Vorwort

Im hohen Norden Finnlands, unter der sengenden Sonne Afrikas, also unter den gegensätzlichsten Betriebsbedingungen rollen die MZ-Motorräder zur Zufriedenheit ihrer Besitzer!

Damit die Fahrzeuge auch nach längerem Betrieb - und der damit verbundenen Abnutzung - einsatzbereit und zuverlässig bleiben, geben wir mit dieser Reparaturanleitung die erforderlichen Hinweise für unsere MZ-Werkstätten im In- und Ausland.

Eine Instandsetzung ist Vertrauenssache in mehrfacher Hinsicht:

Von der zuverlässigen Arbeit des Monteurs hängt die Sicherheit des Fahrers ab.
Das Erkennen des tatsächlichen Fehlers verhindert unnötigen Materialeinsatz und verringert den Arbeitsaufwand.
Daraus resultieren 3 Vorteile: keine Nacharbeit, kurze Ausfallzeit und niedrige Reparaturkosten!

Voraussetzung für eine fachgerechte Reparatur ist, immer mit den von MZ empfohlenen Sonderwerkzeugen und Hilfsmitteln zu arbeiten. Besonders die Benutzer von Selbstbedienungswerkstätten und die Bastler möchten wir nachdrücklich auf diese Empfehlung hinweisen, damit erheblicher Mehraufwand an Arbeitszeit und von Material vermieden werden.

Unsere MZ-Vertragswerkstätten können die Sonderwerkzeuge vom MZ-Ersatzteilvertrieb beziehen - für die Bastler besteht jedoch nur die Möglichkeit des Selbstbauens mit Hilfe der im Abschnit 8.2. gebrachten Skizzen.

Wir hoffen, den Mitarbeitern unserer Vertragswerkstätten im In- und Ausland sowie den MZ-Freunden in der ganzen Welt mit diesem Nachschlagewerk die erforderlichen Kenntnisse zu vermitteln und wünschen viel Erfolg.

VEB MOTORRADWERK ZSCHOPAU
Betrieb des IFA-Kombinats Zweiradfahrzeuge
Abt. Kundendienst

1. Technische Daten

1.1. Motor

1.2. Vergaser

1.3. Elektrische Anlage

1.4. Getriebe

1.5. Kraftübertragung

1.6. Fahrgestell

1.7. Maße und Massen

1.8. Füllmengen

1.9. Meßwerte und Diagramme

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Sitzposition etwa

120 ... 130 km/h

130 km/h werden nur erreicht, wenn hierfür die erforderlichen günstigen Bedingungen vorliegen (Fahrer bis in "liegende" Haltung gebückt, eng anliegende Fahrerkleidung, ebene Fahrbahn, kein Gegenwind).

Die Motorkennlinien und das Drehzahl-Gang-Diagramm sind in den nachstehenden Bildern 4 und 5 eingetragen.

2. Betriebsmittel

2.1. Kraftstoff

Entsprechend der konstruktiven Auslegung des Motors ist ein Vergaserkraftstoff mit einer Oktanzahl ROZ von mindestens 88 zu verwenden (in der DDR Kurzbezeichnung "VK 88").

Außerhalb der DDR wird Kraftstoff mit ähnlicher Oktanzahl empfohlen.

2.2. Zweitakt-Motorenöl zur Kraftstoff-Öl-Mischung

Das Motorenöl für Zweitaktmotoren wird in einem

Verhältnis von 1 : 50

dem Kraftstoff beigemischt (z. B. 0,2 Liter Zweitakt-Motorenöl auf 10 Liter Kraftstoff).

Das Mischungsverhältnis 1 : 50 gilt auch während der Einfahrzeit.

Beide Pleuellager, die Zylinderlaufbahn, der Kolben und die Kurbelwellenhauptlager 6306 werden durch diese einfache und betriebssichere Mischungsschmierung mit Öl versorgt. Unsere jahrelangen Erprobungen veranlassen uns, die Verwendung von

Zweitaktmotorenöl MZ 22

innerhalb der DDR vorzuschreiben. Dieses legierte Zweitaktöl erfüllt folgende technische Forderungen:

Es enthält Zusätze (Additives), die hohe Temperatur- und Druckbeständigkeit bewirken. Geringe Neigung zur Ölkohlebildung; verhindert bzw. löst den Ölkohleansatz. Verschleißmindernde und korrosionsschützende Eigenschaften. Enthält Bleiausträger, welche die Brückenbildung an Zündkerzen verhindern.

Für die außerhalb der DDR laufenden MZ-Motorräder empfehlen wir, ebenfalls nur Zweitakt-Motorenöle zu verwenden, die diese Eigenschaften besitzen (z.B. Shell 2T, Castrol 2 T, Arol 2 T, Mixol "S", LT - 2 T usw.).

2.3. Ölfüllmenge im Getriebe

Für das Getriebe und den Primärantrieb sind 900 cm³ Getriebeöl "GL 60" erforderlich. Hierbei handelt es sich um ein legiertes Getriebeöl, das zur Schmierung von Schalt- und Achsgetrieben geeignet ist. Es ist ein alterungsbeständiges Schmierölraffinat mit Zusätzen zur Erhöhung des Druckaufnahmevermögens und zur Verschleißminderung.

Es hat ein günstiges Kälteverhalten und erfüllt unter anderem folgende technische Forderungen:

Außerhalb der DDR ist Motorenöl SAE 30...40 oder Getriebeöl SAE 80 mit gleichen Eigenschaften zu verwenden.

2.4. Schmiermittel für das Fahrgestell

Mit Wälzlagerfett "Ceritol +k2" oder "Ceritol +k3" werden folgende Schmierstellen des Fahrgestells geschmiert: Lenkungslager. Radlager. Lager für Hinterradantrieb. Sekundärkette, Bremsnocken- und Bremsbackenlagerung, Fußbremswelle und Tachometerantrieb (die beiden letzteren nur bei Montage bzw. Instandsetzung).

Dieses Wälzlagerfett hat einen Tropfpunkt von etwa 130 bis 150°C, ist einsetzbar von —20 ... +100°C und wasserbeständig bei +50°C. Außerhalb der DDR ist ein Wälzlagerfett mit ähnlichen Kennwerten zu verwenden.

2.5. Stoßdämpferöl - Teleskopgabel

Als Dämpfungsflüssigkeit ist ein Gemisch aus
45 Teilen Stoßdämpferöl und
1 Teil Molybdändisulfid
zu verwenden.

Stoßdämpferöl — Viskosität:
8 ... 11 cSt bei 50 °C, entspricht
1,65 ... 1,92°E bei 50°C.

2.6. Stoßdämpferöl - Federbeine

Es wird nur Stoßdämpferöl ohne Zusätze mit oben bezeichneter Viskosität verwendet.

Die Dämpfungswerte der Teleskopgabel und der Federbeine sind auf diese Viskosität abgestimmt. Bei der Verwendung von Stoßdämpferöl anderer Viskosität verschlechtern sich die Federung und die Fahreigenschaften.

2.7. Schmiermittel für Unterbrecher

"Unterbröl" - Spezialöl für Zündunterbrecher, Viskosität 700 ... 1300 cSt bei 50 °C.

3. Demontage des Motors

Die im Folgenden verwendete Abkürzung "SW" - bedeutet - "Schlüsselweite" des erforderlichen Werkzeuges.

3.1. Vorbereitungsarbeiten

Zweckmäßig ist es, vor Beginn der Arbeiten die Batterie abzuklemmen und auszubauen. Sie kann während der Montagearbeiten gepflegt werden.

Wird das Motorrad in der Werkstatt abgestellt, sind die beiden Sicherungen vom Sicherungssockel unter der rechten Verkleidung zu entfernen.

Während der nachfolgenden Arbeiten kann das Öl aus dem Getrieberaum ablaufen. (Öffnen der Ölablaßschraube (1) und Herausschrauben der unteren Befestigungsschraube (2) des Kupplungsdeckels.)

Achtung: die Schaltarretierschraube (3) dient nicht zum Ölablassen.

3.1.1. Motorrad rechts

Auf der rechten Seite des Motorrades beginnen die Arbeiten mit dem Abbau der Auspuffanlage:

1. Überwurfmutter am Zylinder mit Hakenschlüssel.
2. Auspuffklemmschelle vorn am Motor (SW 13),
3. Haltestrebe am Schalldämpfer hinten (SW 13) und
4. Lichtmaschinendeckel mit Schraubendreher entfernen.

Nachdem die Kabel 1, 31, D+ und DF von der Lichtmaschine abgezogen wurden (Steckkontakte), werden die beiden Halteschrauben (3) der Polkappe (4) mit Schraubendreher gelöst und die Polkappe abgenommen.

Das Kabel für die Leerganganzeige wird vom Schalter (2)

abgeklemmt und der komplette Kabelsatz aus dem Gehäuse herausgezogen.

Ein Ringschlüssel (SW 13) dient zum Lösen der Befestigungsschraube (5) des Nockens der Lichtmaschine. Drehrichtung des Schlüssels entgegen der Laufrichtung des Motors durch Prellschlag mit der Hand. Der Nocken läßt sich danach durch leichtes Rütteln an der Befestigungsschraube (Gewinde M 7) abziehen.

