5. Fahrgestell

5.1. Schwingenlagerung

Das tragende Teil der Lagerung ist der Schwingenlagerbolzen (11), der mit dem Rahmenlagerrohr (10), dem rechten und linken Innenrohr (1) und (2), sowie den 3 Anlaufscheiben (16) im Rahmen geklemmt wird. Anzugsmoment der Sechskantmutter (17) 70...80 Nm (7...8 kpm). Den Schwingenlagerbolzen nur bei voll ausgefederter Schwinge anziehen.

Die Schwingenlagerung ist nach der Montage völlig wartungsfrei.

Die Hinterradschwinge (9) wird als Ersatzteil von unserem Ersatzteilvertrieb komplett mit dem eingedrückten Gummielement ausgeliefert. (Einbaufertig, ohne Anlaufscheiben)

Für den Betrieb mit Seitenwagen sind geänderte Schwingen und Lagerbolzen zu verwenden.

5.1.1. Auswechseln der Gummilagerung - Hinterradschwinge

• Ausdrücken der Innenrohre (1) und (2) mit Hilfe des Dornes (3) auf einer Dornpresse;
• Entfernen des Stützringes (8);

• Aufschneiden und Herausdrücken der Gummibuchsen (4) und (5);
• Eindrücken der neuen Gummibuchsen (4) (in trockenem Zustand) mit dem Dorn von den Außenseiten der Schwinge, dabei den Zwischenring (7) unterlegen; (Für das linke Schwingenauge den kurzen und für das rechte Schwingenauge den längeren zylindrischen Ansatz des Dornes (6) verwenden.)
• Einsetzen des Stützringes (8) - 10 mm breit, in das rechte Schwingenauge (von außen);
• Auf das zylindrische Ende des Dornes (3) das Innenrohr (1), 54 mm lang. bzw. (2), 44 mm lang, aufschieben und mit dem konischen Ende voran den Dorn in die Gummibuchsen (mit Seifenwasser) eindrücken, bis das Innenrohr gleichmäßig an beiden Seiten des Schwingenrohres herausragt;

5.1.2. Aus- und Einbau des Schwingenlagerbolzens

Den Stellring (18) und die Sechskantmutter (17) links entfernen. Schwingenlagerbolzen nach rechts (mit Hilfsdorn) herausschlagen und den Hilfsdorn zur Zentrierung der Schwinge stecken lassen (siehe Bilder 92 und 94).

Bei Einbau des Schwingenlagerbolzens ist selbiger zu fetten (Korrosionsschutz).

Auf den Schwingenlagerbolzen die Sechskantmutter (rechts) aufdrehen bis Gewindeende.

Den Schwingenlagerbolzen jetzt von rechts nach links durchschieben, der Hilfsdorn steckt noch in der Schwinge.

Linke Sechskantmutter mit 70...80 Nm (7...8 kpm) anziehen (Schwinge voll ausgefedert) und Stellring kontern (siehe Bild 92).

5.1.3. Montage der hinteren Schwinge einschließlich Motoraufhängung

• Lagergummi, Abstandsring und Motorbefestigungsbleche links und rechts auf das Rahmenlagerrohr aufschieben ;
• Motorbefestigungsbleche mit Hilfe der Druckringe axial auf die Länge des Rahmenlagerrohres zusammendrücken (siehe Bild 95);

• Hinterradschwinge mit Anlaufscheiben von hinten auf die Motorbefestigungsbleche aufschieben (bis zu den ausgesparten Druckringen). Druckringe entfernen und Schwinge bis Mitte der Bohrung für Lagerbolzen weiterschieben ;
• Hilfsdorn von links eindrücken und damit die Lagerung zentrieren;

• Auf Schwingenlagerbolzen rechte Befestigungsmutter aufdrehen bis Gewindeende.
• Schwingenlagerbolzen fetten und von rechts nach links eindrücken;
• Linke Sechskantmutter mit 70...80 Nm (7...8 kpm) anziehen (Schwinge voll ausgefedert) und Stellring kontern.

5.1.4. Hintere Motoraufhängung

Die Lagergummis (12) und Abstandsringe (13) der hinteren Motoraufhängung können nur bei ausgebautem Motor und Hinterradschwinge entsprechend des vorangegangenen Abschnitts gewechselt werden.

Die Verschleißgrenze ist erreicht, wenn die Motorbefestigungsbleche im eingebauten Zustand keine Vorspannung mehr haben und von Hand seitlich hin und her bewegt werden können.

Beim Erneuern der Lagergummis (12) und Abstandsringe (13) ist zu prüfen, ob auch die Lagermanschetten der Motorbefestigungsbleche Verschleißerscheinungen zeigen. Wenn in der Bohrung dort, wo der Abstandsring anliegt, ein spürbarer Absatz vorhanden ist, wird im Interesse einer ausreichenden Lebensdauer der neuen Gummi- und Abstandsringe das Miterneuern der Motorbefestigungsbleche empfohlen (siehe Bild 92).

