7. Ansaugsystem

7.1. Beschreibung und Funktion der Anlage

Die gesamte Ansauganlage ist ein in sich und auf den Motor optimal abgestimmtes System. Jede Veränderung an dieser Anlage wird sich nachteilig auf die Leistung, den Verbrauch, den Verschleiß usw. auswirken.

Die Ansauganlage beginnt an den seitlich am unteren Rahmenrohr befindlichen Bohrungen und endet am Einlaßkanal des Zylinders. Es darf an der gesamten Anlage keine Stelle geben, die es ermöglicht, zusätzliche Luft anzusaugen, außer an den dafür vorgesehenen Bohrungen.

Folgenden Weg muß die Luft und ab dem Vergaser das Kraftstoff-Luft-Gemisch zurücklegen, um in den Kurbelraum zu strömen:

Die Luft wird aus der staubarmen Zone unter dem Kraftstoffbehälter durch die Bohrungen (1) im unteren Rahmenrohr und anschließend durch das Rahmenrohr selbst bis zum Luftfilter (2 bzw. 7), das sich im unteren Teil des Ansauggeräuschdämpfergehäuses (3) befindet, gesaugt. Beim Durchgang durch das Luftfilter wird die Luft gesäubert. Die mitgeführten Staubteilchen bleiben im Filter haften. Anschließend werden im Ansauggeräuschdämpferraum (6) die durch die Ansaugschwingungen entstehenden Druckunterschiede weitgehendst ausgeglichen. Die Luft wird dann durch das Anschlußstück (4), das durch den Klemmring (8) am Vergaser befestigt ist, hindurch bis zum Vergaser gesaugt. Im Vergaser (5) wird die ankommende Luft mit dem zerstäubten Kraftstoff in einem bestimmten Verhältnis gemischt.

Dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch strömt dann durch den Einlaßkanal in den Kurbelraum des Motorengehäuses.

7.1.1. Luftfilter

Für die TS 250/1 wird fast ausschließlich ein Trockenluftfilter verwendet. Nur in den Gebieten mit einem feuchtwarmen Klima wird ein Naßluftfilter eingebaut.

Das Luftfilter (1) befindet sich im unteren Teil des Ansauggeräuschdämpfergehäuses. Es wird auf der einen Stirnseite im Gehäuse und auf der anderen durch einen Napf (2), der auf einem Gewindebolzen geführt wird, zentriert (Bild 173).

Damit das Filter einwandfrei an seinen beiden Stirnflächen abgedichtet wird, drückt eine Schraubenfeder (3), die sich an dem Verschlußdeckel abstützt, auf den Napf. Der Verschlußdeckel selbst wird durch eine Mutter befestigt.

Abgedichtet wird der Raum für das Luftfilter durch Moos-

gummischeiben, die zwischen Rahmen und Ansauggeräuschdämpfergehäuse liegen und zentriert werden durch zwei Blechflansche sowie durch einen Gummiring (4) zwischen Verschlußdeckel und Ansauggeräuschdämpfergehäuse und eine Gummischeibe unter der Mutter.

Der Staub setzt sich an der Innenseite des Filters an. Beim Reinigen ist zu beachten. Das Trockenluftfilter wird durch leichtes Ausklopfen oder durch Ausbürsten mit einem trockenen sauberen Haarpinsel gereinigt.

Das Naßluftfilter dagegen wird mit sauberem Waschbenzin ausgewaschen und anschließend leicht mit Motorenöl eingesprüht.

7.1.2. Ansauggeräuschdämpfer

Das Ansauggeräuschdämpfergehäuse besteht aus 2 Leichtmetallgußteilen, die miteinander verschraubt sind.

In diesem Gehäuse befinden sich der Geräuschdämpfungsraum und der Raum für das Luftfilter.

Der Geräuschdämpfungsraum, der über dem Luftfilterraum liegt, dient einmal zur Einhaltung der Lautstärke des Ansauggeräusches und einmal als Vorratsbehälter für die vom Motor zur Verbrennung benötigte Luft.

Das Ansauggeräuschdämpfergehäuse ist an 3 Stellen mit dem Rahmen verbunden.

7.1.3. Anschlußstück zum Vergaser

Das Anschlußstück ist ein Gummiformteil, das die Verbindung zwischen Ansauggeräuschdämpfer und Vergaser herstellt. Es ist darauf zu achten, daß die Wand der Bohrung im Ansauggeräuschdämpfergehäuse einwandfrei in der dafür vorgesehenen Nut im Anschlußstück sitzt und daß das andere Ende des Anschlußstückes fest mit dem Vergaser, mit Hilfe eines Klemmringes, verbunden ist.

