6. Elektrische Anlage

An der gesamten elektrischen Anlage der TS 250/1, speziell an den einzelnen Geräten, sind Instandsetzungsarbeiten von den AKA-Vertragswerkstätten, im folgenden Text nur noch Werkstatt genannt, durchzuführen.

Alle im nachfolgenden Text genannten Bezeichnungen von Geräteanschlüssen und Leitungen sind aus dem Schaltplan (Bilder 136 und 137) ersichtlich.

6.1. Lichtmaschine

6.1.1. Anker auf Masseschluß überprüfen

Beim Überprüfen des Ankers auf Masseschluß wird ein Leitungsdurchgangsprüfer, auch unter der Bezeichnung "Prüf-Fix" bekannt, verwendet.

Das Überprüfen mit einer Glühlampe und Netzspannung (110/220 V) ist verboten.

Die Abgreifklemme des Leitungsdurchgangsprüfers wird an Masse (Lamellenpaket) des ausgebauten Ankers gelegt, und mit der Tastspitze werden die einzelnen Lamellen nacheinander berührt.

Ist die Isolierung der Ankerwicklung und des Kollektors in Ordnung, dann leuchtet die Soffitte beim "Prüf-Fix" nicht auf. Leuchtet die Soffitte hingegen dunkel oder hell auf, so ist ein schwacher oder starker Masseschluß vorhanden. Der Anker muß dann ausgetauscht oder in einer Werkstatt repariert werden.

6.1.2. Anker auf Windungsschluß überprüfen

Bevor der Anker auf Windungsschluß überprüft wird, muß unbedingt der Kollektor gereinigt und ausgeblasen werden. Es wird somit die Möglichkeit unterbunden, daß zwei Kupferlamellen Kontakt miteinander haben und deshalb einen Kurzschluß verursachen.

Das Überprüfen des ausgebauten Ankers selbst wird mit einem Windungsschlußprüfer (220 V Wechselspannung) durchgeführt. Bei dieser Arbeit ist auf jeden Fall eine Werkstatt aufzusuchen.

6.1.3. Feldwicklung auf Masseschluß überprüfen

Vor dem Überprüfen der Feldwicklung auf Masseschluß sind das an Masse liegende Ende des Feldes und der Regelwiderstand abzuklemmen. Das Überprüfen wird ebenso wie beim Anker mit einem Leitungsdurchgangsprüfer durchgeführt.

Auch hier darf nicht mit einer Glühlampe und Netzspannung (110/220 V) gearbeitet werden.

Leuchtet beim Anlegen der Abgreifklemme an DF und der Tastspitze an Masse die Soffitte auf, so liegt ein Masseschluß vor. Die einzelnen Spulenverbindungen müssen

nun gelöst werden, und jede Feldspule muß noch einmal für sich überprüft werden. Die schadhaften Spulen müssen ausgetauscht werden.

Vor dem Ausbau sind die Lage der Spulen und Pole zum Polgehäuse zu kennzeichnen. Dieses Auswechseln der Spulen ist ebenfalls nur von einer entsprechenden Werkstatt auszuführen.

Leuchtet hingegen die Soffitte beim Anlegen der beiden Pole des Prüfgerätes an DF und Masse nicht auf. so sind alle Spulen in bezug auf Masseschluß in Ordnung.

6.1.4. Feldwicklung auf Windungsschluß überprüfen

Diese Überprüfung wird mit einem Ohmmeter durchgeführt. Es werden die beiden Abgreifklemmen, die mit dem Meßgerät verbunden sind, an die Minus- und Plusseite der Feldwicklung angelegt.

Hat die Feldwicklung keinen Windungsschluß, dann zeigt das Meßgerät einen Wert von 1,7...2,1 Ohm an. Liegt der angezeigte Meßwert unter 1,7 Ohm, dann ist ein Windungsschluß vorhanden.

Schlägt der Zeiger des Meßgerätes nicht aus, so ist die Feldwicklung unterbrochen. Für das Auswechseln der defekten Spulen gilt das gleiche wie im Abschnitt 6.1.3.

6.1.5. Wartung der Bürsten (Schleifkohlen)

Durch die hohe elektrische Belastung (2x21 W Blinkleuchten und 21 W Bremslicht) sind die Kohlebürsten jeweils nach etwa 5000 km auf ihren Zustand zu überprüfen.

Die Bürsten können nach dem Lösen der Anschlüsse und dem Abdrücken der Federspangen herausgezogen werden.

Bürsten, Bürstenhalter und umliegende Stellen sind bei dieser Überprüfung zu säubern (in sauberem Waschbenzin getränktes Tuch verwenden).

Beim Wiedereinlegen der Kohlebürsten ist folgendes zu beachten:

1. Die Bürste muß sich leicht im Halter hin- und herbewegen lassen. Auch die Kupferlitze an der Kohlebürste muß frei beweglich sein.
2. Bürsten, die kürzer als 9 mm sind, sind durch neue zu ersetzen.
3. Die Feder ist im Zapfen der Bürste und der Federspange einzurasten, sonst kann sich die Feder im Bürstenhalter verklemmen.
4. Es sind nur einwandfreie Federn und Federspangen zu verwenden.
5. Das in der Bürste eingestampfte Kabel (Kupferlitze) ist auf seinen Festsitz zu überprüfen. Bei lockerem Sitz des Kabels darf die Bürste nicht eingebaut werden. Sonst kommt es durch den hohen Übergangswiderstand zur Erwärmung der Bürste und des Kollektors und da mit zur Zerstörung der Lichtmaschine.

6.1.6. Wartung des Kollektors

Der Kollektor muß auf der Bürstenlauffläche glatt und sauber sein. Eine gleichmäßig braune bis grauschwarze Färbung ist ohne Bedeutung.

Sind auf der Lauffläche jedoch Rillen zu sehen, muß der Kollektor in einer Werkstatt sauber überdreht werden. Der maximal zulässige Rundlauffehler beträgt 0,03 mm. Ein größerer Rundlauffehler bewirkt das Springen der Kohlebürsten und beeinträchtigt somit die Funktionssicherheit der Lichtmaschine. Auch Kurbelwellenlager, die zu viel Spiel in radialer Richtung haben, können das Springen der Bürsten verursachen.