5.1.5. Vordere Motoraufhängung am Zylinderdeckel wechseln

Für das alleinige Auswechseln der Gummielemente kann die Auspuffanlage am Motor verbleiben, es muß lediglich die Verbindungsschraube zwischen hinterer Auspuffschelle und Auspuffstrebe gelöst werden.

Nach dem Entfernen der beiden Sechskantmuttern (1) und der 2 Federringe den Motor nach unten abkippen (Zündkerzenstecker abgezogen und Vergaser ausgebaut).

Die Sechskantmutter (1) und den Federring (2) abschrauben (Bild 99).

Nun kann die komplette elastische Motoraufhängung herausgezogen werden.

Bei der Montage ist auf die richtige Lage der Anschlagscheibe (3) zu achten (stark durchgebogen nach oben, weniger durchgebogen - gekennzeichnet durch eine eingedrehte Nut (siehe Pfeil, Bild 99) - nach unten).

Die Montage erfolgt dann in umgekehrter Reihenfolge, wobei der Motor mit einem Holz nach dem Hochdrücken unterstützt werden sollte.

5.1.6. Lenkungslagerung

Die Lagerung der Lenkung übernehmen zwei Radialrillen-Kugellager 6006, zwischen denen eine Distanzhülse eingebaut ist. Diese Lagerung ist völlig wartungsfrei.

Bei der Montage und auch später brauchen keine Einstellungen vorgenommen zu werden.

Der Einbau der Lenkung wird folgendermaßen durchgeführt:

• Die Kugellager 6006 mit Wälzlagerfett füllen;
• Unteres Lager bis zum Anschlag, dabei den Zwischenring ø 54x20 mm verwenden, damit auf den Außenring gedrückt wird;
• Distanzhülse einlegen;
• Oberes Lager bis zum Anschlag des Innenringes auf die Distanzhülse drücken. Dabei beachten: unter das untere Lager den Distanzring ø 54x40 mm legen, damit das untere Lager nicht mit herausgedrückt wird und ebenfalls über den Distanzring ø 54x20 mm das obere Lager hineindrücken.

Achtung: Bei der späteren Montage des unteren und oberen Klemmkopfes ist darauf zu achten, daß die Mutter für Steuerrohr (1) Bild 105) mit einem Anzugsmoment von 150 Nm (15 kpm) angezogen wird.

Danach muß die Lenkung leichtgängig sein, darf in keiner Lenkstellung klemmen. Sollte dies einmal der Fall sein, so ist die Distanzhülse zwischen den Innenlaufringen der Lager sitzend, auszuwechseln. (Zu kurze Distanzhülse führt zur Verspannung der Lager.)

Der Ausbau der Lenkungslager aus dem Rahmen erfolgt nach den Bildern 100...102 mit Hilfe der Abziehvorrichtung 22-51.006.

Der dazu erforderliche Aus- und Einbau der Teleskopgabel wird im Abschnitt 5.2.1. erläutert.

5.2. Teleskopgabel

5.2.1. Ausbau der kompletten Teleskopgabel

Vor dem Ausbau der kompletten Teleskopgabel ist es ratsam, die beiden vorderen Blinkleuchten zu entfernen, dabei die Kabel in den Scheinwerfer hineinschieben.

Den Scheinwerfer entweder komplett abbauen und alle Kabel vom Zündschloß, Blinkgeber und Tachometer abklemmen, oder den Scheinwerfer nur von den Scheinwerferhaltern abschrauben und stoßgesichert am Motorrad unterbringen. Bei der zweiten Variante ist die spätere Montage einfacher, weil nicht erst nach den richtigen Anschlüssen für die Kabel gesucht werden muß.

Bei der Type 250/1 - "de luxe" mit Armaturen ist zu beachten, daß vor diesen Arbeiten das Tachometer und der Drehzahlmesser aus den Halterungen herausgenommen werden. Dabei den Rundring unten an der Tacho- und Drehzahlmesser-Antriebswelle entfernen. Schutzkappe oben nach außen abdrücken und beide Armaturen hochziehen bis Antriebswellen gelöst werden können. Danach die Kabel für die Beleuchtung, (Ladekontrollampe und Leerganganzeige) an den beiden Armaturen abziehen und aus den Schutzkappen herausziehen.

Der weitere Ausbau erfolgt in folgender Reihenfolge:

• Die beiden Lenkerhalteschalen (4 Sechskantschrauben SW 13) entfernen, den Lenker auf dem Kraftstoffbehälter ablegen - starkes Putztuch unterlegen;
  Type TS 250/1 - "de luxe":
  Halter für Rundinstrument links und rechts entfernen.

• Abdeckkappe (Plaste) auf Mutter für Steuerrohr entfernen (bei Gespannmaschine anstelle der Abdeckkappe den kompletten Lenkungsdämpfer herausschrauben).
  Verschlußschrauben (2) Bild 105 (SW 24) entfernen,

Achtung: Beide Verschlußschrauben sind mit Dichtmittel im Gewinde eingesetzt und lösen sich demzufolge schwer (Nur Ring- oder Steckschlüssel verwenden).