Die Abdrückschraube 02-MW 39-4 (1) löst den Anker vom Konus der Kurbelwelle. (Prellschlag mit der Hand auf den Knebel in Drehrichtung des Motors). Für den Bastler genügt eine Sechskantschraube M 10 x 100 mm.

Den Verschluß der Sekundärkette mit Flach- oder Kombinationszange vorn am Kettenrad der Abtriebswelle öffnen. Danach die Kettenschutzschläuche mit der Kette nach hinten vom Motor abziehen.

3.1.2. Vergaserabbau

Der Vergaser wird erst abgebaut, nachdem der Kraftstoffhahn geschlossen und der Kraftstoffschlauch abgezogen wurden. Reihenfolge des Vergaserabbaues:

1. Gummischutzkappe hochziehen und darunterliegende Startvergaserbetätigung (SW 14) herausschrauben
2. Vergasergehäusekappe abschrauben und mit Kolbenschieber herausziehen
3. Klemmverbindung Vergaser - Ansaugrohr lösen (Schraubendreher)
4. Zwei Muttern (SW 10) der Ansaugstutzenbefestigung lösen

Den Vergaser mit dem Ansaugstutzen von den StiftschraUben am Zylinder abziehen, nach links herausschwenken und aus dem Ansaugrohr (Gummi) herausziehen.

3.1.3. Kupplungsseilzug aushängen bzw. wechseln

Schutzkappe (Gummi) vom Gehäuse zur Seilzugaufnahme (2) abheben, am Bowdenzug hochschieben und Stecknippel (1) herausnehmen.

Gehäuse für Seilzugaufnahme (2) vom Kupplungsdeckel abschrauben (SW 19) und am Seilzug etwa 5 cm hochschieben, erst jetzt kann das Nippel (3) des Bowdenzuges aus der Zugspindel ausgehangen werden.

Bei der Ausführung "de Luxe" ist vor dem Motorausbau noch die Antriebswelle für Drehzahlmesser abzuschrauben.

3.1.4. Aus- und Einbau des Motors

Der Motor der Type TS 250/1 ist sehr einfach und in kurzer Zeit auszubauen.

Motorausbau:

• Zwei Muttern (SW 13) (2) mit Wellscheiben von den Stehbolzen des Zylinderdeckels entfernen. Dabei den Motor unten abstützen;
• Zwei Befestigungsschrauben (3) des Motors an den Motorschuhen hinten herausschrauben (SW 13);
• Den nach unten abgekippten Motor nach vorn herausziehen.

Zylinderwechsel:

Der Zylinderdeckel, der Zylinder und die elastische Motoraufhängung können ebenfalls in der im Bild 12 gezeigten Montagestellung gewechselt werden.

Für den Zylinderwechsel ist das elektrische Signalhorn (1) und der Kraftstofftank zu entfernen. Zum Wechsel des Kraftstofftanks siehe Abschnitt 5.3.

3.2. Motor zerlegen

3.2.1. Vorbereitungen

Die äußerliche Reinigung des ausgebauten Motors halten wir für selbstverständlich, ehe er endgültig zerlegt wird. Ebenso selbstverständlich ist es, daß alle Teile so abgelegt oder untergebracht werden, daß nichts verloren geht oder Schaden erleidet.

Bevor der Motor in die Motoren-Montagevorrichtung eingehangen wird, werden die Klemmschraube (1) (SW 17)

und die darunter liegende Paßhülse mit Schlagdorn 11 MW 3-4 (2) entfernt.

3.2.2. Abbau des Kupplungsdeckels

Fußschalthebel (1) nach dem Lockern der Klemmschraube mit Mutter (SW 10) abnehmen. (Die Kickstarterkurbel verbleibt am Motor und wird komplett mit dem Kupplungsdeckel abgezogen.)

Drei Schrauben (mit Dichtringen) (2) am Abschlußdeckel (3) oder Gehäuse für Drehzahlmesserantrieb abnehmen.

Standard-Ausführung: Anstelle des Gehäuses für Drehzahlmesserantrieb (3) den Abschlußdeckel entfernen

Gummidichtring (4) und Stellplatte (5) entfernen. Mutter oder Antriebsrad für Drehzahlmesser (6) (SW 22, Rechtsgewinde) und Wellscheibe abnehmen.

Nach dem Entfernen der 5 Befestigungsschrauben des Kupplungsdeckels an den Punkten (7) durch abwechselndes Klopfen mit Plast- oder Gummihammer den Kupplungsdeckel komplett mit Kickstarteranlage abheben.

Schaltarretierschraube (8) entfernen, (dient nicht zum Ölablaß).

Ziffer (9) = ölablaßschraube, diese wurde bereits bei den Vorbereitungsarbeiten entfernt.

3.2.3. Kupplung und Primärtrieb ausbauen

Den Kupplungsabzieher (Teile 3 und 4 aus Bild 183) (1) voll auf das Abzugsgewinde der Kupplung (2) aufschrauben. Durch einen Prellschlag auf den aufgesetzten Ringschlüssel (SW 19) des Abziehers nach rechts, löst sich die Kupplung vom Konus der Kurbelwelle.

Kupplung von innerem Mitnehmer herunterziehen. Wellscheibe (5) und Anlaufscheibe (4) abnehmen, Antriebsrad

mit innerem Mitnehmer (3) und Nadellager (2) sowie Distanzscheibe (1) von Kurbelwelle abnehmen (siehe Bild 77).

Nach dem Aufbiegen des Sicherungsbleches mit Gegenhalter 22-50.413 oder Montagevorrichtung (1) 22-50.430 Antriebsrad blockieren und mit Steckschlüssel (2) (SW 24) Mutter lösen, abschrauben und Sicherungsblech entfernen. Die im Bild angebrachten Pfeile zeigen die Befestigungsschrauben.

Antriebsrad 68 Zähne mit Abzieher (1) 05 MV 45-3 abziehen.

Arretierhebel (1) aus der Kurvenwalze (2) herauskippen, Zugfeder (3) aushängen und vom Führungsbolzen (4) herunterziehen.

Drahtsprengring (5) und Sprengring (6) entfernen, Kappe für Abtriebswelle (7) und darunterliegendes Ölleitblech abnehmen.

3.2.4. Ausbau der Kickstarteranlage

Achtung: Den Lagerbund der Kickstarterwelle nur zwischen Kupferbacken oder Holzbeilagen in den Schraubstock spannen (siehe Bild 84).

Das Gewinde der Keilschraube beim Herausschlagen nicht beschädigen. Dazu wird die Mutter M6 (SW 10) nur so weit gelöst, daß sie als "Gewindeschutz" dienen kann.

Nach dem Entfernen der Keilschraube entspannt sich die Kickstarterfeder. (Kupplungsdeckel dreht dabei nach rechts.)

Die komplette Kickstarterwelle kann jetzt aus dem Kupplungsdeckel herausgezogen werden.

3.2.5. Ausbau der Kupplungsbetätigung

Den Druckhebel im Kupplungsdeckel aus der Gewindeschnecke der Lagerbuchse durch Rechtsdrehung abnehmen.

Lagerbuchse aus dem Kupplungsdeckel herausdrücken (von innen nach außen).

Zum Austausch des Stützlagers 6302 der Kurbelwelle in der Lagerbuchse Sprengring entfernen und Lager herausdrücken.

3.2.6. Demontage und Montage der Kupplung

Die Kupplung wurde von Januar bis Dezember 1978 in der Ausführung "Kupplungskörper mit Zahnkranz verschweißt" (siehe Bilder 19 und 21) eingebaut.

Mit Beginn des Jahres 1979 erhielt der Motor wieder die verschraubte Ausführung nach Bild 20.

Beide Kupplungen sind austauschbar.

Die Montagevorrichtung 05-MV 150-2 (Bild 20) gestattet das Zerlegen und Montieren der Kupplung. Zur besseren Handhabung wird sie in einen Schraubstock eingespannt. Im Bild 20 wird die Montagestellung gezeigt.

Zur Demontage oder Kontrolle der Kupplung muß diese so aufgesetzt werden, daß die Druckplatte (5) nicht auf die Abstützschrauben (6) zu liegen kommt.

Zur Demontage und Montage der Kupplung muß immer der innere Mitnehmer mit Antriebsrad (1) auf die Montagevorrichtung aufgesteckt werden.

Durch Rechtsdrehung der Knebelmutter (7) entspannt sich der Kupplungsflansch und die Muttern (SW 10) (9) können gelöst und mit den Sicherungsblechen entfernt werden. Nach dem Herunternehmen der Knebelmutter (7) kann die Kupplung in ihre Einzelteile (Bild 21) zerlegt werden. Die Verschleißuntersuchung wird im Abschnitt 3.4.1. behandelt.