Nach dem Überdrehen sind die Glimmerlamellen wieder auszusägen oder auszufräsen.

Mit sehr feinem Schmirgelleinen ist der entstandene Grat bei rotierendem Anker zu entfernen. Der Glimmerstaub wird mit Druckluft weggeblasen und der Kollektor mit einem faser- und fettfreien Tuch sauber abgewischt.

6.1.7. Störungsanzeige durch die Ladekontrolleuchte

Wenn die Ladekontrolleuchte bei höheren Drehzahlen nicht erlischt, so haben die Leitungen D+ und 61 oder die Feldwicklung einen Masseschluß bzw. der Regler arbeitet nicht einwandfrei. Leuchtet bei Stillstand des Motors die Kontrolleuchte nicht auf, können es folgende Schäden sein:

1. Batterie ist entladen.
2. Sicherung in der Sicherungsdose ist durchgebrannt.
3. Die Leitung 30 von der Batterie "Plus" bis zum Zündschloß Klemme 30 ist unterbrochen oder die Leitung 31 von Batterie "Minus" bis zum Massepunkt ist unterbrochen.
4. Leitung von Lichtmaschine D+ bis Regler D+ und von Regler 61 bis Zündschloß 61 und Kontrolleuchte ist unterbrochen.
5. Kontrolleuchte durchgebrannt.
6. Reglerschalter schadhaft.

6.1.8. Regelwiderstand

Der Regelwiderstand hat zusammen mit dem Reglerschalter die Aufgabe, die geforderte Spannung einzuhalten. Der Regelwiderstand wird in dem Moment von Strom durchflössen, wenn sich die Kontaktzunge des Spannungsreglers in der Schwebelage befindet, da bei dieser Lage der Regelwiderstand und die Erregerwicklung in Reihe geschaltet sind.

In der Unterlage wird der Regelwiderstand durch den Regelanker überbrückt und hat somit für die Spannungsregelung keine Bedeutung.

Auch in der Oberlage hat er keine Funktion zu erfüllen, da die Erregerwicklung kurzgeschlossen wird und somit die Spannung zusammenbricht.

Ist der Regelwiderstand durchgebrannt, so erkennt man dies am verbrannten Isolierlack der Windungen des Regelwiderstandes, und die verschmorten Reglerkontakte sind dann die Bestätigung.

Wird ein durchgebrannter Regelwiderstand durch einen neuen ersetzt, so ist vorher erst die Schadensursache festzustellen, denn sonst wird dem neuen Widerstand das gleiche Schicksal wie seinem Vorgänger widerfahren.

Ursachen könnten z. B. eine abgerissene oder lockere D+ - oder DF-Leitung am Regler oder an der Lichtmaschine sein.

Angeschlossen wird der Regelwiderstand wie folgt:

Langes Kabel (1) an D+ (Pluskohle)
Kurzes Kabel (2) an DF (Pluspol der Feldwicklung)
Sockel (3) und Minuspol der Feldwicklung an Masse (siehe Bilder 143 und 144).

6.1.9. Umpolen der Lichtmaschine

Wurden an die beiden Pole der Batterie die falschen Kabel angeschlossen, oder die Kabel der Batterie an den Sicherungssockel falsch angeklemmt, so hat sich die Lichtmaschine nach der Polarität der Batterie umgepolt (nur wenn der Motor in Gang gesetzt wurde). Am Reglerschalter tritt auf der Schalterseite ein Kontaktfeuer auf, welches zur Zerstörung der Kontakte und somit zur Zerstörung des Reglers führt. In diesem Falle ist das Fahrzeug einem Fachmann vorzuführen, Schalterkontakte müssen gereinigt werden. Um die ursprüngliche Polarität der Lichtmaschine wieder herzustellen, ist folgendes zu tun:

• Anschlüsse der Batteriekabel überprüfen (braunes Kabel an minus, rotes Kabel an plus);
• Anschlüsse der Kabel am Sicherungssockel überprüfen (braunes Kabel auf Steckkontakt der Sicherung mit braunem Kabel anklemmen, rotes Kabel an Sicherung mit rotem Kabel anstecken);
• Zündung einschalten (Motor aber nicht starten);
• Rückstromschalter kurzzeitig (2...3 s) andrücken, bei voller Batterie.

6.2. Montage der Lichtmaschine

Nachdem der Motor in das Fahrgestell eingebaut und der Anker sowie die Polkappe (Haltekappe) nach den Abschnitten 6.1.1. bis 6.1.8. überprüft wurden, wird die Lichtmaschine in folgender Reihenfolge montiert:

• Zylinderrolle zur Ankerarretierung einsetzen;
• Kontrolle, ob Paßstift (1) für die Lagefestlegung der Polkappe eingesetzt ist;
• Zentrierrand schartenfrei und sauber;
• Konen von Anker und Kurbelwellenstumpf reinigen und Anker aufsetzen (zulässiger Radialschlag am Kollektor maximal 0,03 mm);

• Unterbrechernocken aufsetzen (Nase (A) zur Arretierung beachten), Nocken darf nicht schief stehen, sonst Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen;
• Ankerbefestigungsschraube einschrauben und anziehen;
• Polkappe aufsetzen, auf Paßstift zur Lagefestlegung achten;
• Die 2 Befestigungsschrauben der Polkappe gleichmäßig anziehen:
• Vorzündung einstellen (siehe dazu Abschnitt 6.5.3.).

6.3. Reglerschalter

Der Reglerschalter ist elastisch mit dem Fahrgestell verbunden. Damit wird die Spannungsregelung nicht von Schwingungen beeinflußt.

Für die TS 250/1 wird ein Reglerschalter vom Typ RSC 6/60 (plusregelnd) mit zusätzlichem Flachsteckanschluß für D- verwendet.