• Vorderrad ausbauen (Bild 104):
  • Mutter von Steckachse (SW 22) abdrehen (1)
  • Mutter von Zugstrebe am Gegenhalter entfernen (2)
  • Klemmschraube für Steckachse (SW 13) lösen (5)
    Bild 105

• Steckachse nach links herausschlagen (Gummihammer)
• Vorderrad herausziehen
• Bremsgegenhalter aus Nabe herausnehmen, der Bowdenzug kann im eingehangenen Zustand verbleiben;
• Vorderradkotflügel abbauen, dazu 4 Stück Sechskantschrauben mit Muttern und Scheiben entfernen (3);
• Markierung der Führungsrohre unmittelbar unterhalb des unteren Klemmkopfes vornehmen, damit diese bei der Montage in gleicher Stellung montiert werden;
• Klemmschrauben (3) Bild 105 an unteren Klemmkopf etwa 3 Umdrehungen lösen. Damit der Scheinwerfer bei der 2. Variante nicht beschädigt wird, die beiden kompletten Gabelholme nach unten herausziehen und durch Einsetzen eines Rohrstückes den Scheinwerfer sichern. Bei eventuellem Festsitz im oberen Klemmkopf ist eine gebrauchte Verschlußschraube (2) an ein Rohrstück 400x10 mm an einer Stirnseite anzuschweißen, vorher den Bund nach dem Gewindestück abdrehen.
  Dieses Hilfswerkzeug wird von oben in das Führungsrohr eingeschraubt und damit das Führungsrohr aus dem oberen Klemmkopf herausgeschlagen (siehe Bild 106). Es kann auch der Montageschlüssel 19 MW 22-1 verwendet werden;
• Bei der Montage der Teleskopgabel wird dieses Werkzeug zum Hochziehen der Führungsrohre verwendet;
• Mutter für Steuerrohr (1) entfernen, den oberen Klemmkopf mit Gummihammer nach oben abschlagen;
• Unteren Klemmkopf nach unten herausschlagen;
• Lenkungslager nach den Bildern 100...102 im Abschnitt 5.1.6. entfernen;

Der Zusammenbau erfolgt dann in umgekehrter Reihenfolge.

Die Schraubverbindungen sind nach der Montage in folgender Reihenfolge anzuziehen (Bild 105):

• Mutter für Steuerrohr (1), Anzugsmoment 150_-30 Nm (15_-3 kpm);
• Verschlußschrauben (2), Anzugsmoment 150_-30 Nm (15_-3 kpm);

Achtung: Die Verschlußschrauben am Außengewinde mit Klebelack "Chemisol 1405" (Hersteller: VEB Schuh-Chemie, Erfurt) einsetzen (alte Dichtmasse entfernen).

Außerhalb der DDR ist Gummilösung zu verwenden.

Keine Dichtmasse in die Führungsrohre kommen lassen, die Stirnseiten der Verschlußschrauben von Dichtmasse befreien.

• Klemmschrauben (3) am unteren Klemmkopf 20 Nm (2 kpm);
• Mutter für Steckachse (4) 80 Nm (8 kpm);
• Klemmschraube für Steckachse (5), bei eingefederter Teleskopgabel 20 Nm (2 kpm).

5.2.2. Wann Demontage der Teleskopgabel?

Die Demontage der Teleskopholme wird erforderlich:

1. Wenn durch einen Unfall die Führungsrohre verzogen sind. Die Teleskopgabel klemmt beim Einfedern.

Achtung: Die Teleskopgabel klemmt auch im eingefederten Zustand, wenn die Gabelholme nicht parallel stehen.

Ursache: Die Klemmschraube der Steckachse wurde vor dem Anziehen der Steckachsenmutter geklemmt. Dadurch werden beide Gabelholme verspannt.

Beseitigung: Klemmschraube der Steckachse lösen. Teleskopgabel voll einfedern (damit werden beide Holme gefluchtet) und Klemmschraube anziehen.

Verzogene Führungsrohre dürfen nicht weiterverwendet werden. Ein Nachrichten ist nicht zulässig. Der Rundlaufschlag des Führungsrohres darf auf der gesamten Länge 0.05 mm nicht überschreiten.

2. Wenn die zulässige Verschleißgrenze zwischen Führungsrohr und Gleitrohr erreicht ist.
   Prüfmethode: Das Fahrzeug steht auf dem Kippständer, die Teleskopgabel ist voll ausgefedert. Beide Gleitrohre werden an der Achsaufnahme vor und zurück bewegt. Die maximale Luft darf 2.2 mm nicht überschreiten (Neuzustand 0,8...1,2 mm). Bei dieser Messung dürfen die beiden Gabelholme nicht verspannt sein, weil dann das vorhandene Spiel verringert wird.
   In Zweifelsfällen sind die kompletten Gabelholme auszubauen, die Führungsrohre in "weichen Schutzbacken" einzuspannen und das vorhandene Spiel an den Achsaufnahmen mit einer Meßuhr zu messen.
3. Wenn die Teleskopholme Öl verlieren (Radialdichtringe im Gleitrohr undicht).
   Ölstandskontrolle: Siehe Bild 116.
4. Wenn die hydraulische Öldämpfung bei voller Ölfüllmenge ungenügend ist.
5. Wenn die Schutzkappen oder Schutzbälge gewechselt werden müssen.

