechten Gehäusehälfte

• Die rechte Gehäusehälfte ist während der vorangegangenen Montagearbeiten auf etwa 100°C erwärmt worden (keinesfalls die Wellendichtringe im Gehäuse belassen, da diese durch Überhitzung verhärten und dadurch im Fahrbetrieb undicht werden);

• Inneren Sprengring (1) für das Lager 6306 C 4 f montieren (Öffnung zur Ölbohrung) Bild 64a;
• Ölleitscheibe (2) auf Sprengring auflegen. (Flache Seite zeigt zum Außenlaufring des Lagers, die eingedrückte Vertiefung zur Öffnung des Sprengringes);
• Lager 6306 C 4 f (3) mit Montagezentrierdorn 29-50.405 (4) in Gehäusehälfte einsetzen, dabei wird das Ölleitblech mit dem konischen Bund des Montagezentrierdornes zentriert;

4.3.1. Aufsetzen der rechten Gehäusehälfte

• Gehäusehälfte aufsetzen, vorher Innenlaufring des Lagers 6306 C 4 f aufheizen. Ist dabei die Gehäusehälfte auf etwa 100°C aufgeheizt und der Innenlaufring des Lagers 6306 gut aufgewärmt, läßt sich die Gehäusehälfte, bei Nichtverkantung, gut bis auf die Dichtflächen drücken.
  Sollte dies einmal mißlingen, dann mit Gummi- oder Plasthammer durch leichte gleichmäßige Schläge nachhelfen, Verkantung beseitigen;
• Paßhülse (1) 23 mm lang mit Schlagdorn (2) 11 MW 3-4 19 mm tief einschlagen, damit beide Gehäusehälften zentriert werden;

• Beide Gehäusehälften über Kreuz verschrauben mit
  15 Stück Zylinderschrauben und
  1 Stück Sechskantschraube (SW 10)
  Achtung: Keinesfalls vor dem Einschlagen der Paßhülse (1) die Gehäusehälften verschrauben; die Paßhülse zentriert das komplette Gehäuse;
• Lager 6204 C4f (3) für Abtriebswelle, Innenlaufring aufheizen und in rechte Gehäusehälfte, mit Schlagdorn 11 MW 7-4 bis Anschlag eindrücken;
• Dichtkappe und Lagersitz ausmessen, zwischen dem Bund der Dichtkappe und dem Lager muß 0,2 bis 0,3 mm Luft vorhanden sein. Mit Ausgleichscheiben 00-18.168...171 ausgleichen;
• Dichtkappe (1 im Bild 66) mit Dichtung montieren, dabei die Senkschrauben mit Dichtmasse einsetzen;

• Kettenrad am Getriebe montieren, anziehen mit Gegenhalter 05-MW 45-3 und mit Sicherungsblech sichern ;
• Wellendichtring (2) D 25x72x7 Dichtlippe ölen und mit Montagehülse und Eindrückdorn (3) 29-50.406 auf Lichtmaschinenseite eindrücken.
  Dichtlippe zum Lager 6306 zeigend;
• Drahtsprengring außen für Wellendichtring montieren (bis Motor-Nr.: 2344419 den Sprengring 00-03.050 verwenden);
• Verschlußstopfen (4) (3 Stück Gummi) im Lima-Raum einsetzen;

Bei Verwendung eines neuen Gehäuses:

• Verschlußdeckel 10, sowie die Verschlußscheiben 16 und 20 einschlagen;
• Wellendichtring D 25x72x7 (7) auf Kupplungsseite mit Eindrückdorn 29-50.409 eindrücken. (Vorher Dichtlippe ölen! Selbige zeigt nach außen zur Kupplung);