Bei einem Austausch des Reglers ist darauf zu achten, daß immer wieder ein Originalregler verwendet wird. Sollte dies, vor allem im Ausland, nicht möglich sein, so muß bei dem Einbau eines anderen Reglers darauf geachtet werden, daß er folgende Parameter aufweist:

6.3.1. Einstellung

Eine Einstellung des Reglerschalters im Fahrzeug stellt nur eine Notlösung dar und sollte im Interesse der optimalen Einhaltung der Funktion der Stromversorgungsanlage vermieden werden.

Zur Einstellung des Reglerschalters wird dieser mit einer typenmäßig zugeordneten Lichtmaschine auf einen im Drehzahlbereich 0...7000 min^-1 kontinuierlich regelbaren Prüfstand genommen.

Eine ordnungsgemäße mechanische Einstellung der unteren Luftspalte (S_U1 und S_U2) ist Voraussetzung sowie die Voreinstellung der Arbeitsluftspalte (S_A1 und S_A2) und Kontaktabstände (S_K1 und S_K2) eine Erleichterung für die elektrische Einstellung (siehe Bild 148).

Bei dem in der TS 250/1 verwendeten Reglerschalter RSC 6/60 Kennummer 8106.7/1 (plusregelnd) handelt es sich um einen Einsystem-Reglerschalter, bei dem eine magnetische Kopplung zwischen dem Rückstromschalterkreis und dem Spannungsreglerkreis vorhanden ist. Veränderungen des Luftspaltes des einen Kreises rufen magnetische Veränderungen des anderen Kreises hervor. Aus diesem Grunde ist die mechanische Voreinstellung, vor der elektrischen Einstellung des Reglerschalters von großer Bedeutung. Bei der mechanischen Einstellung muß auf gute Parallelität der Luftspalte geachtet werden, da sonst ein sogenanntes "Klappern" (Durchschalten des Reglerankers von der Unter- in die Oberlage) eintreten kann. Die Schalter- und Reglerkontakte müssen mittig zueinander stehen.

1. Elektrische Einstellung des Rückstromschalters

Die Einschalt- und Abschaltspannung wird zwischen den Klemmen (51) und (D-) des Reglerschalters bei unbelasteter Lichtmaschine gemessen.
Es wird die Abschaltspannung oder der Rückstrom eingestellt. Eine Einstellung beider Werte ist sinnlos, da sie voneinander abhängig sind. Der Einstellung der Abschaltspannung ist der Vorzug zu geben. In diesem Falle wird keine Batterie benötigt.

2. Einstelltafel zur Einstellung des Rückstromschalters

Bei der Änderung der Justierfederspannung wird außer der Einschaltspannung auch die Abschaltspannung beeinflußt. Bei der Veränderung des Luftspaltes und des Kontaktabstandes ist es ähnlich.

3. Elektrische Einstellung des Spannungsreglers

Nach dem Zuschalten des Rückstromschalters und weiterer Drehzahlerhöhung regelt der Spannungsregler erst in der Unterlage und nach weiterer Erhöhung der Drehzahl in der Oberlage.
Die Messung der Spannung erfolgt zwischen den Klemmen (D+) und (D-) des Reglerschalters, bei Messungen im Fahrzeug ist die Batterie abzuklemmen.
Eine Einstellung des Spannungsreglers kann durch Veränderung der Justierfederspannung, des Kontaktabstandes (S_{font size=-1>K2}) und des Luftspaltes (S_A2) erfolgen (siehe Bild 148).
Eine Verkleinerung des ohnehin schon kleinen Kontaktabstandes ist zu vermeiden. (Mechanische Grundeinstellung durchführen und den angegebenen Wert der Kontaktabstände nicht weiter verändern.)
Auf keinen Fall darf bei der Einstellung die Kontaktzunge des Spannungsreglers verbogen werden.
Die Kontakte können nach dem Lösen der Befestigungsschrauben des Kontaktpaketes verschoben werden. Der Unter- und Oberlagekontakt kann geringfügig verbogen werden.
Nennlastspannung beträgt 6,2...6,8 V unter 10 A Belastung (bei 1800...2200 min^-1).

6.3.2. Einbau

Um eine einwandfreie Arbeitsweise des Reglerschalters zu garantieren, ist es notwendig, ihn schwingungsarm zu befestigen (unter 5 g; g = 9,81 m/s²).

Das wurde bei der TS 250/1 in vollem Umfang erreicht, indem der Reglerschalter mit zwei Schaumstofftaschen aufgehängt wurde.

Es ist deshalb beim Einbau streng darauf zu achten, daß der Reglerschalter einwandfrei in die dafür vorgesehene Halterung hineingeschoben wird.

Die Schaumstofftaschen (1) müssen den Reglerschalterfuß vollständig umfassen. Zwischen Reglerschalter (2) und Rahmen besteht keine feste Verbindung.

6.3.3. Wartung

Die Wartung des Reglerschalters beschränkt sich im allgemeinen auf das Sauberhalten der Anschlüsse. Bei zu dunklem Scheinwerferlicht, bei Startschwierigkeiten usw. nicht gleich den Fehler am Reglerschalter suchen oder gar noch unsachgemäße Eingriffe vornehmen, sondern erst einmal Leitungen und deren Steckverbindungen auf einwandfreien Sitz und auf Korrosion überprüfen.

Der Regler darf durch evtl. unter die Sitzbank gelegte Teile, wie Ersatzschlauch usw. nicht berührt werden.

6.3.4. Schäden und ihre Ursachen

Verschmorte Schalterkontakte können die Folgeerscheinung von zu hoher Dauerverbraucherleistung (Heizgriffe, zusätzliche Scheinwerfer usw.) sein.