Reihenfolge der Kupplungsmontage
(Kupplungskörper mit Zahnkranz verschraubt)

• Inneren Mitnehmer mit Antriebsrad (1) auf die Montagevorrichtung aufsetzen;
• Druckplatte mit Distanzbolzen (5) auf die Halterung (6) der Montagevorrichtung auflegen (Bild 20);
• Zahnkranz (3) auflegen;
• Innenlamellen (12) und Außenlamellen (11) im Wechsel einlegen (das Lamellenpaket wird durch den inneren Mitnehmer zentriert);
• Kupplungskörper (2) aufsetzen, Sechskantschrauben (4) Bild 20) mit Sicherungsblechen einschrauben und sichern;
• Distanzscheiben 00-18.196 (10) auf Distanzbolzen auflegen;
• Druckfedern (6) auf Kupplungskörper (2) aufsetzen;
• Druckflansch (8) auflegen und mit Sicherungsblechen (13) und Sechskantmuttern (9) anziehen und sichern;

Achtung: Lose Sechskantschrauben und Muttern führen zu starken Kupplungsgeräuschen und zum Abscheren der Distanzbolzen sowie Sechskantschrauben.

Reihenfolge der Kupplungsmontage
(Kupplungskörper mit Zahnkranz verschweißt)

Bei dieser Reihenfolge ist lediglich zu beachten, daß die Außenlamellen (11) und Innenlamellen (12) vor dem Aufsetzen der Kupplung auf die Montagevorrichtung in den verschweißten Kupplungskörper mit Zahnkranz einzulegen und zu zentrieren sind.

Funktionsprüfung der kompletten Kupplung in der Montagevorrichtung

Die Knebelmutter (7) der Montagevorrichtung (Bild 20) wird durch Rechtsdrehung angezogen, der innere Mitnehmer mit Antriebsrad muß sich jetzt frei drehen lassen.

Gleiche Prüfung kann mit dem Oberteil der Montagevorrichtung 05-MV 150-2 im eingebauten Zustand der Kupplung im Motor vorgenommen werden.

3.2.7. Abbau der Zylindergruppe

Die Muttern (SW 13) mit Steckschlüssel von den Zylinderstehbolzen kreuzweise allmählich lösen, den Zylinderdeckel und danach den Zylinder abziehen.

Achtung: Wird der Motor nicht zerlegt, ist die Öffnung des Kurbelraumes mit einem sauberen Pütztuch abzudecken.

Den Kolbenbolzen mit der Ausdrückvorrichtung (1) 22-50.010 herausdrücken und den Kolben vom Pleuel abheben.

Achtung: Das Herausschlagen des Kolbenbolzens schadet der Kurbelwelle und zerstört das auf dem Kolbenbolzen sitzende Nadellager.

Die Sechskantschraube (2) (SW 10) herausschrauben — nicht vergessen!

3.2.8. Motor — Lichtmaschinenseite demontieren

• Vor dem Lösen der Mutter des Kettenrades am Getriebe (SW 24) das Sicherungsblech (1) aufbiegen und den Gegenhalter (2) 05 MW 45-3 ansetzen (Rechtsgewinde),
  (3) = Leerlauf kontaktschalter;
• Kettenrad am Getriebe abziehen. Sollte dieses einmal nicht von Hand abziehbar sein, kann der Abzieher 05 MV 45-3 verwendet werden;

• Dichtkappe (1) abschrauben, mit Dichtung herunternehmen und Ausgleichscheiben herausnehmen;
• Zylinderrolle (2) für die Ankerarretierung und den Drahtsprengring (3) entfernen;
• Gummistopfen (4) herausdrücken;
• Gehäusebefestigungsschrauben (15 Stück) mit Schraubendreher lösen und aus dem Gehäuse herausnehmen;
• Knebel (5) und (6) der Motoren-Montagevorrichtung öffnen;

3.2.9. Trennen der beiden Gehäusehälften

Die Montagebrücke (1) 22-50.430 wird mit der Hakenschraube (2) vorn und der Befestigungsschraube 6x55 (3) hinten, auf die rechte Gehäusehälfte aufgeschraubt (siehe Bild 26).

Mit der Spindel (4) vom Lagerauszieher 6203 und dem Kupplungsabzieher (5) werden die Gehäusehälften durch gleichmäßiges Drehen der Druckspindeln getrennt.

Achtung: Das Verwenden von anderen Hilfsmitteln wie Schraubendreher, Meisel usw. führt zur Zerstörung des Gehäuses.

Rechte Gehäusehälfte abheben, und linke Gehäusehälfte im Motorenmontageblock festspannen.

3.2.10. Ausbau der Schaltung und des Getriebes

(A) = Antriebswelle
(B) = Abtriebswelle

Reihenfolge der Demontage:

• Schaltarm (1) des Schaltstückes (2) aus der Kurvenwalze (3) in Pfeilrichtung herausdrücken und Schaltwelle mit Schaltstück (4) aus dem Gehäuse herausziehen;

Achtung: Dabei die Isolierscheibe (5) der Kurvenwalze nicht beschädigen.

• Trennscheibe (6) (Gummi) aus der Ölfangtasche des Gehäuses herausnehmen;
• Antriebs- und Abtriebswelle mit Aluminium-, Messing- oder Kupferdorn aus dem Lagersitz von Kupplungsseite aus herausschlagen;
  Die Schaltarretierschraube wurde bereits bei einem vorangegangenen Arbeitsgang entfernt;
• Kompletten Getriebesatz (Antriebs- und Abtriebswelle, Kurvenwalze, Führungsbolzen mit Schaltgabeln) aus der linken Gehäusehälfte herausziehen;

3.2.11. Herausdrücken der Kurbelwelle

• Die Montagebrücke (1) 22-50.430 mit eingesetztem Kupplungsabzieher (2) auf der Kupplungsseite der linken Gehäusehälfte mit den Befestigungsschrauben (3) und (4) befestigen;

Achtung: Unbedingt vor dem Aufsetzen des Kupplungsabziehers das Druckstück auf den Zentrierbund der Kurbelwelle auflegen.

• Kurbelwelle mit der Druckspindel (5) des Kupplungsabziehers durch Rechtsdrehung herausdrücken; dabei

hält die freie rechte Hand die Kurbelwelle von unten und sorgt dafür, daß die Welle nach dem Verlassen des Lagersitzes nicht herunterfällt.

3.2.12. Lagerausbau — Getriebelager

Beide Gehäusehälften sollten vor dem Ausbau der Kugellager erhitzt werden, damit keine Beschädigungen der Lagersitze im Gehäuse auftreten.

Das Herausschlagen der Kugellager erfolgt mit dem Schlagdorn 11 MW 7-4.

Linke Gehäusehälfte: Auf der Kupplungsseite den Sprengring des Lagers 6204 entfernen und das Lager vom Getrieberaum aus herausschlagen.

Das Lager 6203 von außen zum Getrieberaum herausschlagen. (Der Sprengring wurde bereits nach der Demontage des Primärtriebes entfernt)

Rechte Gehäusehälfte: Das Lager 6204 vom Getrieberaum aus nach außen herausschlagen.

Das Lager 6203 (Sacklochlager) mit Abziehschraube für Sacklochlager und Spannpatrone (1) (Teile 5 und 6 im Bild 183) entfernen.

3.2.13. Abziehen der Lager 6306 von der Kurbelwelle

Mit dem Kugellagerabzieher 22-50.431 (1) werden die Kurbelwellenhauptlager 6306 C 4 f von der Kurbelwelle abgedrückt. Dabei werden die beiden Hälften des Werkzeuges zwischen Lager und Hubscheibe der Kurbelwelle angesetzt, im Schraubstock zusammengedrückt und mit 2 Schrauben M 8x100 (2) vorgespannt.

Durch das Einschrauben von 2 weiteren Schrauben mit gehärtetem Zapfen am Anfang des Gewindes (3) werden die Lager gegen die Hubscheiben der Kurbelwelle gedrückt (Bild 30).

3.3. Reinigung aller Motorenteile

Vor der Verschleißuntersuchung der Motorenteile werden diese einer gründlichen Reinigung unterzogen. Welche Einrichtungen oder Methoden angewendet werden, hängt von den vorhandenen Möglichkeiten ab.

Als Resultat müssen jedoch immer einwandfrei saubere, nicht korrodierte Teile für die weitere Behandlung zur Verfügung stehen.

Besonders auf den freien Durchgang der Ölkanäle für die Kurbelwellenhauptlager in beiden Gehäusehälften achten. Zur Sicherheit die Ölkanäle (1) mit Draht durchstoßen.

Im Zylinder werden eventuell verkokte Stellen des Auspuffkanales und der Überströmkanäle gesäubert. Vom Kolbenboden mit der Drahtbürste nur die losen, schuppenartigen Rückstände abbürsten. Die feste Kohleschicht bleibt, sie schützt den Kolben vor unerwünschter Wärmeaufnahme.

Die Behandlung der Kolbenringnuten beschreiben wir gesondert im Abschnitt 3.4.3.4.

Der Brennraum des Zylinderdeckels ist wie der Kolbenboden zu behandeln.

3.4. Verschleißuntersuchungen

3.4.1. Kupplung und Kupplungsbetätigung

Verschleißstellen:

• Innenlamelle mit Reibbelag
  Verschleiß tritt verstärkt bei unkorrekter Kupplungseinstellung auf (kein Kupplungsspiel oder zu langes Schleifenlassen der Kupplung).
  Im Extremfall verbrennt der Reibbelag.
  Wenn die Kupplung nicht mehr nachgestellt werden kann und diese bei der Beschleunigung des Motors rutscht, sind neue Lamellen einzubauen.
  Das trifft zu, wenn das Maß "x" im Bild 32 unter 0,5 mm kommt.
  Neue Lamellen sind 3,0±0,1 mm dick.
  Verschleißwert: —0,3 mm;

• Außenlamelle
  Sie sind auszuwechseln, wenn sie durch Kupplungsrutschen blau angelaufen (weich geworden!) oder verzogen sind.
  Dicke im Neuzustand: 1,5_-0,1 mm;
  Planabweichung der Fläche max. 0,2 mm;
• Druckfedern
  Diese können in ihrer Federwirkung nachlassen, d. h. sie setzen sich.
  In krassen Fällen rutscht die Kupplung, auch wenn alle anderen Bauteile und die Einstellungen in Ordnung sind.
  