• Drahtsprengring (6) zur Sicherung des Wellendichtringes montieren;
• Schaltarretierschraube mit Dichtring, Druckfeder und Kugel einschrauben;
• Schaltarretierhebel (1) auf hervorstehenden Führungsbolzen (5) aufsetzen, in Kurvenwalze (4) einrasten und Zugfeder (2) in Kerbnagel (3) einhängen (Bild 67);
• Kurbelwellenhauptlager freischlagen (Kurbelwelle muß sich leicht drehen lassen);
  Achtung: Nicht auf Kurbelwellenstümpfe schlagen, damit würde der Rundlauf der Kurbelwelle (0,02 mm) nicht eingehalten werden.
  Das Freischlagen der Lager wird mittels Gummi- oder Plasthammer, beiderseits auf das noch heiße Gehäuse vorgenommen.
  Durch diese Prellschläge setzen sich die Lager. Die Kugeln laufen dann genau Mitte der Rillen von Innen-und Außenlaufringen;

• Antriebs- und Abtriebswelle in Leergangstellung auf Leichtgängigkeit überprüfen, beide Wellen müssen gegeneinander frei laufen;
• Fußschalthebel auf Fußschaltwelle aufstecken und alle Gänge durchschalten;

4.4. Montage von Kolben, Zylinder und Zylinderdeckel

Über die Auswahl der richtigen Paarung von Kolben und Zylinder haben wir bereits im Abschnitt 4.1.1. ausführlich informiert.

In diesem Abschnitt handelt es sich nur noch um die richtige Montage des Kolbens und des Zylinders, sowie die Einstellung des Verdichtungsverhältnisses.

4.4.1. Kolben und Zylinder

Zur Montageerleichterung ist der Kolben auf einer elektrischen Heizplatte auf etwa 40...50°C zu erwärmen. Vor der Montage ist auf gleiche Farbmarkierung von Kolben und Kolbenbolzen zu achten.

Während der Kolben erwärmt wird, ist die Zylinderfußdichtung (ohne Dichtmasse) auf die Dichtfläche des Gehäuses aufzulegen. Die Zylinderstehbolzen werden auf festen Sitz geprüft und das Nadellager für den Kolbenbolzen ist mit Motorenöl in das obere Pleuelauge einzusetzen.

Der Kurbelraum ist bis zum Aufsetzen des Zylinders mit einem sauberen Putztuch zu verschließen, damit kein Fremdkörper (Sicherungsring für Kolbenbolzen) in den Kurbelraum gelangt.

Die Kolbenunterlage (1) 22-50.412 auf das Gehäuse auflegen und den erwärmten Kolben mit dem Pfeil zum Auslaßkanal zeigend über das Pleuel stecken. Der kalte Kolbenbolzen wird auf den ebenfalls kalten Führungsdorn (2) 05-MW 19-4 aufgesteckt und das konische Ende des Führungsdornes voran in den Kolben eingeführt, damit wird Kolben und Pleuel gefluchtet und das Nadellager bei dem Eindrücken des Kolbenbolzens nicht beschädigt.

Der Kolbenbolzen muß zügig und ohne Unterbrechung in den Kolben eingeführt werden, damit die Erwärmungstemperatur des Kolbens nicht auf den Kolbenbolzen übertragen wird. Selbiger würde sich dadurch ausdehnen und im Kolben steckenbleiben.

Ein steckengebliebener Kolbenbolzen darf nur mit der Ausdrückvorrichtung 22-50.010 nachgedrückt werden. Ein Nachschlagen mit Hammer und Schlagdorn führt zur Deformierung des Kolbens und er neigt zum Klemmen.

Die beiden, stets neuen Sicherungsringe (1) mit einer Spitzzange einsetzen und auf festen Sitz in den eingestochenen Nuten des Kolbens achten.

Die Kolbenringe so drehen, daß die Arretierstifte zwischen den Ringstößen liegen (Bild 70, lange Pfeile), sonst klemmen die Kolbenringe im Zylinder und gehen dadurch beim Aufschieben des Zylinders zu Bruch.

Jetzt den in der Zylinderlaufbuchse leicht geölten Zylinder über den Kolben schieben. Die Kolbenunterlage 22-50.412 (2) stützt den Kolben ab. Sie wird entfernt, sobald der Zylinder den Kolben voll bedeckt. Danach den Zylinder vollständig aufschieben.