5.2.3. Aus- und Einbau der Teleskopholme (Gabelholme)

Diese Arbeiten werden wie im Abschnitt 5.2.1. beschrieben, durch Ausführung folgender Punkte, durchgeführt:

• Verschlußschrauben (2) Bild 105 entfernen:
• Vorderrad ausbauen;
• Vorderradkotflügel abbauen;
• Führungsrohre unmittelbar unterhalb des unteren Klemmkopfes markieren;
• Klemmschrauben (3) Bild 105 lösen;
• Führungsrohre komplett mit Gleitrohren nach unten herausziehen, dabei Montageschlüssel verwenden;

Werden nur die Teleskopholme und nicht die komplette Teleskopgabel ausgebaut, können die Blinkleuchten, der Scheinwerfer und Lenker am Fahrzeug verbleiben. Um den Wiedereinbau zu erleichtern, wird empfohlen, sofort nach Ausbau eines Teleskopholmes ein anderes Führungsrohr oder ein geeignetes Rohrstück von unten in die Bohrung des unteren Klemmkopfes einzuschieben, damit die Gummis für die Scheinwerferhalter nicht verrutschen und der Scheinwerfer gehalten wird.

5.2.4. Demontage der ausgebauten Teleskopholme

• Nachdem die Schutzkappen oder Schutzbälge vom Gleitrohr entfernt wurden, wird eine äußerliche Reinigung der Teleskopholme vorgenommen, die Druckfedern (im Führungsrohr steckend) nach oben herausgezogen und die Dämpfungsflüssigkeit ausgekippt.
  
  Die Demontage erfolgt nun in folgender Reihenfolge:
• Mit einem Rohrsteckschlüssel (SW 10), die Befestigungsmutter (1) für das Stützrohr lösen und diese, sowie die Wellscheibe (2) abnehmen (Bild 108);

• Sollte sich beim Lösen oder Anziehen der Befestigungsmutter des Stützrohres selbiges mitdrehen, dann mit einem Schraubendreher durch den Steckschlüssel das Stützrohr arretieren;
• Das Führungsrohr (A) aus dem Gleitrohr (B) herausziehen;
  Hinweis: Unbedingt beachten — beim Einspannen der Führungsrohre (A) im Schraubstock, nur weiche Schutzbacken verwenden und nur im oberen Drittel einspannen.
  Die Gleitrohre (B) dürfen nur an der Achsaufnahme eingespannt werden.
• Dichtscheibe (3), Druckfeder (4) ø 19 mm und Scheibe für Endanschlag (5) vom Stützrohr (6) abnehmen (Bild 108);
• Das Stützrohr (6) in das Führungsrohr (A) hineinschieben;
• Den Rundring 32x1,6 Bild 109 aus dem Führungsrohr entfernen. Die hinter dem Rundring liegende Drossel (3) besitzt eine Ausfräsung am äußeren Durchmesser, damit der Rundring mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers leicht herausgedrückt werden kann. Die Drossel (3), die Ventilscheibe (4) und die Druckfeder für Ventilscheibe (5) entfernen (siehe Bild 110);
• Das Bild 110 wurde zum besseren Verständnis mit nicht hineingeschobenem Stützrohr gezeigt;
• Jetzt den hinter der Ventilfeder sitzenden Sicherungsring (1) und die darunter liegende Anschlagscheibe (2) entfernen (Bild 111);

• Mit Hilfe eines Rundholzes (6) (Besenstiel, etwa 600 mm lang) wie im Bild 110. das Stützrohr nach unten herausschieben. Nicht über das Innengewinde des Führungsrohres schieben, dies bedeutet Beschädigung des Kolbenringes auf dem Stützrohr.

5.2.5. Montage der ausgebauten Teleskopholme mit Verschleißuntersuchung

Grundbedingung für eine einwandfreie Funktionsfähigkeit der Teleskopgabel nach der Montage ist ein sauberer Arbeitsplatz. Die gereinigten Teile nur auf einem sauberen Putztuch ablegen. Schmutz- und Staubrückstände an den zu montierenden Teilen führen zum vorzeitigen Verschleiß und Ausfall der Teleskopgabel.