Das Anschlußstück ist von Zeit zu Zeit auf poröse Stellen, hauptsächlich im Bereich der Falten, zu überprüfen.

7.1.4. Vergaser

Bei der TS 250/1 wird ein BVF-Vergaser vom Typ 30 N 2-4 verwendet. Er ist ein Vergaser mit einer Kaltstarteinrichtung.

7.1.4.1. Aufbau und Funktion des Vergasers

Der Vergaser besteht aus 2 Systemen. Um ihren Aufbau und ihre Funktion genau kennenzulernen, ist es günstig, jedes System einzeln zu erläutern.

1. Kaltstarteinrichtung

Wie es schon der Name sagt, handelt es sich bei dieser Einrichtung darum, das Starten des Motors im kalten Zustand zu erleichtern. Die Kaltstarteinrichtung ist auf dem Bild 174 (Fahrtstellung, Hebel für Startvergaser am Lenker liegt nach vorn am Anschlag an) und auf dem Bild 176 (Kaltstart, Hebel für Startvergaser am Lenker ist zum Fahrer hin gezogen) zu sehen.

In der Fahrtstellung des Hebels für Startvergaser am Lenker muß die Dichtung (2) am Startkolben (1) das Startmischrohr (3) vollkommen abschließen. Die Seilzugstellschraube (4) ist deshalb immer so einzustellen, daß zwischen Seilzughülle und Stellschraube etwa 1 mm Spiel vorhanden ist.

Wird der Hebel für Startvergaser am Lenker im Kaltstartstellung gebracht (Hebel zum Fahrer hin gezogen), dann wird der Startkolben mit der Dichtung angehoben und somit die obere Öffnung des Startmischrohres (A), Bild 176, freigegeben. Der im Startmischrohr stehende Kraftstoff wird beim Starten des Motors hochgesaugt und durch den Startkanal (5) Bild 176 der nach dem Gasschieber im Ansaugkanal mündet, weitergeleitet.

Um für den Kaltstart im Startsystem den erforderlichen Unterdruck zu haben, muß der Gasschieber in der Leerlaufstellung stehen.

Die Startvorrichtung ist unwirksam, wenn beim Starten des Motors der Gasschieber über das Leerlaufsystem hinaus angehoben wird.

Die untere Öffnung des Startmischrohres mündet in einen separaten Raum, den Startschacht, der nur durch die Startdüse (6) Bild 176 mit dem Raum für den Zentralschwimmer verbunden ist. Die Bohrung der Startdüse ist so abgestimmt, daß nach dem Absaugen der im Startmischrohr stehenden Kraftstoffmenge nur soviel Kraftstoff nachfließen kann, daß der Motor bei lange gezogenem Starthebel das zugeführte überfettete Gemisch gerade noch verarbeiten kann.

Der benötigte Kraftstoff zum Starten wird bereits im Startschacht vorgemischt. Die dazu benötigte Luft wird durch eine in der Oberkante der Trennwand befindliche Aussparung aus dem Raum für den Zentralschwimmer abgesaugt. Dieser wird wiederum durch ein Überlaufrohr (15) Bild 180 das sich in der Mitte des Schwimmergehäuses befindet, belüftet.

2. Vergaser

Durch das Schwimmerventil (16 im Bild 175) fließt der Kraftstoff in das Schwimmergehäuse. Hat der Kraftstoffspiegel eine bestimmte Höhe erreicht (Kraftstoffniveau), dann wird das Schwimmernadelventil durch eine Blechnase (17) Bild 180, die sich an der Halterung der Schwimmer befindet, geschlossen.

Bei laufendem Motor wird durch das "Gasgeben" die Teillastnadel mehr oder weniger aus der Nadeldüse (18) herausgezogen und der Gasschieber folglich um den gleichen Weg angehoben. Die durch den Motor angesaugte Luft strömt durch den Ansaugkanal des Vergasers und somit auch an dem Zerstäubungseinsatz vorbei. Dadurch wird der Kraftstoff durch die Hauptdüse (19) und Nadeldüse zum Ansaugkanal hochgesaugt. Durch den Zerstäubereinsatz (18 im Bild 180) wird der Kraftstoff zerstäubt und mit der durchströmenden Luft vermischt. Dieses zündfähige Kraftstoff-Luft-Gemisch wird dann zum Motor weitergeleitet.

Für ein zündfähiges Gemisch im Leerlauf sorgen einmal die Leerlaufdüse und die vorgeschriebene Einstellung der Leerlaufluftschraube (siehe Bild 175/8 und 11).