4.4.2. Zylinderdeckel und Verdichtungsverhältnis

Der Motor gibt harte Geräusche von sich, wenn das Verdichtungsverhältnis e = 9,5:1 ... 10:1 überschritten wird. Liegt e unter 9,5:1 kann der Motor seine volle Leistung nicht abgeben.

Bei richtigem Verdichtungsverhältnis hat der Brennraum etwa 27 cm³ Rauminhalt. Die Zündkerze ist herausgeschraubt; mit einem Meßzylinder wird sogenanntes Spülöl bis zum ersten Gewindegang des Zündkerzengewindes eingefüllt.

Etwa 38 cm³ Kraftstoff-Öl-Gemisch gehen in den Brennraum des abgebauten Zylinderdeckels (Zündkerze eingeschraubt).

Das Spaltmaß (1) ist festgelegt auf 0,9...1,2mm. Das Bild 72 zeigt die Meßmethode. Ein Bleidraht, am besten eignet sich dafür handelsüblicher Lötdraht von 2 mm Dicke, dieser wird durch die Zündkerzenbohrung in den Brennraum eingeschoben. Der über den oberen Totpunkt hinweggedrehte Kolben drückt den Bleidraht platt. Ein Meßschieber oder eine Meßschraube stellt, nach dem Herausziehen des Bleidrahtes, das vorhandene Spaltmaß fest.

Der Zylinderdeckel muß bei jedem Meßvorgang mindestens mit zwei Muttern über Eck angezogen sein.

(2) = Wasserablaufbohrung.

Ausgleichscheiben in den Dicken 0,2 und 0,4 mm ermöglichen die Korrektur des Spaltmaßes.

Bitte nur Originalscheiben aus Aluminium verwenden und nach jeder Demontage des Zylinderdeckels durch neue ersetzen.

Eine Ausgleichscheibe (Minimum 0,2 mm) muß unbedingt eingebaut sein.

An der Zylinderlaufbuchse ist oben ein Bund (1) im Bild 74 von 1,5 mm angedreht, welcher die Ausgleichscheiben zentriert und verhindert, daß die Verbrennungstemperatur direkt an die Aluminium-Ausgleichscheiben kommt.

Nach dem Ausmessen des Spaltmaßes wird die ermittelte neue Ausgleichscheibe über den Zentrierbund (1) auf den Zylinder gelegt.

Den Zylinderdeckel aufsetzen und mit Steckschlüssel (SW 13) die Muttern in der Reihenfolge (1) (2) (3) (4) allmählich festziehen.

Anzugsmoment: 26 Nm (2,6 kpm)

4.5. Montage des Primärtriebes

4.5.1. Antriebsrad zum Getriebe (68 Zähne)

• Antriebsrad auf Antriebswelle aufstecken, dabei muß die Aussparung zur Arretierung des Sicherungsbleches sichtbar sein;
• Sicherungsblech auflegen und mit Mutter M16x1,5 bis zum Bund der Antriebswelle anziehen. Zur Arretierung des Antriebsrades wird der Gegenhalter 22-50.413 oder die Montagebrücke 22-50.430 (1) und ein Steckschlüssel (2) (SW 24) verwendet.
  Anzugsmoment: 80...100 Nm (8...10 kpm)

Achtung: Ein nicht fest angezogenes Antriebsrad führt zu starken Geräuschen bei LastWechsel des Motors.

4.5.2. Antriebsrad mit innerem Mitnehmer

• Distanzscheibe (1) 1,90; 1,95 oder 2,00 mm Dicke;
• Nadelkranz (2) KK 22x26x26
• Antriebsrad mit inneren Mitnehmer (3)
• Anlaufscheibe (4) 2,3 mm Dicke
• Federscheibe (5)

In der genannten Reihenfolge auf den Kurbelwellenstumpf (Kupplungsseite) auflegen, dabei die Distanz- und Anlaufscheibe mit der Hinterdrehung der Innenbohrung zum Bund der Kurbelwelle aufsetzen.

Achtung: Der Nadelkranz (2) ist in Tolerierungsgruppen erhältlich. Zulässiges Radialspiel des inneren Mitnehmers mit Antriebsrad (3) beträgt 0,004...0,029 mm.