  Neuwerte:	Länge, entspannt	28,3±0,6 mm
  	Einbaulänge	17,0 mm
  	Federkraft im Einbauzustand	135 N (13,5 kp) ± 11%;

• Antriebsrad mit innerem Mitnehmer (Bild 33)
  Es ist zu überprüfen, ob die Kerbstiftverbindung zwischen dem Antriebsrad und dem inneren Mitnehmer in Ordnung ist. Bei loser Kerbstiftverbindung ist der innere Mitnehmer mit Antriebsrad auszuwechseln;
  (Ein Nachnieten ist zwecklos!)
• Verzahnung - Mitnehmer und Zahnkranz
  Entsteht beim Ziehen der Kupplung ein Geräusch, so haben einzelne Lamellen (Außen- oder Innenlamellen), im Zahnkranz oder auf dem inneren Mitnehmer erhöhte Luft in der Nutverzahnung und sie beginnen nach Aufhebung des Kupplungsdruckes zu klirren. Das Geräusch kann beseitigt werden, wenn die Lamellen im Zahnkranz und auf dem inneren Mitnehmer einzeln aufgepaßt und solche mit zu großer Luft ausgewechselt werden;
• Nadellager und Kupplungsdrucklager
  Am Nadellager für inneren Mitnehmer ist auch nach längerer Laufzeit kaum Verschleiß feststellbar;
  Das Kupplungsdrucklager ist am Außenring, im Druckflansch sitzend, 3mal in gleichmäßigen Abständen verstemmt (1). Es ist darauf zu achten, daß sich der Außenring des Drucklagers nicht im Druckflansch dreht;

• Konus im Kupplungskörper
  Der Konus kann durch Rutschen der Kupplung auf dem Konus der Kurbelwelle infolge unsachgemäßer Montage beschädigt sein.
  In leichten Fällen wird der Kupplungskörper durch Aufschleifen mit Schleifpaste auf den Konus der Kurbelwelle wieder verwendbar;

• Druckhebel und Lagerbuchse (Bild 35)
  Gratbildung, Druckstellen und scharfe Kanten (1) an der Verzahnung beider Teile haben ruckendes Ein- und Auskuppeln zur Folge.
  Man beseitigt diese Mängel mit einem passenden Korundstein oder einer Doppelschlichtfeile. Beide Teile vor der Montage zusammenstecken und auf Leichtgängigkeit prüfen.

3.4.1.1. Primärtrieb

Bei zu großem Zahnflankenspiel zwischen dem mit dem Kupplungsmitnehmer vernieteten Antriebsrad (28 Zähne) und dem Antriebsrad (68 Zähne) zum Getriebe gibt es Geräusche im Leerlauf des Motors und bei Lastwechsel.

Das Zahnflankenspiel beträgt im Neuzustand 0,036 bis max. 0,131 mm.

Bei mehr als 0,25 mm Zahnflankenspiel ist ein neues Stirnradpaar einzubauen.

Die Radialspiele der Lager 6306 und 6203 sind bei dem Ausmessen des Zahnflankenspiels zu beachten. Die Stirnräder sind auf beschädigte Zähne zu kontrollieren.

3.4.1.2. Zwangsausspurung des Kickstarters

Verschleiß wird in der Hauptsache am Nockenblech (1) auftreten, wenn bei dem Startvorgang der Kickstarter nicht voll nach unten durchgetreten wird. Dadurch bedingt, kommt es zum Rückschlag des Motors und das Nockenblech wird durch abnormale Belastung zerstört (Verbiegung oder Bruch).

Das verbogene oder angebrochene Nockenblech führt zur Verringerung des Abstandes (x) zwischen dem Kickstarterrad und -mitnehmer, was zur Abnutzung der Stirnverzahnung (2) beider Räder führt. Das Maß "x" kann nur gemessen werden, wenn die Welle im Kupplungsdeckel montiert ist und das Nockenblech durch Auflegen eines Maulschlüssels mit der Dichtfläche des Kupplungsdeckels plan steht.

Der Spalt (x) darf nicht unter 0,5 mm liegen.

3.4.2. Zahnräder, Wellen und Schaltgabeln

Die Hinterschneidungen der Klauen an den Schalträdern (beiderseits) und den Gegenzahnrädern sind in einem Winkel von 3° angebracht.

Im eingerasteten Zustand (Gang eingelegt) entsteht durch die Keilwirkung der Hinterschneidungen eine Kraft mit der Aufgabe, das Schalt- und Zahnrad (Losrad) gegeneinander zu halten.

Nicht die Schaltarretierung hält die einzelnen Gänge im eingerasteten Zustand, sondern die Keilwirkung der Hinterschneidungen.

Sind die Klauen der Schalträder stark abgenutzt, wird die tragende Fläche kleiner und es kommt zum Herausspringen der Gänge.

Die Schaltgabeln sind auf Winkligkeit zu überprüfen, sie müssen zum Führungsbolzen der Schaltgabeln genau im rechten Winkel (90°) stehen. (Geringfügig verzogene Schaltgabeln können unter Vorsicht kalt nachgerichtet werden.) Die Ursache für eine verbogene Schaltgabel ist:

Gewaltanwendung beim Schaltvorgang.

Eine nicht im rechten Winkel stehende Schaltgabel läuft ständig am Schaltrad an und wird ebenso wie das Schaltrad blau anlaufen. Damit geht die Einsatzhärte verloren und beide Teile werden nach kurzer Laufstrecke unbrauchbar, sie müssen ausgewechselt werden.

Zur einwandfreien Kontrolle des Getriebesatzes ist es erforderlich, alle Einzelteile gründlich zu reinigen, damit

eventuell blau angelaufene Teile erkannt werden können.

Die Abtriebswelle ist auf saubere Ölbohrungen zur Schmierung der Zahnräder II. und III. Gang zu untersuchen (Bild 38).

Blau angelaufene Zahnräder, Wellen und Schaltgabeln sind grundsätzlich auszuwechseln.

3.4.2.1. Schaltwelle mit Schaltstück

Das Schaltstück (1) ist auf Leichtgängigkeit des Schaltarmes (2) zu prüfen.

Die Druckfeder (3) muß in der eingesenkten Bohrung der Schaltwelle gut sitzen.

Die Sicherungsscheibe (4) zum Führungsbolzen des Schaltstückes muß gut sitzen und der Splint (5) 4x2,5 (Führung für Schaltarm und Anlage für Rückholfeder (6) in Schaltwelle) darf nicht nach oben verbogen sein, da sonst der Schaltarm zum Klemmen neigt.

Die beiden Sicherungsscheiben (7) der Fußschaltwelle (8) (untere: Anschlag zum Gehäuse; obere: Anlage für Rückholfeder) auf festen Sitz in den Nuten prüfen.

Die Ausfräsung "a" (Anschlag für Schaltweg) beträgt 16,6 mm.

Achtung: Der im Gehäuse eingedrückte Zylinderstift 8x80 (Schaltanschlag) 57_-1 mm (von Oberkante bis Gehäusedichtfläche gemessen) darf nicht locker oder verbogen sein.

Die Kerbverzahnung der Fußschaltwelle wird zerstört, wenn der Fußschalthebel locker sitzt und nicht nachgezogen wird.

Ist die Kerbverzahnung stark beschädigt, muß die Fußschaltwelle mit Schaltstück ausgewechselt werden.

3.4.3. Kurbeltrieb

3.4.3.1. Zylinder und Kolben

Sollte sich am Motor eine Leistungsminderung bemerkbar machen, welche nicht auf falsche Zündeinstellung, Vergasereinstellung, undichte Wellendichtringe oder verstopfte Auspuffanlage (Staudruck zu hoch) zurückzuführen ist und der ausgebaute Kolben ist unterhalb der Kolbenringpartie am gesamten Kolbenhemd "schwarz", so müssen Zylinder und Kolben ausgewechselt werden. (Kompressions- und Verbrennungsdruck schlägt an der Lauffläche der Kolbenringe und der Zylinderwandung durch.)

Der Zylinder hat in diesem Falle in der Laufbuchse (Kanalzone) eine starke Ausarbeitung (Aufbauchung) und unterhalb der Oberkante der Laufbuchse einen spürbaren Ansatz.

Das alleinige Wechseln verschlissener Kolbenringe ist zwecklos.

Das Auswechseln des Zylinders kann durch Einsatz eines neuen Zylinders mit Kolben erfolgen, oder der ausgebaute Zylinder wird regeneriert (was wirtschaftlicher ist), indem durch eine Zylinderschleiferei nach einem neuen Kolben der Zylinder (unter Beachtung des vorgeschriebenen Einbauspieles 0,04 mm) nachgeschliffen wird.