Die Montagearbeiten werden in folgender Reihenfolge durchgeführt:

• Der Wellendichtring ist bei einer vor der Demontage dichten Teleskopgabel auf Verschleiß der Dichtlippe und auf richtigen Sitz der Stützfeder (Zugfeder unter

der Dichtlippe) zu untersuchen. Im Zweifelsfalle ist es besser, den Wellendichtring auszuwechseln;
Montagehinweis: Den Wellendichtring nur mit dem Schlagdorn (1) 11 MW 7-4 eindrücken (Bild 112);
Nicht einschlagen! Dabei kann die Feder des Dichtringes abspringen. Die Dichtlippe zeigt bei der Montage zum Dämpfungsöl (Geschlossene Seite des Wellendichtringes nach oben);
• Das Führungsrohr (A) Bild 110, auf Chrombeschädigungen. Riefen und Verbiegung überprüfen. Im Zweifelsfalle Rundlauf prüfen. Zulässiger Rundlaufschlag 0,05 mm. Ein Nachbiegen oder Nachrichten ist nicht gestattet;
• Das Stützrohr (2) auf Beschädigung überprüfen. Der Miramid-Kolbenring (Pfeil im Bild 113) darf auf der Dichtfläche keine Riefen haben, da sonst der Dämpfungsdruck zu niedrig wird. Die Dämpfungsbohrung (1) des Stützrohres muß gratfrei sein und sie darf im Durchmesser nicht verändert werden;

• Das Stützrohr (2) Bild 113, wird in das geprüfte Führungsrohr (A) von unten (Ventilseite) eingeschoben, der Miramid-Kolbenring vorher mit Stoßdämpferöl eingesetzt;
  Die Anschlagscheibe (2) und der Sicherungsring (1) Bild 111 eingesetzt. Auf einwandfreien Sitz des Sicherungsringes achten.
  Die Druckfeder (5) mit dem Durchmesser 27 mm an den Sicherungsring anlegen und Ventilscheibe (4) mit geschliffener Seite zur nachfolgenden Drossel zeigend einsetzen. Danach die Drossel (3) auf einer Seite, entgegen dem Radius und der Einfräsung mit feiner Schmirgelleinewand auf Tuschierplatte abziehen und mit der abgezogenen Seite zur Ventilscheibe zeigend montieren (Bild 110).
  Rundring (1) einsetzen. Aus Sicherheitsgründen nur neue Ringe verwenden und auf einwandfreien Sitz in der Nut achten (siehe Bild 110):
• Das Rundholz (6) Bild 110, in das Führungsrohr von oben einschieben und damit das Stützrohr bis Anschlag nach unten hinausschieben, Rundholz im Führungsrohr belassen;
  Das Führungsrohr mit dem Stützrohr nach oben zeigend im Schraubstock in weichen Schutzbacken einspannen (nur im oberen Drittel). Das noch im Führungsrohr befindliche Rundholz stützt jetzt das Stützrohr nach unten ab; Scheibe für Endanschlag (1), Druckfeder (2) ø 19 mm und Dichtscheibe (3) auflegen;

• Am Führungsrohr etwas Dämpfungsflüssigkeit für den Wellendichtring anbringen und das Gleitrohr von oben über das Führungsrohr schieben und dabei das Gewindestück des Stützrohres in die Bohrung im Gleitrohr einfädeln. Wellscheibe (2) und Befestigungsmutter (1), Bild 108, aufsetzen und anziehen. Sollte sich beim Anziehen der Mutter M 6 das Gewindestück des Stützrohres mitdrehen, dann mit einem kleinen Schraubendreher das Gewindestück arretieren;
  Die Mutter M 6 mit Steckschlüssel (SW 10) festziehen;
• Den Schutzbalg oder die Schutzkappe über das Führungsrohr schieben und den Bund (A) in die Rille (A) des Gleitrohres einsetzen. Die Rille (A) im Gleitrohr vorher säubern. Das Belüftungsloch im Schutzbalg muß nach hinten zeigen;
• Die Druckfeder von oben in das Führungsrohr einsetzen und die vorgeschriebene Menge Dämpfungsflüssigkeit (siehe Abschnitt 2.5.) einfüllen;

Zum Einbau der Teleskopholme in das Fahrgestell, siehe Abschnitt 5.2.1.

5.2.6. Funktionsprüfung der Teleskopgabel

Nach der Montage sind die Teleskopholme einer Funktionsprüfung auf Dichtheit und Dämpfungskraft zu unterziehen.

Steht kein geeignetes Prüfgerät zur Verfügung, so muß die Überprüfung durch mehrmaliges kräftiges Ein- und Ausfedern von Hand erfolgen. Die Dämpfung muß beim Ausfedern deutlich spürbar sein. Eine Probefahrt über schlechte Wegstrecke ist auch als Funktionsprüfung geeignet.

Der richtige Ölstand im eingebauten Zustand der Teleskopgabel wird gemäß Bild 116 überprüft.

Die Ölfüllmenge beträgt 230 cm³ je Teleskopholm und wird mit einem Meßstab (ø 4 mm) gemessen.

Je nach Belastung des Fahrzeuges kann die Ölfüllmenge bis max. 265 cm³ bei der Solomaschine und auf max. 235 cm³ bei der Seitenwagenmaschine erhöht werden.