Einpassung wie Nadellager für Kolbenbolzen vornehmen (siehe Abschnitt 4.1.3.) und bei der Montage mit Motorenöl einsetzen.

4.5.3. Axialspiel des inneren Mitnehmers messen und einstellen

Mit der Meßvorrichtung 05-ML 13-4 ermittelt man das vorhandene Axialspiel. Die Meßvorrichtung wird dazu ohne Federscheibe (5) und Anlaufscheibe (4) Bild 77 aufgesetzt. Durch axiale Bewegung des inneren Mitnehmers kann die Axialluft von der Meßuhr abgelesen werden.

Das Axialspiel des Antriebsrades mit inneren Mitnehmer ist festgelegt auf 0,05...0,10 mm.

Ist das Axialspiel größer als 0,10 mm, treten bei unbelastetem Motor Geräusche auf, welche durch die Schrägverzahnung des Primärtriebes verursacht werden. Das Antriebsrad mit innerem Mitnehmer, wird axial durch wechselnde Belastung bewegt. Wird die Kupplung bei nicht rollendem Fahrzeug und laufendem Motor gezogen, verschwindet dieses Geräusch vollständig (Primärtrieb steht). Je größer das Axialspiel des inneren Mitnehmers mit Antriebsrad eingestellt wird, um so größer wird dieses Geräusch. Im belasteten Zustand des Motors ist dies nicht vorhanden.

Mit den verschiedenen Distanzscheiben (1) Bild 77 wird das Axialspiel verändert.

Kleineres Axialspiel als 0,05 mm führt zum Anlaufen der Distanz- und Anlaufscheiben. Damit kann das Antriebsrad festlaufen und die Kupplung unterbricht den Kraftfluß von der Kurbelwelle zum Getriebe nicht mehr. Die Kupplung kann unter diesen Umständen vom Konus der Kurbelwelle losgerissen werden.

4.6. Aufbau der Kupplung

• Beide Konen (Kupplungskörper und Kurbelwelle) ölfrei machen und Tragebild kontrollieren. Trägt der volle Konus nicht, so kann dieser mit Schleifpaste eingeschliffen werden. Dabei das Rillenkugellager 16005 - Kupplungsdrucklager schützen und die Reste der Schleifpaste gründlich entfernen.

• Wird die Kupplung zur Kontrolle ohne Federscheibe (1) und inneren Mitnehmer (2) auf den Kurbelwellenstumpf aufgesetzt, muß der Konus bereits so sitzen, daß die Kupplung per Hand nicht abgehoben werden kann.
• Das Axialspiel des Antriebsrades mit innerem Mitnehmer ist ausgemessen und unter Beachtung der unter Abschnitt 4.5.2. angegebenen Reihenfolge montiert.
• Die Kupplung aufsetzen. Die Federscheibe (5) unter der Kupplung sorgt durch ihre Federkraft für den Festsitz der Anlaufscheibe (4) Bild 77. Die Vorspannung der Federscheibe ist gut, wenn beim Aufsetzen der Kupplung (vor dem Anziehen) die Kupplung im Konus noch nicht festsitzt und leicht kippt.
• Vor dem Aufbau des Kupplungsdeckels ist die Kupplung mit Hilfe eines Distanzrohres (A) fest anzuziehen.

4.7. Kupplungsdeckel komplettieren und montieren

4.7.1. Kickstarteranlage montieren

Die Kickstarteranlage ist mit einer Zwangsausspurung für den Mitnehmer des Kickstarters aus dem Kickstarterrad versehen. Sie verhindert beim Start des Motors die Übertragung eines eventuellen Rückschlagmomentes auf die Getrieberäder.