Kolben mit folgenden Übergrößen stehen zur Verfügung: 69,50; 70,00; 70,50 und 71,00 mm.

3.4.3.2. Kontrollmessung von Kolben und Zylinder

Im Neuzustand von Kolben und Zylinder beträgt das Einbauspiel zwischen Zylinderlaufbuchse und dem Kolben 0,04 mm.

Die Verschleißgrenze liegt bei etwa 0,09 mm. Ab 0,09 mm sollte überlegt werden, ob nicht doch ein neuer oder Austauschzylinder aufgebaut wird, da die Geräusche mit stei-

gendem Einbauspiel ansteigen (besonders bei Gaswechsel und bei unbelastetem Motor).

Der Kolben wird wie im Bild 40 gemessen.

Das Nennmaß (auf Kolbenboden mittels Schlagzahlen gekennzeichnet) wird etwa 38 mm oberhalb der Kolbenunterkante gemessen. Nur ein neuer Kolben kann bei einer Kontrollmessung, unter Beachtung der Meßvorschriften, das aufgeschlagene Nennmaß erreichen. Ein bereits gelaufener Kolben ist verformt.

Die Kolben 69.3 und 69.4 dürfen für die Type TS 250/1 nicht verwendet werden. (Bitte Abschnitt 4.1.1. beachten!)

Der Zylinder ist, wie im Bild 41 gezeigt, mit einem Innenmeßgerät im unteren und oberen Drittel der Laufbuchse zu messen. Ohne Meßgerät kann der Verschleiß an der entstandenen Kante (Absatz), etwa 10 mm unterhalb der Oberkante der Zylinderlaufbuchse, erkannt werden.

3.4.3.3. Beseitigung eines leichten Kolbenklemmers

Ist es zu einem Kolbenklemmer gekommen, so kann bei einem leichten Fall der Kolben durch Nacharbeiten der Klemmstellen mit einem in Kraftstoff-Öl-Gemisch getauchten Korundstein wieder brauchbar gemacht werden.

Leichte Klemmstellen im Zylinder durch angepreßte Aluminiumrückstände (vom Kolben verursacht) sind mit feinem Schleifpapier (etwa 400er Körnung) vorsichtig nachzuarbeiten.

Das Nacharbeiten der Klemmstellen am Kolben und im Zylinder nur in Längsrichtung durchführen (siehe Pfeil im Bild 42).

Achtung: Es hat keinen Zweck, nach einem Kolbenklemmer nur die Klemmstellen zu beseitigen und nicht die Ursache, welche zum Klemmen führte zu erkennen und abzustellen.

Einige Beispiele möchten wir aufzeigen:

• Ölmangel (es wurde kein Kraftstoff-Öl-Gemisch, sondern blanker Kraftstoff getankt);
• Kraftstoffmangel und demzufolge auch Ölmangel durch ungenügenden Nachlauf vom Kraftstoffbehälter zum Vergaser. Belüftungsbohrung im Tankdeckel nicht frei;
• Kraftstoffilterhahn verstopft oder Halteschrauben am Knebel zu fest angezogen (Knebel muß leichtgängig sein);
• Vergasergrundeinstellung verändert siehe Abschnitte 7.1.4.2. und 7.1.4.3.;
• Zündeinstellung falsch, dadurch Überhitzung des Motors;
• Auspuffanlage durch Fremdeingriff verändert, Staudruck stimmt nicht;
• Luftfilteranlage defekt;
• Motor saugt falsche Luft (Abmagerung im oberen Drehzahlbereich).

3.4.3.4. Kolbenringe

Vor der Weiterverwendung gebrauchter Kolben ist den Kolbenringen und den Ringnuten im Kolben einige Aufmerksamkeit zu schenken.

Durch zu viel oder ungeeignetes Öl im Kraftstoff (Zweitaktmischung) festgebrannte Kolbenringe werden vorsichtig vom Kolben entfernt, sie dürfen dabei nicht überdehnt werden.

Die am Innendurchmesser des Kolbenringes haftende Ölkohle wird entfernt und die Ringnuten im Kolben sind mit einem alten gebrochenen Kolbenring (gleichen Typs) vorsichtig zu reinigen.

Nach diesem Arbeitsvorgang müssen die Kolbenringe in den Ringnuten frei beweglich sein.

Die Kolbenringe dürfen nicht verwechselt d. h., sie müssen in gleicher Ringnut eingesetzt werden, aus der sie herausgenommen wurden.

• Kein Öl beim Einsetzen der Kolbenringe verwenden.

Bevor die Kolbenringe wieder auf den Kolben aufgesetzt werden, überprüfen wir noch den Verschleißzustand ihres Außendurchmessers. Dazu wird der Kolbenring bis etwa 10 mm unterhalb der Oberkante des Zylinders in die Zylinderlaufbuchse eingesetzt und der Ringstoß gemessen.

Im Neuzustand der Kolbenringe soll der Ringstoß 0,2 mm betragen.

Bei mehr als 1,6 mm Ringstoß sind Kolben und Zylinder unbrauchbar.

Sitzen die Arretierstifte im Kolben locker (Stirnseiten der Stifte blank), oder fehlen diese, ist ebenfalls ein neuer Kolben mit Zylinder (evtl. ausgeschliffen) aufzubauen.

Achtung: Die Kanten der Kanalfenster müssen angefast sein. Anderenfalls gibt es häßliche Geräusche bei unbelastetem Motor.

Deshalb die Kanalfenster neugeschliffener Zylinder stets leicht anfasen.

3.4.3.5. Zylinderdeckel

Sollte der Zylinderdeckel einmal undicht sein, was an den oberen verölten Rippen des Zylinders zu erkennen ist, dann muß unbedingt der Zylinderdeckel auf einer Tuschierplatte mit untergelegtem feinen Schleifleinen (400er

Körnung) durch kreisende Bewegungen abgezogen werden.

Wenn keine Tuschierplatte zur Verfügung steht, kann eine dicke Glasscheibe verwendet werden.

Bei einem undichten Zylinderdeckel ist das zusätzliche Unterlegen einer weiteren Aluminium-Ausgleichscheibe falsch. Es führt nicht zum Erfolg, das Verdichtungsverhältnis wird damit verändert, was wiederum zur Leistungsminderung führt.

Achtung: Bei der Demontage und Montage des Zylinderdeckels ist unbedingt darauf zu achten, daß die Befestigungsmuttern gleichmäßig und über Eck gelöst und angezogen werden.

Bei Nichtbeachtung dieses Hinweises verspannt sich der Zylinderdeckel und wird undicht.

3.4.3.6. Kurbelwelle

Eine Sichtkontrolle entscheidet, ob die Dichtringbunde (1) zu stark eingelaufen sind, das Gewinde der Kupplungsbefestigung (2), der Zentrierbund (3) und das Gewinde für die Ankerhalteschraube (4) sowie die Konen für die Kupplung (5) und der Anker (6) noch einwandfrei sind.

Wenn möglicherweise festgestellte Mängel nicht durch Nacharbeit beseitigt werden können, ist eine neue oder regenerierte Kurbelwelle einzubauen.

Danach erfolgt die Messung des Radialschlages der im Bild 47 gekennzeichneten Stellen. Dazu wird die Kurbelwelle zwischen zwei feststehenden Spitzen eines ähnlichen Rundlauf-Prüfgerätes oder einer Drehmaschine eingespannt (Keinesfalls im Spannfutter der Drehmaschine einspannen).

Der zulässige Radialschlag beträgt: 0,02 mm.

Größere Werte führen zu Zündstörungen bei hohen Drehzahlen, Vibrationen des Motors und Undichtheit der Wellendichtringe.

Das Resultat ist schlechte Motorleistung.

Deshalb unbedingt wieder zuverwendende Kurbelwellen überprüfen.

Eine neue Kurbelwelle sollte ebenfalls überprüft werden, da an diesen Wellen Transportschäden vorliegen können.

Ausgeschlagene Nadellager im großen und kleinen Pleuelauge machen sich durch Geräusche unter Belastung bemerkbar.

Die Messung des großen Pleuelauges erfolgt wie im Bild 48. Das Radialspiel beträgt im Neuzustand der Kurbelwelle 0,020 ...0,035 mm.

Bei mehr als 0,05 mm ist die Kurbelwelle verschlissen.

Den Zustand der Lagerung im kleinen Pleuelauge kann man mit den üblichen Werkstatteinrichtungen nur subjektiv beurteilen. Der Kolbenbolzen muß im Pleuel spielfrei sein und sich mit eben fühlbarem Widerstand, ohne zu klemmen, drehen lassen. Eingelaufene oder blau angelaufene Kolbenbolzen sind unbrauchbar und müssen ausgewechselt werden.

Axialspiel des großen Pleuelauges zwischen den Hubscheiben 0,170 ... 0,563 mm.

3.4.4. Gehäuse und Dichtungen

Die Untersuchung erstreckt sich in erster Linie auf den Zustand der Gehäusedichtflächen. Sind diese beschädigt, kann man sie in leichten Fällen, wie im Bild 45 am Beispiel des Zylinderdeckels gezeigt wird, auf einer Tuschierplatte mit untergelegtem feinen Schleifleinen nacharbeiten.

An dieser Stelle möchten wir nochmals auf sachgemäße Demontage, mit dem im Anhang dieses Buches gezeigten Spezialwerkzeugen hinweisen.