Auch schaltfaules Fahren, zu hoch eingestellter Leerlauf, falsch angeschlossene Batterie (Plus- und Minuskabel vertauscht) zeigen das gleiche Bild. Verschmorte Regelkontakte, siehe Abschnitt 6.1.8. Das unsachgemäße Aufsetzen der Schutzkappe des Reglerschalters führt zu einem Masseschluß, wenn die Kappe mit dem Kern oder mit dem Kontaktwinkel des Reglerschalters in Berührung kommt. Vor jedem Öffnen des Reglers sind die Sicherungen zu entfernen. Die an der Seite der Kappe befindlichen Lappen müssen richtig in die dafür vorgesehenen Aussparungen am Reglersockel hineingesteckt werden. Der Drahtbügel muß straff auf die Kappe drücken.

6.4. Batterie

6.4.1. Inbetriebsetzen einer neuen Batterie

Wie schon bei den zuletzt gebauten MZ-Typen wird auch bei der TS 250/1 eine Blei-Flachbatterie mit einer Nennspannung von 6 V und einer Nennkapazität von 12 Ah verwendet.

Bei der Inbetriebsetzung wird Akkumulatoren-Schwefelsäure (im folgenden Text nur noch Elektrolyt genannt) der Dichte 1,28 ± 0,01 g/cm³ (in den Tropen 1,22 ± 0,01 g/cm³) gemessen bei (20 ± 2) °C, in die Batterie eingefüllt.

Die 3 Zellen der Batterie sind bis 5 mm über die Scheideroberkante oder bis zur angegebenen Säurestandsmarke zu füllen. Die Temperatur des Elektrolyts darf beim Einfüllen 25 °C nicht überschreiten.

Nach etwa 2...3 Stunden haben sich die Platten und Scheider vollgesogen und der Elektrolytstand ist gesunken.

Es ist nochmals Elektrolyt der gleichen Dichte und Temperatur bis zur Scheideroberkante nachzufüllen. Anschließend wird die Batterie mit Gleichstrom von 0,6 A geladen.

Beim Laden sind die Verschlußstopfen herauszuschrauben!

Es muß so lange geladen werden, bis alle Zellen lebhaft und gleichmäßig gasen und die Spannung 2,5...2,7 V/Zelle erreicht ist.

Bei 2...3 Messungen im Abstand von einer Stunde müssen Elektrolytdichte (1,28 ± 0,01 g/cm³) und Zellenspannung konstant bleiben. Die vorgeschriebene Stromstärke von 0,6 A ist unbedingt einzuhalten. Während des Ladens darf die Elektrolyttemperatur 50 °C nicht überschreiten.

Am Ende der Ladung ist der Elektrolytstand nochmals zu überprüfen.

Bitte beachten:

Keine Schneiladung vornehmen! Die Batterie wird nach kurzer Zeit unbrauchbar, dadurch kein Garantieanspruch!

Bevor nun die Batterie in das Fahrzeug eingebaut wird, sind die beiden Batteriekabel (rotes Kabel an Pluspol - braunes Kabel an Minuspol) an die Batterie anzuschließen und mit etwas Polfett oder säurefreier Vaseline zu konservieren. Nach dem Aufsetzen der Schutzkappe kann die Batterie eingebaut und die beiden Batteriekabel können an die Sicherungsdose angeschlossen werden.

Auch hier ist zu beachten:

rotes Kabel an rotes Kabel,
braunes Kabel an braunes Kabel anschließen.

Der Entlüftungsschlauch ist so zu verlegen, daß aus diesem evtl. austretende Säure nicht an Lack- oder Metallteile kommt.

6.4.2. Wartung der Batterie

Die Durchschnittslebensdauer der Batterie beträgt etwa 2 Jahre. Durch gute bzw. schlechte Pflege kann diese Zeit verlängert oder auch entsprechend verkürzt werden. In der Hauptsache beschränken sich die Pflegearbeiten auf das Sauberhalten der Anschlußklemmen - sie sind immer leicht mit Polfett zu konservieren - und die regelmäßige Kontrolle des Säurestandes (in der kalten Jahreszeit alle 4 Wochen, in der warmen Jahreszeit alle 2 Wochen). Beim Einfetten der Anschlußklemmen ist darauf zu achten, daß kein Polfett in die Zellen gelangt. Ist der Säurestand unter die erforderliche Höhe gesunken, so darf nur mit destilliertem Wasser nachgefüllt werden.

Keine sogenannten Aufbesserungsmittel verwenden!

Sollte doch einmal Säure aus der Batterie verschüttet worden sein, so ist die Säuredichte der nachzufüllenden Menge so zu wählen, daß die Dichte der gesamten Säuremenge in der Batterie in geladenem Zustand 1,28 ± 0,01 g/cm³ beträgt.

Bei Nichtgebrauch oder bei einer Fahrstrecke von täglich weniger als 50 km ist die Batterie jeden Monat nachzuladen.

6.5. Zündung

6.5.1. Zündspule

Die Zündspule ist vergleichbar mit einem Transformator, der eine niedrige Spannung in eine hohe umwandelt. Da aber bekanntlich nur eine Wechselspannung transformiert werden kann, aber das Bordnetz mit einer Gleichspannung gespeist wird, muß eine ständige Spannungsände-

rung hervorgerufen werden, was der Unterbrecher gemeinsam mit dem Kondensator besorgt. Die Bordspannung von 6 V wird auf die Zündspannung von etwa 12000 V transformiert.

Beide Anschlußbolzen der Zündspule sind gekennzeichnet.

Die Klemme 1 ist mit dem Unterbrecher und die Klemme 15 mit der Klemme 15/54 am Zündschloß verbunden.

Bitte beachten!

Bei stehendem Motor, eingeschalteter Zündung und geschlossenem Unterbrecher wird die Zündspule von einem Strom durchflossen, der bei längerer Zeit die Zündspule erwärmt. Dabei wird das Isolationsmaterial zerstört. Die Zündspule schlägt durch und ist somit unbrauchbar.

Beim Verwenden polnischer Zündspulen ist die andere Klemmenbezeichnung zu beachten.

Klemme 1 = 22
Klemme 15 = 21

6.5.2. Unterbrecher

Der Aufbau des Unterbrechers ist aus dem Bild 153 ersichtlich.