Verantwortlich für das richtige Mischungsverhältnis zwischen Kraftstoff und Luft im Teillastbereich ist die Nadelstellung, d. h., in welcher Kerbe die Teillastnadel im Nadelhalter eingehängt wird.

Der Nadelhalter hat außer der Fixierung der Teillastnadel auch noch die Aufgabe, die Nadel zu führen (obere Platte des Nadelhalters).

Für die Einstellung der Nadel ist die untere Platte (A) des Nadelhalters maßgebend (Bild 177).

Der Nadelhalter selbst liegt plan auf dem Boden des Gasschiebers auf. Dieser wiederum, in seiner Führung axial verschiebbar, wird durch eine Feder, die sich an der Verschlußkappe abstützt, in die Ausgangsstellung (Leerlaufstellung) gedrückt. Die Federkraft wirkt der Seilzugkraft entgegen (siehe Bild 175).

7.1.4.2. Kraftstoffniveau - Grundeinstellung

Zur Verbrennung im Motor wird ein zündfähiges Kraftstoff-Luftgemisch im Verhältnis 1:15 (Mittelwert) benötigt.

Wird dieses Verhältnis verändert, z. B. durch Zufuhr von mehr Luft (1:18), so wird das Gemisch zu arm.

Bei niedrigeren Luftanteilen z. B. (1:13), ist es zu fett und demzufolge schwer zündfähig.

Das im Schwimmergehäuse konstant zu haltende Kraftstoffniveau wird durch das Schwimmernadelventil und den Schwimmer reguliert. Die Einstellung des Kraftstoffniveaus trägt wesentlich mit zur Bildung dieses Kraftstoff-Luftverhältnisses bei.

Zu hoch eingestelltes Kraftstoffniveau bedeutet - Überfettung; zu niedriges - Abmagerung.

Der Grundeinstellung des Kraftstoffniveaus kommt deshalb große Bedeutung zu.

Bitte die Bilder 178 und 179 beachten.

Bei der Grundeinstellung des Kraftstoffniveaus muß immer davon ausgegangen werden, daß die Zunge (A) im Bild 178 zu der Halterung der Schwimmer parallel stehen soll.

Eine extrem verbogene Zunge (A) bedeutet, daß die Halterung der Schwimmer an der unteren Lötstelle (Knickwinkel) verbogen ist. In diesem Falle müssen die Schwimmer auf das Grundmaß 30,0 mm (bei geschlossenem Schwimmerventil, aber nicht eingedrückter Dämpfung der Schwimmernadel) gleichmäßig nachgerichtet werden (im Knickwinkel, untere Lötstelle).

Das im Bild 178 angegebene Maß (27 mm) bedeutet voll eingefederte Dämpfung der Schwimmernadel - eine geringfügige Korrektur wird an der Zunge (A) durchgeführt.

Achtung: Auf keinen Fall darf die Zunge (A) nach unten zur Halterung der Schwimmer verbogen werden, da in diesem Falle das Schwimmernadelventil nicht genügend geöffnet wird und demzufolge der Kraftstoff nur langsam nachfließen kann, was zu einer Abmagerung bei steigenden Drehzahlen des Motors führt.

Das im Bild 179 angegebene Maß (34 mm) begrenzt den Schwimmerweg nach unten und wird an der Anschlagzunge (B) nachreguliert.

Achtung: Der Schwimmerweg darf nicht kleiner als 7,0 mm sein (Differenz zwischen 34 mm und 27 mm).

7.1.4.3. Kraftstoffniveau - Feineinstellung

Steht Ihnen kein Niveauprüfgerät zur Verfügung, kann das Kraftstoffniveau auch direkt an dem Vergaser Ihres Fahrzeugs gemessen werden. Dazu benötigen Sie ein gebrauchtes Schwimmergehäuse, welches an der Schmalseite, so daß das Schwimmernadelventil sichtbar wird, mit einem Ausschnitt 20 mm breit und 25 mm lang versehen, und mit einer 2 mm dicken Piacrylscheibe verklebt wird. Als Kleber verwenden Sie einen Zweikomponentenkleber.

Auf die eingeklebte Piacrylscheibe übertragen Sie das Maß 14 mm, von Oberkante (Dichtfläche) ausgehend.

Dieses so vorbereitete Schwimmergehäuse wird mit Dichtung an Ihren zu messenden Vergaser angebaut. Voraussetzung für eine einwandfreie Messung ist, daß die Durchflußmenge des Kraftstoffes am Kraftstoffschlauch 12l pro Stunde beträgt. Der Kraftstofftank muß mindestens zur Hälfte gefüllt sein, damit der vorgeschriebene Druck auf das Schwimmernadelventil vorhanden ist.