Weiter muß am Gehäuse überprüft werden, ob die Lagersitze und die Nuten der Sicherungsringe noch einwandfrei sind.

Lagersitze sind unbrauchbar, wenn sich die Lager von Hand in das kalte Gehäuse bzw. auf den Lagersitz der Wellen (Lagerinnenringe kalt) schieben lassen.

Alle Papierdichtungen wechseln wir grundsätzlich aus.

Die Wellendichtringe sind auf Einrisse der Dichtlippe, deren Verschleiß (Abflachung) und Spannung; auf das Vorhandensein der Feder in der für sie bestimmten Nut und die Güte der Verbindung beider Federenden zu untersuchen.

Es ist besser, einen Wellendichtring vorzeitig auszutauschen, als einen Monat später den Motor wegen dieses relativ billigen Teiles nochmals zu demontieren.

3.4.5. Lager

Hier sind die Radialrillenlager der Kurbelwelle und des Getriebes gemeint.

Defekte Kurbelwellenhauptlager erkennt man bereits am Motorengeräusch und an der Unmöglichkeit, den Unterbrecherabstand genau einstellen zu können.

Der Zustand der Laufflächen und Kugeln kann nach dem Auseinanderdrücken der Lager mit Kunststoffkäfig festgestellt werden. Verschlissene Lager zeichnen sich durch Pittingbildung aus.

Auch bei den Lagern gilt der Grundsatz, daß nach längerer Lebensdauer des Motors (Generalüberholung) alle Lager durch neue ersetzt werden.

Folgende Lager sind zu verwenden:

Für die Kurbelwelle sind als Hauptlager 2 Stück 6306 C 4 f (Plastkäfig) und als Stützlager der Kurbelwelle in der Lagerbuchse 1 Stück 6302 C 3 f (Plastkäfig) zu verwenden.

eingebaut.

4. Montage des Motors

4.1. Vorbereitungsarbeiten

Sämtliche Teile des Motors sind gereinigt. Defekte Teile wurden bereits ausgesondert und durch neue ersetzt. Die weiter verwendbaren Teile haben wir bereits für den Wiedereinbau vorbereitet. Ehe die Motormontage beschrieben wird, erfahren Sie anschließend noch etwas über die Auswahl bzw. Paarung verschiedener Aggregate.

4.1.1. Auswahl von Kolben und Zylinder

Mit Hilfe der im Bild 50 gekennzeichneten Maße wählen wir die erforderliche Paarung von Kolben und Zylinder aus.

Das Einbauspiel zwischen beiden Bauteilen hat 0,04 mm zu betragen.

Nachstehende Tabelle erleichtert Ihnen die Auswahl:

Bei dieser Tabelle handelt es sich um Kolben und Zylinder (Neumaß), welche von unserer Abteilung Ersatzteilvertrieb bezogen wurden, oder um in der Produktion in unserem Werk montierte Teile.

Für die Type 250/1 nur Kolben 69.5 verwenden, diese sind auf dem Kolben mit "N" gekennzeichnet.

4.1.2. Regenerierung des Zylinders

Jeder Zylinder kann vom Grundmaß (69,00 mm) ausgehend max. 2,00 mm ausgeschliffen werden.

Kolben in den Übergrößen:      69,50; 70,00; 70,50; 71,00;
stehen zur Verfügung.

Der Zylinder wird in der Zylinderschleiferei nach den vorhandenen Kolben (Übergröße) unter Beachtung des vorgeschriebenen Einbauspiels von 0,04 mm geschliffen und im gepaarten Zustand ausgeliefert.

4.1.3. Auswahl des Nadellagers für den Kolbenbolzen (Neuteile)

Die Auswahl des passenden Nadellagers können Sie entsprechend der mit Bild 51 gezeigten Tabelle vornehmen. Dies ist nur für Neuteile (Kurbelwelle, Kolben und Kolbenbolzen, sowie Nadellager) möglich.

Beachten Sie bitte, daß die Handelspackungen der Nadellager nur mit den mittleren Abmaßen (ermittelt aus oberem und unterem Nadelabmaß) gekennzeichnet sind. Die Nadellager selbst sind nicht markiert! Deshalb angebrochene Packungen stets getrennt halten.

Wenn Kolbenbolzen, Kolben und Kurbelwelle gebraucht weiterverwendet werden, das Nadellager nach Gefühl einpassen. (Farbmarkierung ist nicht mehr genau erkennbar.) Der Kolbenbolzen ist spielfrei einzupassen und muß sich mit eben fühlbarem Widerstand, ohne zu klemmen, drehen lassen.

4.1.4. Lager und Dichtringe

Für das Getriebe verwendet MZ Lager mit Kunststoffkäfigen,

2 x 6204 C 4 f und
2 x 6203 C 4 f.

Die Kurbelwellenhauptlager 6306 sind nur in der Sortierungsgruppe C 4 f und das Stützlager der Kurbelwelle in der Lagerbuchse (Kupplungsdeckel) in der Sortierungsgruppe C 3 f zu verwenden.

Als Kupplungsdrucklager wird ein Rillenkugellager 16005 eingebaut.

Die Wellendichtringe D 25x72x7 müssen unbedingt kraftstoff- und ölfest sein (nur originale Wellendichtringe verwenden).

4.1.5. Vormontage des Getriebesatzes

4.1.5.1. Komplettierung der Antriebswelle (A)

• Antriebsrad für IV. Gang (1) bis zum Festrad (2) aufschieben, Anlaufscheibe (3) und Sprengring (4) montieren ;

Achtung: Auf guten Sitz der Sprengringe in den Nuten achten. Kontrolle durch Aufschlagen der Welle auf Hartholz, dabei wird das Antriebsrad (1) in einer Hand gehalten.

• Das Schaltrad IV. und V. Gang (5) auf Antriebswelle aufschieben, dabei zeigt die Seite mit den 18 Zähnen zum Antriebsrad für IV. Gang (1);
• An den Bund (Beginn der Nuten) eine gehärtete und geschliffene Distanzscheibe (6) anlegen. Zwei dieser Distanzscheiben werden auf der Antriebswelle und ´ zwei auf der Abtriebswelle benötigt. Sie sind unter einander austauschbar;
• Das Antriebsrad für V. Gang (7) aufschieben und die 24 Lagernadeln (8) (2,5x11,8) einsetzen, anschließend die Distanzscheibe (9) und den Sprengring (10) montieren. (Auf guten Sitz des Sprengringes in der Nut achten.)

4.1.5.2. Komplettierung der Abtriebswelle (B) (Bild 53)

• Zuerst die Abtriebswelle auf saubere Ölbohrung (1) für die Zahnräder (Fensterräder) II. und III. Gang überprüfen. Erst danach das Zahnrad für II. Gang (2) (28 Zähne) bis an den Bund des Nutstückes aufschieben, Distanzring (3) und das Zahnrad für III. Gang (4) (24 Zähne) an Distanzring anlegen;
  Achtung: Die Zahnräder (2) und (4) mit der flachen Seite zum Distanzring (3) zeigend montieren;
• Die Anlaufscheibe (5) und den Sprengring (6) aufsetzen ;
• Das Schaltrad für I. und III. Gang (7) aufschieben. Die Distanzscheibe (8) an den Bund des Nutstückes anlegen und das Zahnrad für I. Gang (9) (36 Zähne) aufsetzen. Die 24 Stück Lagernadeln (10) (2,5x11,8) einlegen und die Distanzscheibe (11) aufstecken sowie den Sprengring (12) einbauen;

• Das Schaltrad für II. Gang (13) auf der entgegenge setzten Seite der Abtriebswelle aufstecken;

4.1.5.3. Einsetzen der beiden Getriebewellen in den Montagebehälter 29-50.011

• Die vormontierten Getriebewellen werden in den Montagebehälter eingelegt. Falsch montierte Getriebewellen passen nicht in den Montagebehälter. Die Selbstbauskizze für den Montagebehälter befindet sich im Anhang dieses Reparaturhandbuches;

• Die Schaltgabel 011 (1) (Mittlere Schaltgabel) zuerst in das Schaltrad IV. Gang und V. Gang einsetzen (A = Antriebswelle).
  Danach die Schaltgabel 010 (2) in das Schaltrad für I. und III. Gang und die Schaltgabel 012 (3) in das Schaltrad für den II. Gang einsetzen (B = Abtriebswelle). Jetzt kann der Führungsbolzen (E) für die Schaltgabeln eingeschoben werden (Langer Bund zum großen Zahnrad für I. Gang (4) 36 Zähne zeigend). Die Scheiben (5) nicht vergessen aufzustecken;

• Nun wird die Kurvenwalze (C) in die Führungsbolzen der Schaltgabeln eingelegt. Dabei muß die Isolierscheibe (1) der Kurvenwalze (Am schwachen Lagerzapfen) zur Seite der Schaltgabel 012 zeigen. Sämtliche Antriebsräder und Lagernadeln sind mit Motorenöl einzusetzen;

Der Getriebesatz ist jetzt einbaufertig.