Die Verstellplatte (4) dient einmal als Träger der Platte (3) und des Filzwischers (11) und einmal zum Einstellen des Zündzeitpunktes (durch Langlöcher möglich). An der Platte (3) mit dem feststehenden Kontakt (2b) ist der

Lagerbolzen (5) befestigt, auf dem wiederum der Hebel (1) drehbar gelagert ist. Der am rechten Ende des Hebels (1) angenietete Kontakt (2a) wird durch die Rückstellfeder (6), die auch als Stromleiter dient und sich mit einem Federende an der Anschlußschraube (7) abstützt, auf den feststehenden Kontakt (2b) gedrückt. Der Unterbrecherabstand kann nach Lösen der Befestigungsschraube (8) durch die Exzenterschraube (9) fein eingestellt werden. Der Filzwischer (11), der leicht mit dem Spezialöl "Unterbröl" getränkt ist, darf gerade so weit an den Nocken herangedrückt werden, daß nur der Höcker berührt wird.

Wenn dies nicht beachtet wird und man den Filzwischer weiter heranführt, wird das Öl aus dem Filz herausgedrückt und die Schmierung der Nockenbahn ist nicht mehr gewährleistet. (Anlaufnase zeigt großen Verschleiß - Unterbrecherabstand und damit die eingestellte Vorzündung verändern sich.)

Bitte beachten!

Schmiermittel für Unterbrecher:
"Unterbröl" - Spezialöl für Zündunterbrecher
Viskosität 700...1300 cSt bei 50 °C

Der Filz (10) dient zum Auffangen des überschüssigen Öles und darf selbst nicht geölt werden. Zu stark verschmutzter Filz muß ausgewechselt werden.

6.5.3. Zündeinstellung

• Einstellung des Unterbrecherabstandes (0,3^+0,1 mm)
  
  Bevor mit der Einstellung begonnen wird, ist es notwendig, die Unterbrecherkontakte einer Kontrolle zu unterziehen, dazu werden die Kontakte am besten ausgebaut (siehe dazu Bild 153). Die Schraube (7) wird herausgedreht, die Stromschiene nach oben gedrückt, die Befestigungsschraube (8) entfernt und die Unterbrechergrundplatte mit Unterbrecher abgehoben. Sind auf den Kontaktflächen kleine Brandstellen zu erkennen, können diese mit einer feinen Schmirgelfeile gesäubert werden. Bei starkem Abbrand der Kontakte muß die Unterbrechergrundplatte mit Unterbrecher ausgewechselt werden. Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die Verstellplatte (4) sauber und ölfrei ist, ebenso der komplette Unterbrechersatz. Bei Nichtbeachtung kommt es zu Zündaussetzern und insbesondere zu Startschwierigkeiten. Am Lagerbolzen (5) sind die alten Schmiermittelreste zu entfernen und der Unterbrecherhammer ist mit wenig Unterbrecheröl aufzusetzen. Die Unterbrecherkontakte sind so einzustellen, daß die Kontakte parallel zueinander stehen.
  Die Kurbelwelle wird bei Einstellung des Kontaktabstandes soweit gedreht, daß die Anlaufnase des Unterbrecherhebels auf die höchste Stelle des Nockens (kurz nach dem Abriß) kommt. Die Befestigungsschraube (8) wird gelöst und mit der Exzenterschraube (9) der Kontaktabstand so eingestellt, daß sich die Fühllehre gerade durch die Kontakte hindurchziehen läßt. Die Befestigungsschraube (8) festziehen und nochmals mit der Fühllehre den Kontaktabstand überprüfen.
  Der eingestellte Unterbrecherabstand muß beim Durchdrehen der Kurbelwelle auf etwa ²/₃ der Umdrehungen konstant bleiben, er darf keinesfalls größer werden. Es handelt sich dann um einen Nockenschlag, der bei höheren Umdrehungen zu Zündaussetzern führt.

• Einstellung des Zündzeitpunktes
  
  (3,0_-0,5 mm vor OT oder 22°15' - 2° Kurbelwinkel)
  Die Einstellung erfolgt mit Zündeinstellehre 29-50.801 und Prüflampe.
  Die Zündeinstellehre (1) Bild 154 wird in das Zündkerzengewinde eingeschraubt und durch Drehen der Kurbelwelle in Drehrichtung (rechts) stellt sich die Skala der Einstellehre automatisch auf den oberen Totpunkt (OT) ein.

Der Zeiger der Einstellehre steht im OT des Kolbens auf "O" der Schleppskala.

Die Prüflampe mit einer Glühlampe 6 V und max. 2 Watt wird auf der Plusseite (1) an die Stromschiene (vom Unterbrecher zum Kondensator) angeklemmt und auf der Minusseite (M) an das Motorengehäuse oder den Zylinder angelegt.

Durch Weiterdrehen der Kurbelwelle um etwa 340° in Drehrichtung rechts wird der Zeiger der Einstellehre über die Skalenwerte 5...4 am Zündzeitpunkt 3 der Schleppskala ankommen. Beginnt an diesem Punkt die Prüflampe aufzuleuchten (Batterie an Bordnetz angeschlossen), so ist der Zündzeitpunkt richtig eingestellt. Leuchtet die Prüflampe zu zeitig (z. B. zwischen den Skalenwerten 4 und 3) auf, dann öffnen die Unterbrecherkontakte zu zeitig und die Verstellplatte (4) muß nach dem Lösen der Befestigungsschrauben (13) in Drehrichtung (rechts) verschoben werden. Leuchtet die Prüflampe nach dem Skalenwert 3 (z. B. am Skalenwert 2) auf, dann öffnen die Unterbrecherkontakte zu spät und die Verstellplatte (4) muß entgegen der Drehrichtung nach links verschoben werden (siehe dazu Bild 153).

Nach jeder Verstellung der Verstellplatte (4) ist der Unterbrecherabstand zu überprüfen und nötigenfalls nachzustellen. Die Messung des Zündzeitpunktes muß solange wiederholt werden, bis die Prüflampe bei der Aufwärtsbewegung des Kolben genau am Skalenwert 3 aufleuchtet.