Den in der Grundeinstellung überprüften und gereinigten Vergaser an den Kraftstoffschlauch anstecken und den Kraftstoffhahn öffnen. Es gelangt nun soviel Kraftstoff in das Schwimmergehäuse bis der durch den steigenden Kraftstoffspiegel (Niveau) angehobene Schwimmer das Schwimmernadelventil schließt und damit die Kraftstoffzufuhr unterbricht. Das jetzt tatsächlich im Schwimmergehäuse vorhandene Niveau wird mit der Markierung am Schauglas verglichen, gegebenenfalls durch Nachjustieren der Zunge (A) Bild 178 genau einreguliert. Ist das Schwimmernadelventil undicht, können Sie dies an der tropfenden Belüftung (15) Bild 180 erkennen, in diesem Falle das Ventil ausbauen, nochmals gründlich reinigen. Ist es danach noch undicht, muß das Schwimmernadelventil ausgewechselt werden.

Die Kraftstoffniveauhöhe beträgt 14±1 mm, von Oberkante Schwimmergehäuse.

7.1.4.4. Leerlaufeinstellung

Bitte beachten:

1. Die Einstellung des Vergasers darf nur bei betriebswarmem Motor erfolgen, und das Fahrzeug muß auf einer ebenen Fläche stehen.
2. Die Leerlaufstellung des Gasschiebers ist nicht durch die Stellschraube für den Gasseilzug einzustellen, sondern durch die Anschlagschraube für den Gasschieber zu regulieren.

Es wird die Anschlagschraube (14) für den Gasschieber so eingestellt, daß der Motor einwandfrei rund läuft. Danach wird die Leerlaufluftschraube (11) ganz hineingedreht und 1 Umdrehung wieder zurück. Durch anschließendes langsames Hinein- und Herausdrehen der Leerlaufluftschraube wird die höchste Motordrehzahl gesucht. Nachdem diese gefunden wurde, ist die Anschlagschraube für den Gasschieber so einzustellen, daß der Motor die Leerlaufdrehzahl wieder erreicht (siehe Bild 175).

Dieser Vorgang ist so lange zu wiederholen, bis sich beim Verstellen der Leerlaufluftschraube die Motordrehzahl nicht mehr verändert.

Ändert sich zu Beginn der Einstellung bei der Regulierung der Leerlaufluftschraube die Drehzahl nicht, dann ist die Leerlaufdüse verstopft.

Wird diese Einstellung richtig ausgeführt, dann wird der Motor einen einwandfreien Übergang vom Leerlauf zum Teillastbereich haben.

7.1.5. Ansaugstutzen

Die Aufgabe des Ansaugstutzens (1) besteht darin, die Lage des Vergasers zu fixieren und als Verbindungsglied zwischen Vergaser und Einlaßkanal des Zylinders zu dienen. Er wird mit zwei Sechskantmuttern am Zylinder befestigt.

Um die Wärme vom Zylinder nicht auf den Vergaser zu übertragen, werden zwischen dem Ansaugstutzen und dem Zylinder ein Plastflansch (2) (Preßmasse) und zwei Dichtungen (3) (vor und nach dem Plastflansch) beigelegt.

7.2. Fehlersuche

7.2.1. Abmagerung

Die Erkennungsmerkmale für die Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches sind:

1. Starker Abbrand der Elektroden der Zündkerze;
2. An der Zündkerze sind Schmelzperlen;
3. Im Bereich von Halb- bis Vollgas wird eine zu niedrige Leistung vom Motor abgegeben;
4. Der Motor neigt zum Festgehen;

Fehler bzw. Schäden, die zur Abmagerung des Gemisches führen und deren Behebung:

1. Luftfilter sitzt nicht einwandfrei im Zentrierrand des Ansauggeräuschdämpfergehäuses.
   • Luftfilter ausbauen und wieder einwandfrei in den Zentrierrand einlegen.
2. Luftfilter wurde durch unsachgemäße Behandlung beschädigt.
   • Luftfilter durch neues ersetzen.
3. Druckfeder zwischen Verschlußdeckel und Napf fehlt.
   • Verschlußdeckel abnehmen - Druckfeder einlegen und den Verschlußdeckel mit der Mutter befestigen.
4. Gummiring zwischen Gehäuse und Verschlußdeckel fehlt oder ist beschädigt.
   • Gummiring durch neuen ersetzen.
5. Anschlußstück zum Vergaser ist beschädigt bzw. porös oder es sitzt nicht einwandfrei in der Bohrung des Ansauggeräuschdämpfergehäuses.
   • Ist das Anschlußstück beschädigt oder porös, dann ist es gegen ein neues auszutauschen.
6. Ansaugstutzen porös.
   • Ansaugstutzen durch einen neuen austauschen, oder, wenn möglich, mit Kunstharz abdichten.
7. Isolierflansch gerissen oder porös; Dichtungen beschädigt.
   • Teile sind gegen neue auszutauschen.
8. Zu geringe Kraftstoffzufuhr durch:
   • verschmutzten Kraftstoffhahn,
   • zusammengedrückte Gummidichtscheibe,
   • verhärtete oder defekte Kraftstoffleitung,
   • verschmutztes Entlüftungsloch im Tankdeckel.
   • der Kraftstoffhahn ist abzubauen und seine Teile sind einzeln zu säubern,
   • defekte oder verhärtete Kraftstoffleitungen und die beschädigte Gummidichtung sind gegen neue auszutauschen,
   • die Bohrung im Tankdeckel ist mit Druckluft auszublasen.
     Die normale Durchflußmenge des Kraftstoffhahns beträgt 12 Liter/Stunde.
9. Teillastnadel hängt zu tief.
   • Die Teillastnadel ist eine oder mehrere Kerben höher zu hängen, bis ein normales Mischungsverhältnis erreicht ist.
10. Zentralschwimmer ist verbogen - Schwimmerventil wird nicht genügend geöffnet.
    • Zentralschwimmer nach den Abschnitten 7.1.4.2. und 7.1.4.3. einstellen.
11. Schwimmernadel hängt.
    • Schaft der Schwimmernadel und die Durchgagsbohrung des Ventilkörpers polieren,
    • Ventil auf eventuell vorhandene Fremdkörper untersuchen,
    • Schwimmernadel und Ventilsitz gegen neue Teile austauschen.

7.2.2. Überfettung

Die Erkennungsmerkmale für die Überfettung des Kraftstoff-Luft-Gemisches sind:

1. Motor läßt sich schwer starten,
2. Motorleistung sinkt mit zunehmender Erwärmung des Motors,
3. hoher Verbrauch,
4. Neigung zum "Viertakten",
5. Zündkerze mit vorgeschriebenem Wärmewert verölt,
6. starke sichtbare Rauchfahne im betriebswarmen Zustand.

Fehler bzw. Schäden, die zur Überfettung des Gemisches führen und deren Behebung:

1. Trockenluftfilter ist überaltert (mehr als 10000 km Fahrstrecke).
   • Luftfilter gegen ein neues auswechseln.
2. Trockenluftfilter naß.
   Ursache: Gummiring unter der Befestigungsmutter fehlt bzw. ist beschädigt.
   • Neuen Gummiring unter die Befestigungsmutter legen,
   • Luftfilter trocknen, erforderlichenfalls auswechseln.
3. Teillastnadel hängt zu hoch.
   • Teillastnadel ist eine oder mehrere Kerben tiefer zu hängen, bis ein normales Mischungsverhältnis erreicht ist.
4. Verschleiß der Nadeldüse und Teillastnadel (über 20000 km Fahrstrecke).
   • Beide Teile sind durch neue zu ersetzen.
5. Schwimmerventil undicht.
   Ursache:
   1. Ventil verschmutzt,
   2. Schwimmernadel ausgeschlagen.
   • Schwimmerventil säubern.
   • neue Schwimmernadel einbauen.
6. Zentralschwimmer ist verbogen - Schwimmerventil bleibt zu weit offen.
   • Zentralschwimmer nach den Abschnitten 7.1.4.2. und 7.1.4.3. einstellen.
7. Hauptdüse zu groß.
   • Andere Hauptdüse mit gleichen aufgedrucktem Maß verwenden (Düsen mit gleichem Nennmaß sind durch die Toleranzen unterschiedlich),
   • bringt das keinen Erfolg, dann ist die nächst kleinere Düse einzubauen.
8. Dichtung am Startkolben ist beschädigt.
   • Dichtung gegen eine neue auswechseln.
9. Feder für Startkolben hat eine zu geringe Vorspannung.
   • Feder gegen eine neue austauschen.
10. Seilzug für Starteinrichtung ohne Spiel eingebaut, dadurch kann der Startkolben das Startmischungsrohr nicht einwandfrei abdichten.
    • Seilzug mit etwa 1 mm Spiel einbauen.