4.1.5.4. Vormontage der linken Gehäusehälfte

• Inneren Sprengring (1) für das Kurbelwellenhauptlager 6306 C 4 f einsetzen (Öffnung zur Ölbohrung zeigend — Pfeil a);

• Sprengring (2) für das Getriebelager 6203 C4f (Abtriebswelle) im Gehäuse montieren. Öffnung des Sprengringes muß nach oben zur Ölfangtasche zeigen (siehe Pfeil b);

Bei Verwendung eines neuen Gehäuses:

• Kerbnagel (3) für die Schaltarretierfeder auf Kupplungsseite eindrücken;
• Zylinderstift 8x80 (a) Bild 59 für Schaltanschlag auf eine Höhe von 57_-1 mm, von der Dichtfläche aus gemessen, eindrücken (kaltes Gehäuse);
• Ölleitblech (3) Bild 59 im Getrieberaum einsetzen und auf Kupplungsseite Sicherungsblech auflegen, Befestigungsmutter M 6 anziehen und sichern (4) Bild 57;
• Gehäusehälfte auf etwa 100°C aufheizen, dabei dürfen keine Gummiteile in der Gehäusehälfte montiert sein;
• Getriebelager 6204 C 4 f (5) für Antriebswelle von der Kupplungsseite bis zum Gehäusebund einsetzen und Sprengring (6) auf Kupplungsseite montieren (Bild 57);
• Ölleitscheibe (1) für das Lager 6306 C 4 f auf den Sprengring (2) (von Kurbelraum aus) auflegen. Der am äußeren Rand der Ölleitscheibe an einer Stelle eingedrückte kleine Punkt zeigt zur offenen Stelle des Sprengringes und dient als Sicherung gegen Verdrehung (siehe Pfeil im Bild 58);

• Kurbelwellenh§uptlager 6306 C 4 f (4) mit Montagezentrierdorn (1) (29-50.405) einsetzen. Die Ölleitscheibe wird dabei mit dem konischen Bund zentriert (2);

• Kappe (7) und Dichtblech (8) Bild 57 sowie Getriebelager 6203 C 4 f (9) für Abtriebswelle in der Reihenfolge vom Getrieberaum aus einsetzen;

4.2. Montage der Kurbelwelle, des Getriebes und der Fußschaltwelle

• Den Innenlaufring des bereits im Gehäuse befindlichen Lagers 6306 mit Heizdorn (1 im Bild 60) aufwärmen (kein Spezialwerkzeug);
• Kurbelwelle mit den langen Kurbelwellenzapfen in den aufgeheizten Innenlaufring des Lagers einführen und in einem Zug bis zum Anschlag hineinrutschen lassen;
• Sollte die Kurbelwelle doch einmal durch zögerndes Einsetzen oder schlecht aufgeheizten Innenlaufring stecken bleiben, kann die Kurbelwelle mit dem Rohrstück (1) und dem Oberteil der Kupplungsspannvorrichtung (2) 05 MV 150-2 nachgezogen werden. (Das Rohrstück ist kein Spezialwerkzeug, die Selbstbauskizze ist im Anhang abgedruckt);

• Den vorkomplettierten Getriebesatz aus dem Montagebehälter herausnehmen und in die linke Gehäusehälfte bis Anschlag einsetzen.
  Der lange Bund der Kurvenwalze und der des Führungsbolzens für die Schaltgabeln müssen bei richtiger Montage auf der Kupplungsseite herausragen.
  (Die Schaltstellung spielt dabei keine Rolle);

• Fußschaltwelle mit Schaltstück (1) montieren, dabei den Schaltarm (2) in die Kurvenwalze (3) einrasten;
  Achtung: Dabei Isolierscheibe der Kurvenwalze nicht beschädigen.
• Trennscheibe (4) in die Öltasche des Kurbelraumes einlegen;
• Innenlaufring des Getriebelagers 6203 C 4 f aufheizen und auf Antriebswelle (5 im Bild 63) aufsetzen;
• Sämtliche Lager, Wellen und Bolzen leicht ölen;
• Dichtfläche zwischen beiden Gehäusehälften mit Dichtmasse einstreichen, dabei darf keine Dichtmasse in den Kurbel- und Getrieberaum gelangen. Beide Gehäusehälften werden ohne Dichtung montiert;

4.3. Vormontage der rechten Gehäusehälfte

• Die rechte Gehäusehälfte ist während der vorangegangenen Montagearbeiten auf etwa 100°C erwärmt worden (keinesfalls die Wellendichtringe im Gehäuse belassen, da diese durch Überhitzung verhärten und dadurch im Fahrbetrieb undicht werden);

• Inneren Sprengring (1) für das Lager 6306 C 4 f montieren (Öffnung zur Ölbohrung) Bild 64a;
• Ölleitscheibe (2) auf Sprengring auflegen. (Flache Seite zeigt zum Außenlaufring des Lagers, die eingedrückte Vertiefung zur Öffnung des Sprengringes);
• Lager 6306 C 4 f (3) mit Montagezentrierdorn 29-50.405 (4) in Gehäusehälfte einsetzen, dabei wird das Ölleitblech mit dem konischen Bund des Montagezentrierdornes zentriert;

4.3.1. Aufsetzen der rechten Gehäusehälfte

• Gehäusehälfte aufsetzen, vorher Innenlaufring des Lagers 6306 C 4 f aufheizen. Ist dabei die Gehäusehälfte auf etwa 100°C aufgeheizt und der Innenlaufring des Lagers 6306 gut aufgewärmt, läßt sich die Gehäusehälfte, bei Nichtverkantung, gut bis auf die Dichtflächen drücken.
  Sollte dies einmal mißlingen, dann mit Gummi- oder Plasthammer durch leichte gleichmäßige Schläge nachhelfen, Verkantung beseitigen;
• Paßhülse (1) 23 mm lang mit Schlagdorn (2) 11 MW 3-4 19 mm tief einschlagen, damit beide Gehäusehälften zentriert werden;

• Beide Gehäusehälften über Kreuz verschrauben mit
  15 Stück Zylinderschrauben und
  1 Stück Sechskantschraube (SW 10)
  Achtung: Keinesfalls vor dem Einschlagen der Paßhülse (1) die Gehäusehälften verschrauben; die Paßhülse zentriert das komplette Gehäuse;
• Lager 6204 C4f (3) für Abtriebswelle, Innenlaufring aufheizen und in rechte Gehäusehälfte, mit Schlagdorn 11 MW 7-4 bis Anschlag eindrücken;
• Dichtkappe und Lagersitz ausmessen, zwischen dem Bund der Dichtkappe und dem Lager muß 0,2 bis 0,3 mm Luft vorhanden sein. Mit Ausgleichscheiben 00-18.168...171 ausgleichen;
• Dichtkappe (1 im Bild 66) mit Dichtung montieren, dabei die Senkschrauben mit Dichtmasse einsetzen;

• Kettenrad am Getriebe montieren, anziehen mit Gegenhalter 05-MW 45-3 und mit Sicherungsblech sichern ;
• Wellendichtring (2) D 25x72x7 Dichtlippe ölen und mit Montagehülse und Eindrückdorn (3) 29-50.406 auf Lichtmaschinenseite eindrücken.
  Dichtlippe zum Lager 6306 zeigend;
• Drahtsprengring außen für Wellendichtring montieren (bis Motor-Nr.: 2344419 den Sprengring 00-03.050 verwenden);
• Verschlußstopfen (4) (3 Stück Gummi) im Lima-Raum einsetzen;

Bei Verwendung eines neuen Gehäuses:

• Verschlußdeckel 10, sowie die Verschlußscheiben 16 und 20 einschlagen;
• Wellendichtring D 25x72x7 (7) auf Kupplungsseite mit Eindrückdorn 29-50.409 eindrücken. (Vorher Dichtlippe ölen! Selbige zeigt nach außen zur Kupplung);

• Drahtsprengring (6) zur Sicherung des Wellendichtringes montieren;
• Schaltarretierschraube mit Dichtring, Druckfeder und Kugel einschrauben;
• Schaltarretierhebel (1) auf hervorstehenden Führungsbolzen (5) aufsetzen, in Kurvenwalze (4) einrasten und Zugfeder (2) in Kerbnagel (3) einhängen (Bild 67);
• Kurbelwellenhauptlager freischlagen (Kurbelwelle muß sich leicht drehen lassen);
  Achtung: Nicht auf Kurbelwellenstümpfe schlagen, damit würde der Rundlauf der Kurbelwelle (0,02 mm) nicht eingehalten werden.
  Das Freischlagen der Lager wird mittels Gummi- oder Plasthammer, beiderseits auf das noch heiße Gehäuse vorgenommen.
  Durch diese Prellschläge setzen sich die Lager. Die Kugeln laufen dann genau Mitte der Rillen von Innen-und Außenlaufringen;

• Antriebs- und Abtriebswelle in Leergangstellung auf Leichtgängigkeit überprüfen, beide Wellen müssen gegeneinander frei laufen;
• Fußschalthebel auf Fußschaltwelle aufstecken und alle Gänge durchschalten;

4.4. Montage von Kolben, Zylinder und Zylinderdeckel

Über die Auswahl der richtigen Paarung von Kolben und Zylinder haben wir bereits im Abschnitt 4.1.1. ausführlich informiert.

In diesem Abschnitt handelt es sich nur noch um die richtige Montage des Kolbens und des Zylinders, sowie die Einstellung des Verdichtungsverhältnisses.