Wird zur Einstellung des Zündzeitpunktes eine fremde Stromquelle (nicht Bordnetz) verwendet, dann erlischt die Prüflampe, wenn sich die Unterbrecherkontakte öffnen.

Achtung: Keinesfalls darf der Unterbrecher früher als 3,0 mm vor OT öffnen, da sonst die Verbrennung im Motor zu zeitig abgeschlossen ist und der Verbrennungsdruck drückt bereits vor dem OT auf den Kolben, was Überhitzung, Leistungsabfall und hohen Verschleiß des Motors bedeutet.

Steht Ihnen noch eine Zündeinstellehre H 8-1408-3 zur Verfügung, so kann diese durch Abschleifen der Schleppskala bis zum Skalenwert 5, kürzen des Tastbolzens (2) bis auf 12 mm und durch Anbringen einer Gewindebohrung M 5 so geändert werden, daß sie nach dem Einschrauben einer Schraube M 5x20 mit Kontermutter auch für den Motor MM 250/4 verwendet werden kann.

6.5.4. Zündkerze

Die Zündkerze besteht im wesentlichen aus 3 Teilen. Das sind der Isolierkörper, die Mittelelektrode und das Stahlgehäuse mit Masseelektrode. Zwischen Mittelelektrode

und Masseelektrode springt der Funke über und entzündet damit das Kraftstoff-Luft-Gemisch.

Der Isolierkörper muß eine sehr hohe elektrische Durchschlagfestigkeit haben. Um die Durchschlagfestigkeit immer zu gewährleisten, ist die Kerze auch entsprechend vorsichtig zu behandeln. Durch unsachgemäße Behandlung (Schlag, Stoß) können kaum sichtbare Haarrisse entstehen, und schon ist die Zündkerze unbrauchbar.

Die Lebensdauer einer Kerze liegt bei Zweitaktmotoren durchschnittlich bei 10000 Fahrkilometern. Nach dieser Laufleistung ist es generell richtig, die Kerze geger eine neue auszutauschen. Die TS 250/1 ist mit einer Zündkerze M 14/240 ausgerüstet. Es ist zweckmäßig, immer eine solche Kerze (Wärmewert beachten) zu verwenden. Ein niedrigerer Wärmewert im Winter oder ein höherer im Sommer bringt keine Vorteile, eher Nachteile.

Auch der richtige Sitz der Kerze ist zu beachten. Das Gewinde der Kerze muß mit dem Gewinde im Zylinderdeckel bündig abschließen. Ragt die Kerze zu weit in den Verbrennungsraum hinein (kein oder ein flachgedrückter Dichtring unter der Kerze) oder steht die Kerze zu weit außen (2 Dichtringe unter der Kerze), so kommt es zu einem Wärmestau und zu Überhitzungserscheinungen.

Die Wartungsansprüche der Kerze sind relativ gering. Der Elektrodenabstand ist etwa aller 2500 km zu kontrollieren und die Kerzenelektroden sind zu reinigen.

Beim Kerzenwechsel ist ein einwandfrei passender Kerzenschlüssel zu verwenden, um einen Bruch des Isolierkörpers zu vermeiden. In jedem Fall ist auch auf das Aussehen des "Kerzengesichts" zu achten. Es ermöglicht nach längerem Einsatz der Kerze Schlußfolgerungen über die Arbeitsweise des Motors, die Gemischbildung, den verwendeten Kraftstoff, die Vergasereinstellung und Eignung der Kerze für den Motor.

Das richtige Zündkerzengesicht:

Stirnfläche vom Zündkerzengewinde schwarz und die Isolierkörperspitze mit Masseelektrode graugelb bis rehbraun.

6.5.5. Zündleitungsstecker (Kerzenstecker)

Die Aufgabe des Zündleitungssteckers ist es, eine Verbindung zwischen Zündkerze und Zündkabel herzustellen und das elektrische Feld der Zündkerze nach außen abzuschirmen.

Um die Zündkerze einwandfrei zu entstören, ist darauf zu achten, daß der am Zündleitungsstecker befestigte Blechmantel richtig auf dem Sechskant der Zündkerze sitzt.

Auf keinen Fall darf der Blechmantel entfernt werden, da es sonst zu Störungen im UKW- und Fernsehempfang kommt.

Genau wie die Zündkerze ist auch der Zündleitungsstecker sorgsam zu behandeln. Haarrisse im Isolierkörper, die zu einer Kriechfunkenstrecke führen, machen ihn unbrauchbar. Zündaussetzer entstehen, wenn der Kerzenstecker innen feucht, verschmutzt oder verölt ist.

6.5.6. Störungen

Durch Verschleiß und Alterung der einzelnen Geräte können Störungen in der Zündanlage hervorgerufen werden.

Nachfolgend werden hier einige hauptsächlich auftretende Ursachen und deren Auswirkungen genannt.

1. Nockenbahn schlecht geschmiert
   Verschleiß der Anlaufnase des Unterbrechers, zu kleiner oder kein Kontaktabstand =
   Startschwierigkeiten; unregelmäßiger Lauf; Leistungsabfall
2. Kondensator schlägt durch
   hoher Kontaktverschleiß =
   Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen
3. Einstellung des Kontaktabstandes bei starker Kraterbildung auf den Kontaktflächen
   der wahre Abstand ist zu groß =
   Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen; schwacher Zündfunke; Leistungsabfall
4. Kurbelwellenlager ausgeschlagen
   zu große Rundlaufabweichung der Kurbelwelle und somit des Nockens;
   Kohlebürsten und Unterbrecher "springen" =
   Zündaussetzer
5. Geringe Anpreßkraft der Kontaktfeder (Unterbrecher)
   Unterbrecherhebel hat keine exakte Führung auf der Nockenbahn =
   Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen

Zündleitungsstecker:

1. Zwischen dem Isolierkörper der Zündkerze und dem Preßteil des Zündleitungssteckers ist Staub und Wasser =
   Startschwierigkeiten; Zündaussetzer
2. Durch unsachgemäße Behandlung ist der Isolierkörper gerissen (Haarrisse)
   Kriechfunkenstrecke zur Masse =
   Startschwierigkeiten; schwacher Zündfunke; Leistungsabfall