Reihenfolge der Montage:

• Kickstarterwelle (1), die Druckfeder (2) [selbige hat 15 N (1,5 kp) Federkraft] gegen den Bund der Kickstarterwelle aufschieben;

• Mitnehmer (3) mit Nockenblech (4) auf das Nutprofil der Kickstarterwelle so aufsetzen, daß der Zapfen (A) des Mitnehmers (3) zur Keilnut (B) um 15° nach rechts zeigt (Bild 82);
• Kickstarterrad (5) Bild 81, muß für die Type TS 250/1 an der Stirnseite der Verzahnung 15° abgeschrägt sein Bild 83 (C), auf Kickstarterwelle bis zur Anlaufscheibe (7) aufstecken und die 24 Stück Lagernadeln (6) Bild 81 2,5x19,8 mit Fett einsetzen;

• Anlaufscheibe (8) auflegen und mit Sprengring (9) Bild 81 sichern;

Die vormontierte Kickstarterwelle wird nun am Lagerzapfen, unterhalb des Kickstarterrades, zwischen Kupferbacken oder Holzbeilagen in einen Schraubstock Bild 84 eingespannt;

Die Kickstarterfeder ist in die Bohrung (D) der Kickstarterwelle einzuhängen (Bild 81).

Die Gummiringe zur Abdichtung der Kickstarter- und Fußschaltwelle in die im Kupplungsdeckel vorgesehenen Ausdrehungen einsetzen, leicht ölen und den Kupplungsdeckel von oben auf die Kickstarterwelle aufsetzen. Das Federende der Kickstarterfeder ist dabei in die im Kupplungsdeckel vorgesehene Bohrung einzudrücken.

Der Kupplungsdeckel wird jetzt um etwa 1 ¹/₄ Umdrehung nach links gedreht und die Keilschraube durch den inzwischen aufgesteckten Kickstarterhebel gesteckt und verschraubt (Bild 84).

4.7.2. Kupplungsbetätigung montieren

Die Lagerbuchse (2) mit dem Stützlager 6302 der Kurbelwelle (gehalten durch den Sprengring) von außen in den Kupplungsdeckel schieben. Den Druckhebel (1) danach von innen in die Gewindeschnecke der Lagerbuchse eindrehen (bis zum Anliegen des Bundes der Lagerbuchse) und die Zugspindel einhängen.

4.7.3. Anbau des Kupplungsdeckels

Nach der Komplettierung des Kupplungsdeckels wird die Dichtung auf die gereinigte Dichtfläche (ohne Dichtmasse) gelegt und der Kupplungsdeckel aufgesetzt.

Wie im Bild 86 gezeigt, wird das Nockenblech der Zwangsausspurung mit der Nase (1) in das Gehäuse eingesetzt.

Die Gehäuseschraube (2) hält das Nockenblech unten fest.

Zur besseren Übersicht wurde der Kupplungsdeckel im Bild 86 nicht mit gezeigt, dieses Bild zeigt nicht den Montagezustand.

Den Kupplungsdeckel durch leichte Prellschläge mittels Gummihammer zur Dichtfläche schlagen, dabei die Kickstarterwelle kurz nach rechts drehen, damit das Kickstarterrad in das Zahnrad 1. Gang einrasten kann.

Die 5 Stück Gehäuseschrauben unter Verwendung neuer Dichtringe einsetzen und damit den Kupplungsdeckel über Kreuz gleichmäßig anziehen.

4.7.4. Kupplungsgrobeinstellung

Bevor die Kupplungseinstellung an der Lagerbuchse des Kupplungsdeckels durchgeführt werden kann, muß vorher die Kupplung über das Stützlager der Lagerbuchse im Kupplungsdeckel angezogen werden. Dazu wird die Federscheibe B 14 auf den Kurbelwellenstumpfen aufgelegt und bei der Standardausführung (ohne Drehzahlmesserantrieb) die Mutter M 14x1,5 (SW 22) verwendet.

Anstelle der Mutter wird bei der Ausführung "de luxe" das Antriebsrad für Drehzahlmesser verwendet (SW 22).

Anzugsmoment: 80...100 Nm (8...10 kpm)

Einstellung:

Die Zugspindel (1) wird in den Kupplungsdeckel hineingeschoben, bis ein spürbarer Anschlag erfolgt. Dabei kommt das Druckstück mit Hebel (1) Bild 88 an die angegossene Warze (2) im Kupplungsdeckel zur Anlage.