Zur Ölstandskontrolle der Teleskopholme sind die beiden am oberen Klemmkopf sitzenden Verschlußstopfen zu entfernen und der Meßdraht (ø 4 mm) ist in der Mitte der Druckfeder einzuführen. Der Meßdraht muß bis zur tiefsten Stelle der Teleskopholme gelangen, das heißt, der Meßdraht muß noch durch das Stützrohr geführt werden (siehe dazu Bild 116).

Bei jeder Ölstandskontrolle oder Neuauffüllung kommt es auf gleiche Ölstände in den Teleskopholmen an. Sonst Beeinträchtigung der Fahreigenschaften. Die angegebenen max. Ölstände dürfen nicht überschritten werden, da sonst beim Einfedern der Teleskopgabel der Druck zu hoch ansteigt. Zur Ölqualität, bitte die Abschnitte 2.4. und 2.5. beachten.

5.3. Kraftstoffbehälter

Wegen der bestehenden Explosionsgefahr dürfen Reparaturen am Kraftstoffbehälter nur in einer hierfür geeigneten Fachwerkstatt vorgenommen werden. Instandsetzungen an der Aufhängung für Kraftstoffbehälter und am Kraftstoffhahn können in Eigenreparatur erfolgen. Der Kraftstoffbehälter ist vorn und hinten elastisch am Rahmen befestigt (Bilder 118 und 119).

Dadurch wird die Übertragung von Schwingungen vom Rahmen auf den Kraftstoffbehälter wirksam gedämpft.

Nach dem Abnehmen des Kraftstoffbehälters können die Gummiteile einer Sichtprüfung unterzogen werden.

Bei Verschleiß an den vorderen Gummiteilen können diese zunächst um 90° gedreht werden. Die hinteren Gummiteile unterliegen praktisch keinem Verschleiß. Keinesfalls darf die elastische Aufhängung in eine starre umgeändert werden.

5.4. Kraftstoffhahn

Der Zustand des Kraftstoffhahns hat auf die einwandfreie Motorfunktion wesentlichen Einfluß.

Ungenügender Kraftstoffzufluß kann auch zu Kolbenklemmern führen.

Der Kraftstoff durchfließt im Hahn zwei Siebe. Das erste ist nach dem Herausschrauben des Kraftstoffhahnes aus dem Kraftstoffbehälter zugänglich; das zweite nach dem

Lösen der unteren Plastverschraubung und der darunterliegenden Befestigungsschraube für das Sieb.

Es ist zu empfehlen, die Siebe nach jeweils 5000 km Fahrstrecke oder einmal im Jahr gründlich zu reinigen.

Eine weitere Störquelle am Kraftstoffhahn kann die Gummidichtung unter dem Betätigungshebel sein, deren Bohrungen verstopft bzw. durch Quellen oder zu straff angezogene Halteschrauben verschlossen sein können.

Betätigungshebel und Gummidichtung sind nach dem Lösen der beiden seitlich vom Betätigungshebel angeordneten Halteschrauben auszubauen.

Bei Instandsetzungsarbeiten am Kraftstoffhahn ist auch der zum Vergaser führende Kraftstoffschlauch mit zu überprüfen.

Ist dieser Schlauch spröde geworden, können an den Anschlußstellen Undichtheiten auftreten. Der Einbau eines neuen Kraftstoffschlauches der Abmessung 5x8,2 mm ist dann erforderlich.

Achtung: Auf keinen Fall dürfen Halteschrauben (2) bis zum Anschlag festgezogen werden. Der Betätigungshebel (4) muß leichtgängig sein. Wenn der Kraftstoffhahn einmal tropfen sollte, dann die Halteschrauben (2) gleichmäßig max. 1 Umdrehung anziehen.

Die Durchflußmenge muß 12 Liter pro Stunde betragen.

5.5. Hinterradantrieb und Hinterradnabe

Am rechten Schwingarm werden der Flanschbolzen, die Kettenabdeckung und der Kettenspanner mit Hilfe der Befestigungsmutter für den Flanschbolzen axial befestigt. Mit Rücksicht auf die Kettenabdeckung aus Plast beträgt das Anzugsmoment für die Mutter maximal 80 Nm (8 kpm).

Nach Einbau des Hinterrades werden durch Anziehen der Steckachse folgende Teile axial gegen den Flanschbolzen angezogen:

Kettenspanner links,
Schwingarm links,
Distanzstück,
Bremsgegenhalter,
Kugellager und Abstandshülse.

Achtung: Dreht nach dem Anziehen der Steckachse (7) das Hinterrad schwer, so ist die Abstandshülse (8) zu kurz und muß ausgewechselt werden. (Gleiches trifft auch für das Vorderrad zu.)

5.5.1. Hinterradantrieb zerlegen

Das Hinterrad ist bereits vorher ausgebaut worden. Nach dem Lösen der Mutter für den Flanschbolzen kann der komplette Antrieb einschließlich Kettenabdeckung nach innen abgenommen werden.