Leitungen:

1. Defekte Isolation der Hochspannungsleitung (Zündkabel)
   Funkenüberschlag auf Masse (Zylinderdeckel) =
   Startschwierigkeiten, vor allem bei feuchter Witterung; Zündaussetzer bei hohen Drehzahlen
2. Abgebrochene Leitungen
   Kurzschluß =
   Durchgebrannte Sicherung; bei abgebrochener D+-Leitung ist oft der Regelwiderstand durchgebrannt
3. Flachsteckanschlüsse stark korrodiert
   sehr hoher Übergangswiderstand =
   die an den Geräten anliegende Spannung ist zu niedrig

6.6. Licht- und Signalanlage

6.6.1. Scheinwerfer

Der Scheinwerfer wird geöffnet, indem man die Zylinderschraube löst und das Vorderteil vom Scheinwerfergehäuse abnimmt. Das Vorderteil besteht aus dem verchromten Frontring, dem Reflektor mit der Streuscheibe, der Bilux- und Standlichtlampe und ihrer Halterung.

Beim Auswechseln der Biluxlampe ist folgendes zu beachten: Das Klemmstück (Duroplastteil), das die elektrische Verbindung zur Lampe herstellt, wird gerade abgezogen - nicht verkanten -, da sonst die Kontaktbleche verbogen werden. Der Stromfluß kann dadurch unterbrochen werden. Die Kabel, die zu den Klemmen 31, 56a, 56b führen, brauchen nicht abgeklemmt werden. Es ist aber ratsam, sie auf festen Sitz zu überprüfen. Lediglich das Kabel 58 (Standlicht) ist zu lösen.

Die Halterung für die Bilux- und Standlichtlampe wird durch Ausheben der Haltefeder (H im Bild 159) aus der oberen Blechnase des Reflektors gelöst. Nun kann die Biluxlampe aus dem Reflektor herausgehoben werden. Der Glaskörper der Lampe darf nicht mit der bloßen Hand angefaßt werden. Auch saubere Finger hinterlassen Fettspuren!

Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die Nase am Lampensockel genau in den Einschnitt des Reflektors zu liegen kommt. Die Reservelampen sind in einer Schaumstofftasche im Scheinwerfer untergebracht.

Bei mangelnder Fahrbahnausleuchtung sind die Kontaktstellen der Zuleitungen zur Biluxlampe zu überprüfen und wenn nötig, gründlich zu reinigen. Die Sicherungsdose ist besonders zu überprüfen.

Verschmutzte Kontakte verursachen einen erheblichen Spannungsabfall!

Mit großer Sorgfalt ist auch der kombinierte Abblendschalter an der linken Seite des Lenkers zu behandeln.

Die Kontaktschrauben müssen fest angezogen sein - nicht so fest, daß das Kabel abgequetscht wird - und mit einem Farbpunkt gegen Lockern gesichert werden.

Es ist ratsam, die Kontaktbleche durch Kontaktfett gegen Korrosion zu schützen. Beim Anbau des Schalters ist darauf zu achten, daß die Gummiunterlage immer einwandfrei zwischen Schalter und Halterung am Lenker zu liegen kommt. Es besteht sonst die Gefahr eines Masseschlusses.

Bei älteren Fahrzeugen kann der Reflektor matt geworden sein. Es ist im Interesse der eigenen Sicherheit erforderlich, ihn gegen einen neuen auszutauschen. Die Streuscheibe und der Reflektor sind miteinander verklebt, können nicht einzeln ausgetauscht werden.

Eine sehr wichtige Arbeit ist das Einstellen des Scheinwerfers. Es dient der Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer sowie auch der eigenen Sicherheit.

Der Scheinwerfer läßt sich nach dem Lösen der beiden Halteschrauben (ohne Blinkleuchten) oder der Aufnahmen für die vorderen Blinkleuchten (mit 4-Leuchten-Blinkanlage) vertikal und horizontal - in Langlöchern - verstellen.

Sollte die horizontale Abweichung sehr groß sein, so sind die Scheinwerferhalter entsprechend zu schwenken.

Das richtige Einstellen des Scheinwerfers (Abblendlicht) wird nach dem Schema im Bild 163 durchgeführt.

Das Fahrzeug wird nach dem Schema aufgestellt und entsprechend den überwiegenden Betriebsverhältnissen belastet. Die Federbeine sind dementsprechend "hart" oder "weich" gestellt. Die Hell-Dunkel-Grenze muß genau an der Z-Linie liegen, und der Knick muß zwischen den Linien V—V und W—W liegen. Wurde der Scheinwerfer nach dieser Vorschrift eingestellt, dann wird die Hell-Dunkel-Grenze in allen Betriebs- und Belastungszuständen die richtige Höhe haben.

6.6.2. Zündlichtschalter

Der Ausbau des Zündlichtschalters ist sehr einfach.

Man löst nur eine Schraube, die sich im Scheinwerfer vorn in der Mitte befindet und zieht den Zündlichtschalter mit der Isolierfolie und der Befestigung aus seiner Führung heraus.

Nun können der Zündlichtschalter und die Kabelanschlüsse sehr leicht überprüft werden.

Um bei eventuellem Wechsel des Zündlichtschalters die Kabel wieder an die richtigen Fahnen stecken zu können, wurden im Bild 165 die einzelnen Anschlüsse noch einmal deutlich gekennzeichnet.

6.6.3. Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte und Bremslichtschalter

Die Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte ist mit Kugellampen ausgerüstet.

Die elektrische Leistungsaufnahme beträgt bei der Bremsleuchte 21 W und bei der Schluß- und Kennzeichenleuchte 5 W (für die BRD 10 W).

Die Anschlüsse beider Leuchten sind aus dem Bild 166 ersichtlich.

Zum Einstellen des Bremslichtschalters wird die Steckverbindung gelöst und die Kontermutter soweit gelockert, bis man die hintere Mutter einwandfrei mit dem Maulschlüssel fassen kann. Diese wird eine viertel Umdrehung gelockert.