Danach ist die Zugspindel aus der Gewindebohrung des Kupplungsdeckels durch Verdrehung der Lagerbuchse (2) bis auf x=11 mm zwischen Bohrungsmitte der Zugspindel und Anlagefläche am Kupplungsdeckel (Bild 87) herauszuziehen.

Verdrehung der Lagerbuchse in Drehrichtung (A) bedeutet Verkleinerung und Drehrichtung (B) Vergrößerung des einzustellenden Maßes.

Mit der Einstellung der vorgeschriebenen 11 mm erhält das Druckstück mit Hebel (1) Bild 88 den notwendigen Abstand von 6 mm vom Anschlag im Kupplungsdeckel (2). Liegt der Hebel durch schlechte Einstellung am Anschlag an, führt das zum Rutschen der Kupplung im Fahrbetrieb. Bevor der Bowdenzug in die Zugspindel eingehangen wird, sind der Dichtring (3), die Stellplatte (4) und das Gehäuse für Drehzahlmesserantrieb (5) (Luxusausführung) oder die Abschlußkappe (Standard-Ausführung) aufzuschrauben. Wird dies nicht beachtet, dann wird durch, ein Ziehen des Kupplungshebels die vorangegangene Einstellung verändert.

Achtung: Die Kupplungsgrobeinstellung ist ausschlaggebend für das einwandfreie Funktionieren der Kupplung.

4.7.5. Kupplungsfeineinstellung

Die Kupplungsfeineinstellung wird an der Stellschraube des Kupplungshebels am Lenker durchgeführt.

Das Kupplungsspiel am Kupplungshebel soll 2...3 mm betragen.

Bei auftretendem Rutschen der Kupplung, ist grundsätzlich erst die Grobeinstellung zu überprüfen, bevor die Kupplung ausgewechselt wird.

4.8. Antrieb für Drehzahlmesser

Der Antrieb des Drehzahlmessers für die Luxusausführung erfolgt mechanisch direkt von der Kurbelwelle auf der Kupplungsseite.

Anstelle der Befestigungsmutter M 14x1,5 zur Befestigung der Kupplung wird das Antriebsrad für Drehzahlmesserantrieb (1), welches auf einem zusätzlichen Bund der Kurbelwelle zentriert wird, verwendet.

Im Gehäuse für Drehzahlmesserantrieb (2) ist die Antriebswelle komplett (3) in einem Kunststoffstopfen (4) gelagert, welchen eine Zylinderkopfschraube (5) mit Wellscheibe (6) arretiert.

Der Drehzahlmesserantrieb ist wartungsfrei, er wird bei der Montage mit Molybdänfett eingesetzt.

4.9. Ölverlauf zur Schmierung der Kurbelwellenhauptlager und Wellendichtringe

Durch den Einsatz der Mischungsschmierung für die Kurbelwellenhauptlager konnte der Lagerabstand verringert und in Verbindung mit dem Einsatz der Lager 6306 C 4 f der Kurbelwellenzapfendurchmesser verstärkt werden, was zur geringeren Kurbelwellendurchbiegung beiträgt und die Standfestigkeit des Motors erhöht. Die Mischungsschmierung bietet weiterhin den Vorteil, daß die Lager ständig neues und sauberes Schmieröl erhalten.

Im Kurbelraum wurde eine Ölfangtasche, die über beide Gehäusehälften reicht, angebracht. Damit beide Lager gleichmäßig mit Öl versorgt werden, wurde die Ölfangtasche (1) in der Mitte (Gehäusetrennfuge) durch eine Öltrennscheibe (2) aus Gummi, welche bei der Montage (vor dem Aufsetzen der rechten Gehäusehälfte) eingelegt wird, getrennt. Das in der Ölfangtasche (1) gesammelte Schmieröl läuft über je eine Ölbohrung (3) in den Raum zwischen Ölleitscheibe (1) und Wellendichtring. Dieser freie Raum wird während des Motorlaufs bis zur Unterkante der Bohrung in der Ölleitscheibe ständig gefüllt und versorgt so die Gleitstelle Wellendichtring—Kurbelwellenzapfen. Nachdem das Öl den Wellendichtring versorgt hat, schmiert und kühlt es das Kurbelwellenhauptlager. Siehe dazu die Bilder 64a...66.