Der Sicherungsring wird mit Hilfe einer Spitzzange gelöst und der Flanschbolzen zusammen mit dem Kugellager aus dem Dämpfungskörper herausgeschlagen.

Die Mutter für den Flanschbolzen wird dabei bündig aufgeschraubt, damit das Gewinde nicht beschädigt wird (siehe Bild 121).

5.5.2. Tachometerantrieb

Der Tachometerantrieb ist auf dem nebenstehenden Bild im Schnitt dargestellt.

Das dazugehörige Schraubenrad ist mit einem Hakensprengring auf dem Dämpfungskörper mit Zahnkranz befestigt. Das Ritzel für Tachoantrieb wird ausgewechselt, indem die Senkschraube (5) aus der Kettenabdeckung herausgeschraubt und die Lagerbuchse (6) mit dem Ritzel (3) und (7) nach hinten herausgezogen wird. Bei den Montagearbeiten sind das Ritzel, der Ritzelschaft und das Schraubenrad mit Wälzlagerfett einzusetzen.

5.5.3. Radlager wechseln

Mit Hilfe eines Spreizdornes (Sonderwerkzeug H 8-820-3) wird der Ausbau der Radlager erleichtert. Der Radkörper wird dazu leicht angewärmt. Nach dem Einschlagen des Spreizdornes werden die Radlager nach außen herausge-

schlagen (Bild 125). Auch für den Einbau der Radlager sind die Radkörper zu erwärmen. Dabei darf auf keinen Fall die Distanzhülse zwischen den Lagern vergessen werden. Außerdem sind nur Kugellager 6302 mit Blechkäfig zu verwenden.

Beim Wiedereinbau des kompletten Rades ist darauf zu achten, daß der Gummidichtring neben dem Radlager auf der Bremsseite nicht vergessen wird. Dieser Dichtring soll verhindern, daß das Schmiermittel der Radlager nach außen in die Bremse geschleudert wird.

Die Radlager sind mit Wälzlagerfett einzusetzen.

5.5.4. Bremsen

Die Ankerbolzen (1) haben Festsitz im Bremsgegenhalter. Die Bremsbacken (2) sind auf den Ankerbolzen und der Bremsschlüssel (3) im Bremsgegenhalter drehbar gelagert (Bild 127).

An der Lagerung der Bremsbacken tritt erfahrungsgemäß nur minimaler Verschleiß auf, es ist jedoch erforderlich, daß die Lagerstellen etwa alle 10000 km jedoch mindestens einmal im Jahr gereinigt und neu mit Ceritol gefettet werden. Dasselbe gilt für die Lagerung des Bremsschlüssels in der Bremsankerplatte.

Bei Ausbau der Bremsbacken sind diese zu markieren, damit sie wieder so wie vorher eingebaut werden können.

Bei Austausch der regenerierungsfähigen Bremsbacken ist zu beachten, daß bereits bearbeitete Bremsbacken einbaufähig sind. Unbearbeitete Bremsbacken müssen jedoch noch nachgedreht werden. Hierzu sind diese mit Hilfe der Rückholfeder (4) auf dem Bremsgegenhalter zu befestigen. Der Bremsgegenhalter ist in der Bohrung zu zentrieren und die Backen sind in einer Drehmaschine so weit abzudrehen, daß die Differenz zwischen dem Durchmesser des Bremsringes und dem Durchmesser der Bremsbacken mindestens 0,6 mm beträgt.

5.5.5. Sekundärkette

Das Auflegen einer neuen Kette ist auf den Bildern 128...130 dargestellt.

Beide Kettenschutzschläuche werden zunächst auf das Motorgehäuse aufgeschoben. Die Kette wird beim Auflegen auf den hinteren Zahnkranz von oben nach unten durchgezogen. Das obere Ende wird mit Hilfe einer durchgesteckten Speiche fixiert. Danach wird mit Hilfe eines Drahthakens die Kette von hinten nach vorn durch den unteren Kettenschutzschlauch gezogen und um das vordere Kettenrad gelegt.

Zuletzt wird die Kette - wiederum mit einem Drahthaken - von vorn nach hinten durch den oberen Kettenschutzschlauch gezogen und hinten oben durch das Kettenschloß verbunden.

Der obere Kettenschutzschlauch ist dabei etwas nach vorn zu schieben und durch eine Speiche zu halten (Bild 130).

Zu beachten ist die richtige Lage der Verschlußfeder:

Öffnung nach hinten!

Beim Auswechseln einer Kette ist die neue Kette an die alte anzuhängen und durchzuziehen. Ein Auswechseln der Kette ist erforderlich, wenn mehr als 5 Rollen oder mehr als 2 Rollen nebeneinander gebrochen bzw. wenn die Kettenbolzen in den Kettenlaschen ausgeschlagen sind.

Wird eine Kette eines anderen Fabrikates aufgelegt, müssen unbedingt die dazugehörigen Kettenschlösser verwendet werden, weil die Bolzendurchmesser verschieden sein können.

Beim Erneuern einer Kette sind auch die Kettenräder mit zu überprüfen.