Nun drückt ein Helfer den Bremsfußhebel so weit nieder, bis beim Drehen des Hinterrades die Bremsbacken an der Bremstrommel zu schleifen beginnen. Der Bremshebel ist in dieser Stellung festzuhalten und die Stellschraube so weit zu drehen, bis das Bremslicht aufleuchtet. Die Zündung ist bei dieser Arbeit einzuschalten und das Kabel anzuschließen. Anschließend sind beide Muttern wieder festzuziehen. Die hintere Mutter ist gefühlvoll anzuziehen, da die Isolierbuchse ein Plastteil ist. Hierbei ist die Stellschraube mit einem Schraubendreher gegen Verdrehung zu sichern. Reicht der Verstellbereich nicht aus, dann muß der Gegenhalter ausgebaut und die Kontaktfeder am Bremsschlüssel nachgerichtet werden.

6.6.4. Blinkanlage

Die TS 250/1 hat eine 4-Leuchten-Blinkanlage, ausgerüstet mit 21-W-Kugellampen.

Beim Austausch der Blinklampen dürfen nur 21-W-Lampen eingebaut werden. Andere Lampen, z. B. 15 W, verändern die vorgeschriebene Blinkfrequenz von 90 ± 30 Perioden/Minute.

Die Kontrolle der Blinkfunktion übernimmt die kombinierte Blink-Lade-Kontrolleuchte (2) im Bild 170.

Die beiden vorderen Blinkleuchtenstreuscheiben sind mit einem größeren Rand als die beiden hinteren versehen. Dieser Rand dient dem Fahrer zur Kontrolle seiner Blinkanlage.

Der Ausfall einer hinteren Blinkleuchte wird durch eine erhöhte Blinkfrequenz (> 150 Perioden/Minute) der vorderen Blinkleuchten angezeigt.

Abgesichert ist die gesamte Blinkanlage durch eine 8-A-Sicherung, die sich in einer Sicherungshülse befindet. Die Sicherung kann ausgewechselt werden, indem man die weiche Plasthülse von dem Sicherungshalter herunterschiebt. Nun drückt man die Sicherung (1) gegen das federnde Ende des Halters (2) und nimmt sie seitlich aus ihm heraus (siehe Bild 169).

Der Blinkgeber befindet sich in einer Schaumstofftasche im Scheinwerfer hinter dem Tachometer. Er ist sorgfältig in die Schaumstofftasche hinein- und mit ihr zusammen an den o. g. Platz zu legen, da er auf Stoß, Schlag und Schwingungen sehr empfindlich reagiert. Einbaulage senkrecht, Anschlüsse nach unten. Bei Blinkgebern mit gekennzeichneten Anschlußklemmen sind die vom Zündschloß kommende Leitung mit Pluspotential an die Klemme 49 und die vom Blinkschalter kommende Leitung mit Minuspotential an Klemme 49a anzuschließen.

6.6.5. Elektrisches Horn

Das elektrische Horn ist am Rahmen unter dem Kraftstoffbehälter befestigt.

Bevor der Zylinderdeckel oder der Zylinder ausgebaut werden können, muß das elektrische Horn abgeschraubt werden.

Bringt das elektrische Horn beim Betätigen des Druckschalters nicht mehr die nötige Lautstärke, dann sind die Zuführungskabel, deren Anschlüsse und der Druckschalter selbst auf verschmutzte Kontaktstellen hin zu überprüfen. In diesem Fall wäre die anliegende Spannung zu niedrig.

Ist das nicht die Ursache, dann wird die Stellschraube am elektrischen Horn probeweise ein wenig nach links oder rechts verstellt, bis der Ton wieder laut genug zu hören ist.

6.6.6. Tachometer

Das Tachometer ist bei der Standard-Ausführung mit einem Metallbügel und einer Plastmutter im Scheinwerfer befestigt.

Bei der Luxusausführung ist das Tachometer im Halter für Rundinstrument (rechts in einer Gummikappe) stoßsicher untergebracht.

Im Tachometer befinden sich 4 Lampen in Steckfassungen, welche folgende Aufgaben haben:

Die beiden Lampen (1) dienen zur Beleuchtung des Geschwindigkeitsmessers und des Kilometerzählwerkes bei Nachtfahrt.

Die Lampe (2) ist die Blink-Lade-Kontrolleuchte. Bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor muß die rote Lampe verlöschen. Bei stehendem Motor und eingeschalteter Blinkleuchte, blinkt diese Lampe in der gleichen Frequenz wie die Blinkleuchten. (Blinkleuchten und Kontrollampe - Hell-Dunkelphase gleich.) Bei laufendem Motor ist ebenfalls die gleiche Frequenz zu verzeichnen, jedoch die Hell-Dunkelphase ist versetzt.
Fällt eine Kugellampe der Blinkleuchte aus, so wird die Blinkfrequenz höher.

Die Lampe (3) ist eine Kontrolleuchte, die anzeigt, ob der Leergang im Getriebe eingelegt ist. Die Lampe leuchtet bei eingeschalteter Zündung und eingelegtem Leergang grün auf.

6.6.7. Drehzahlmesser (nur für Luxusausführung)

Der Drehzahlmesser ist im Halter für Rundinstrumente (links) in einer Gummikappe stoßsicher untergebracht.

Der Drehzahlmesser wird mechanisch angetrieben.

Im Drehzahlmesser befinden sich 2 Lampen in Steckfassungen zur Beleuchtung des Drehzahlmessers bei Nachtfahrt.

6.6.8. Leitungsverbinder

Durch den Leitungsverbinder wurde eine große Erleichterung für Montage- und Reparaturarbeiten geschaffen.

Er ist am Rahmen unter der Sitzbank mit 2 Zylinderschrauben befestigt.

Die Kabel werden, wie im Bild 171 gezeigt, am Leitungsverbinder befestigt.

Die Kabelfarben müssen am Ein- und Ausgang übereinstimmen.