4.10. Schmierung des Getriebes

Durch das Abtriebsrad (68 Zähne) wird ein Teil des Öles aus dem Kupplungsraum in die Ölfangtaschen der linken Gehäusehälfte hochgepumpt. Von diesen Fangtaschen aus läuft das Öl einmal in das Ölleitblech (über dem Getriebesatz) und durch im Ölleitblech vorhandene Bohrungen direkt auf die Verzahnung der Getrieberäder und von der hinteren Fangtasche über den nach oben offenen Sprengring in das Ölfangblech der Abtriebswelle. Durch die angebohrte Abtriebswelle gelangt das Öl zur Lagerstelle der Losräder des 2. und 3. Ganges und schmiert diese.

4.11. Montagefehler

• Es wird immer wieder festgestellt, daß die einzelnen Arbeitsgänge ohne geeignetes Spezialwerkzeug durchgeführt werden. Dabei werden Gehäuse undicht oder völlig zerstört.

Wird die Montage des Motors mit kalten Gehäusehälften durchgeführt, werden die Lagersitze im Gehäuse gewaltsam zerstört. Die Lageraußenringe drehen sich dann im Gehäuse.

Die Gehäusehälften mit elektrischen Heizplatten oder -öfen aufwärmen (keine offenen Flammen verwenden). Die Gehäusehälften würden sich unbedingt durch unterschiedliche Materialdicken verziehen und undicht werden. Kurbelwellen werden an den Kurbelwellenstümpfen aus dem Gehäuse heraus- oder in das Gehäuse hineingeschlagen, ohne die Innenlaufringe der Lager anzuwärmen. Bleibt einmal eine Kurbelwelle trotz angewärmten Innenlaufring hängen, dann nicht zum Hammer greifen, sondern die Kurbelwelle nochmals mit dem Ausdrückwerkzeug herausdrücken und anschließend den Innenlaufring des Lagers stärker aufheizen, oder wie im Abschnitt 4.2. beschrieben, mit dem Distanzrohr und dem Oberteil der Kupplungsmontagevorrichtung die Welle hineinziehen. Die Kurbelwelle muß beim Einsetzen in das im Gehäuse befindliche Lager kalt sein.

Achtung: Jeder Schlag auf die Kurbelwelle bedeutet, daß der Rundlaufschlag vergrößert und die Lebensdauer des Motors verringert wird.

Folgeerscheinungen bei zu großem Radialschlag der Kurbelwelle:

• Der Nocken der Zündanlage schlägt.
  Der Unterbrecherabstand ist nicht so einstellbar, daß er während des gesamten Öffnungswinkels konstant bleibt. Das beeinflußt den Aufbau der erforderlichen Zündspannung und hat Zündaussetzer bei hohen Drehzahlen zur Folge;

• Der Anker der Lichtmaschine erhält erhöhten Radialschlag (darf 0,03 mm nicht überschreiten). Am Kollektor entsteht zu großes Feuer zwischen den Kohlebürsten und dem Kollektor. Dabei brennt der Kollektor ein und die Lichtmaschinenkohlen werden stark abgenutzt;
• Die Wellendichtringe werden undicht. Bei höheren Drehzahlen des Motors bleibt die Dichtlippe des Wellendichtringes geöffnet und das führt zur Ölverdünnung im Getriebe;
• Starke Motorvibrationen treten auf, welche zur Zerstörung der elastischen Motoraufhängung am Zylinderdeckel führen können.

4.12. Einbau des Motors in das Fahrgestell

Beim Einbau des Motors in das Fahrgestell nach den Abschnitten 3.1.1. bis 3.1.4. — in umgekehrter Reihenfolge vorgehen. Jede Motorinstandsetzung zieht auch die Einstellung der Zündung und des Vergasers nach sich. Darüber wird in den Abschnitten 6.5.3. und 7.1.4. berichtet.