Bei Verschleiß derselben ist es erforderlich, diese ebenfalls zu erneuern.

Wesentlichen Einfluß auf die Lebensdauer der Kette haben richtige Kettenspannung und Kettenschmierung.

Eine richtige Kettenspannung ist gewährleistet, wenn sich der obere Kettenschutzschlauch einschließlich Kette mit zwei Fingern ohne Anwendung von Gewalt auf das Querrohr der Hinterradschwinge niederdrücken läßt, Prüfung eines vollen Kettenumlaufes!

Dabei muß das Hinterrad voll ausgefedert sein (Motorrad auf dem Kippständer stehend). Wem die Kette dabei zu locker erscheint, möge bedenken, daß beim Einfedern des Hinterrades die Kette straffer wird!

Das Nachschmieren der Kette ist etwa alle 2500 km erforderlich. Bei abgenommenem Lichtmaschinendeckel wird mit Hilfe eines Schraubendrehers das Wälzlagerfett Ceritol +k2 oder +k3 auf den unteren Kettenzug aufgebracht

und dabei das Hinterrad in Fahrtrichtung langsam einen vollen Kettenumlauf durchgedreht, danach die gleiche Menge Fett auf den oberen Kettenzug auftragen und das Hinterrad entgegen der Drehrichtung durchdrehen.

5.5.6. Auspuffanlage

Die Auspuffanlage ist so auf den Motor abgestimmt, daß erstens die erforderliche Leistungskennlinie erreicht und zweitens die zulässige Geräuschgrenze eingehalten werden. An der Auspuffanlage dürfen deshalb keinerlei Veränderungen vorgenommen werden.

Der Auspufftopf (Bild 133) ist verschweißt und nicht demontierbar.

Die Befestigung des Auspuffrohres am Zylinder erfolgt durch eine Überwurfmutter, die den konischen Bördelrand gegen den Zylinder drückt (ohne Dichtung).

Die Überwurfmutter wird im Neuzustand mit einem Anzugsmoment von 150⁺³⁰Nm (15⁺³kpm) angezogen und ist

unbedingt nach einer Fahrstrecke von rund 500 km mit dem gleichen Anzugsmoment nochmals nachzuziehen, weil sich während dieser Fahrstrecke erst der Konus des Auspuffrohres an der Auflagefläche am Zylinder und an der Druckstelle der Überwurfmutter richtig anlegt.

Das Nachziehen erfolgt mit einem Hakenschlüssel B 39-442 und aufgestecktem Verlängerungsrohr.

Wesentlich für die einwandfreie Auspuffbefestigung ist, daß alle drei Aufhängestellen (Zylinder, untere Verbindung, hintere Strebe) ordentlich fest sitzen. Ist eine dieser Stellen schadhaft, werden die beiden restlichen zu sehr beansprucht und locker.

Die Gummilagerungen der Strebe dürfen wegen der elastischen Motoraufhängung keinesfalls durch eine starre Verbindung ersetzt werden.

5.5.7. Hinterrad spuren, Vorderrad auswuchten

Eine richtig eingestellte Spur ist die Voraussetzung für gutes Fahrverhalten.

Da der vordere Reifen nicht so breit ist wie der hintere, ist das Vorderrad dabei parallel zur Meßlatte zu stellen.

Das Vorderrad der TS 250/1 wird zur Verbesserung der Fahreigenschaften serienmäßig ausgewuchtet. Bei Reifenschaden muß der Reifen wieder in der gleichen Lage zur Felge montiert werden, d. h. roter Punkt am Ventil.

Die Unwucht kann sich durch ungleichmäßigen Verschleiß nach längerer Laufzeit verändern, deshalb ist nach etwa 10000 km neu auszuwuchten. Bei Montage eines neuen Reifens muß ebenfalls neu ausgewuchtet werden.

Das Auswuchten erfolgt durch Auspendeln des Rades mit fettfreien Lagern auf der Radachse und Anbringen von Gegengewichten (in Form von Blei- oder Kupferdraht) an den Speichennippeln an der Stelle des Rades, die beim Auspendeln oben bleibt.

5.5.8. Seilzüge

Die Seilzüge sind am Motorrad äußeren Einflüssen, wie Regen, Schmutz und Lauge, besonders stark ausgesetzt. Bei Motorrädern, die täglich gefahren und darüber hinaus oft im Freien abgestellt werden, tritt innerhalb der Seilzüge starke Reibung auf und die Betätigungshebel lassen sich nur noch schwer ziehen.

Leichtgängigkeit und Lebensdauer der Seilzüge werden verbessert, indem die Seilzüge an den Betätigungshebeln gegen Eindringen von Wasser und Schmutz abgedichtet und die Seilzüge durchgeschmiert werden.

Die einfachste Form der Abdichtung ist das Bestreichen des herausragenden Seilendes und des Schlitzes in der Verstellschraube am Betätigungshebel mit einem wasserabweisenden Fett, am besten mit Ceritol.