4.4.1. Kolben und Zylinder

Zur Montageerleichterung ist der Kolben auf einer elektrischen Heizplatte auf etwa 40...50°C zu erwärmen. Vor der Montage ist auf gleiche Farbmarkierung von Kolben und Kolbenbolzen zu achten.

Während der Kolben erwärmt wird, ist die Zylinderfußdichtung (ohne Dichtmasse) auf die Dichtfläche des Gehäuses aufzulegen. Die Zylinderstehbolzen werden auf festen Sitz geprüft und das Nadellager für den Kolbenbolzen ist mit Motorenöl in das obere Pleuelauge einzusetzen.

Der Kurbelraum ist bis zum Aufsetzen des Zylinders mit einem sauberen Putztuch zu verschließen, damit kein Fremdkörper (Sicherungsring für Kolbenbolzen) in den Kurbelraum gelangt.

Die Kolbenunterlage (1) 22-50.412 auf das Gehäuse auflegen und den erwärmten Kolben mit dem Pfeil zum Auslaßkanal zeigend über das Pleuel stecken. Der kalte Kolbenbolzen wird auf den ebenfalls kalten Führungsdorn (2) 05-MW 19-4 aufgesteckt und das konische Ende des Führungsdornes voran in den Kolben eingeführt, damit wird Kolben und Pleuel gefluchtet und das Nadellager bei dem Eindrücken des Kolbenbolzens nicht beschädigt.

Der Kolbenbolzen muß zügig und ohne Unterbrechung in den Kolben eingeführt werden, damit die Erwärmungstemperatur des Kolbens nicht auf den Kolbenbolzen übertragen wird. Selbiger würde sich dadurch ausdehnen und im Kolben steckenbleiben.

Ein steckengebliebener Kolbenbolzen darf nur mit der Ausdrückvorrichtung 22-50.010 nachgedrückt werden. Ein Nachschlagen mit Hammer und Schlagdorn führt zur Deformierung des Kolbens und er neigt zum Klemmen.

Die beiden, stets neuen Sicherungsringe (1) mit einer Spitzzange einsetzen und auf festen Sitz in den eingestochenen Nuten des Kolbens achten.

Die Kolbenringe so drehen, daß die Arretierstifte zwischen den Ringstößen liegen (Bild 70, lange Pfeile), sonst klemmen die Kolbenringe im Zylinder und gehen dadurch beim Aufschieben des Zylinders zu Bruch.

Jetzt den in der Zylinderlaufbuchse leicht geölten Zylinder über den Kolben schieben. Die Kolbenunterlage 22-50.412 (2) stützt den Kolben ab. Sie wird entfernt, sobald der Zylinder den Kolben voll bedeckt. Danach den Zylinder vollständig aufschieben.

4.4.2. Zylinderdeckel und Verdichtungsverhältnis

Der Motor gibt harte Geräusche von sich, wenn das Verdichtungsverhältnis e = 9,5:1 ... 10:1 überschritten wird. Liegt e unter 9,5:1 kann der Motor seine volle Leistung nicht abgeben.

Bei richtigem Verdichtungsverhältnis hat der Brennraum etwa 27 cm³ Rauminhalt. Die Zündkerze ist herausgeschraubt; mit einem Meßzylinder wird sogenanntes Spülöl bis zum ersten Gewindegang des Zündkerzengewindes eingefüllt.

Etwa 38 cm³ Kraftstoff-Öl-Gemisch gehen in den Brennraum des abgebauten Zylinderdeckels (Zündkerze eingeschraubt).

Das Spaltmaß (1) ist festgelegt auf 0,9...1,2mm. Das Bild 72 zeigt die Meßmethode. Ein Bleidraht, am besten eignet sich dafür handelsüblicher Lötdraht von 2 mm Dicke, dieser wird durch die Zündkerzenbohrung in den Brennraum eingeschoben. Der über den oberen Totpunkt hinweggedrehte Kolben drückt den Bleidraht platt. Ein Meßschieber oder eine Meßschraube stellt, nach dem Herausziehen des Bleidrahtes, das vorhandene Spaltmaß fest.

Der Zylinderdeckel muß bei jedem Meßvorgang mindestens mit zwei Muttern über Eck angezogen sein.

(2) = Wasserablaufbohrung.

Ausgleichscheiben in den Dicken 0,2 und 0,4 mm ermöglichen die Korrektur des Spaltmaßes.

Bitte nur Originalscheiben aus Aluminium verwenden und nach jeder Demontage des Zylinderdeckels durch neue ersetzen.

Eine Ausgleichscheibe (Minimum 0,2 mm) muß unbedingt eingebaut sein.

An der Zylinderlaufbuchse ist oben ein Bund (1) im Bild 74 von 1,5 mm angedreht, welcher die Ausgleichscheiben zentriert und verhindert, daß die Verbrennungstemperatur direkt an die Aluminium-Ausgleichscheiben kommt.

Nach dem Ausmessen des Spaltmaßes wird die ermittelte neue Ausgleichscheibe über den Zentrierbund (1) auf den Zylinder gelegt.

Den Zylinderdeckel aufsetzen und mit Steckschlüssel (SW 13) die Muttern in der Reihenfolge (1) (2) (3) (4) allmählich festziehen.

Anzugsmoment: 26 Nm (2,6 kpm)

4.5. Montage des Primärtriebes

4.5.1. Antriebsrad zum Getriebe (68 Zähne)

• Antriebsrad auf Antriebswelle aufstecken, dabei muß die Aussparung zur Arretierung des Sicherungsbleches sichtbar sein;
• Sicherungsblech auflegen und mit Mutter M16x1,5 bis zum Bund der Antriebswelle anziehen. Zur Arretierung des Antriebsrades wird der Gegenhalter 22-50.413 oder die Montagebrücke 22-50.430 (1) und ein Steckschlüssel (2) (SW 24) verwendet.
  Anzugsmoment: 80...100 Nm (8...10 kpm)

Achtung: Ein nicht fest angezogenes Antriebsrad führt zu starken Geräuschen bei LastWechsel des Motors.

4.5.2. Antriebsrad mit innerem Mitnehmer

• Distanzscheibe (1) 1,90; 1,95 oder 2,00 mm Dicke;
• Nadelkranz (2) KK 22x26x26
• Antriebsrad mit inneren Mitnehmer (3)
• Anlaufscheibe (4) 2,3 mm Dicke
• Federscheibe (5)

In der genannten Reihenfolge auf den Kurbelwellenstumpf (Kupplungsseite) auflegen, dabei die Distanz- und Anlaufscheibe mit der Hinterdrehung der Innenbohrung zum Bund der Kurbelwelle aufsetzen.

Achtung: Der Nadelkranz (2) ist in Tolerierungsgruppen erhältlich. Zulässiges Radialspiel des inneren Mitnehmers mit Antriebsrad (3) beträgt 0,004...0,029 mm.

Einpassung wie Nadellager für Kolbenbolzen vornehmen (siehe Abschnitt 4.1.3.) und bei der Montage mit Motorenöl einsetzen.

4.5.3. Axialspiel des inneren Mitnehmers messen und einstellen

Mit der Meßvorrichtung 05-ML 13-4 ermittelt man das vorhandene Axialspiel. Die Meßvorrichtung wird dazu ohne Federscheibe (5) und Anlaufscheibe (4) Bild 77 aufgesetzt. Durch axiale Bewegung des inneren Mitnehmers kann die Axialluft von der Meßuhr abgelesen werden.

Das Axialspiel des Antriebsrades mit inneren Mitnehmer ist festgelegt auf 0,05...0,10 mm.

Ist das Axialspiel größer als 0,10 mm, treten bei unbelastetem Motor Geräusche auf, welche durch die Schrägverzahnung des Primärtriebes verursacht werden. Das Antriebsrad mit innerem Mitnehmer, wird axial durch wechselnde Belastung bewegt. Wird die Kupplung bei nicht rollendem Fahrzeug und laufendem Motor gezogen, verschwindet dieses Geräusch vollständig (Primärtrieb steht). Je größer das Axialspiel des inneren Mitnehmers mit Antriebsrad eingestellt wird, um so größer wird dieses Geräusch. Im belasteten Zustand des Motors ist dies nicht vorhanden.

Mit den verschiedenen Distanzscheiben (1) Bild 77 wird das Axialspiel verändert.

Kleineres Axialspiel als 0,05 mm führt zum Anlaufen der Distanz- und Anlaufscheiben. Damit kann das Antriebsrad festlaufen und die Kupplung unterbricht den Kraftfluß von der Kurbelwelle zum Getriebe nicht mehr. Die Kupplung kann unter diesen Umständen vom Konus der Kurbelwelle losgerissen werden.

4.6. Aufbau der Kupplung

• Beide Konen (Kupplungskörper und Kurbelwelle) ölfrei machen und Tragebild kontrollieren. Trägt der volle Konus nicht, so kann dieser mit Schleifpaste eingeschliffen werden. Dabei das Rillenkugellager 16005 - Kupplungsdrucklager schützen und die Reste der Schleifpaste gründlich entfernen.

• Wird die Kupplung zur Kontrolle ohne Federscheibe (1) und inneren Mitnehmer (2) auf den Kurbelwellenstumpf aufgesetzt, muß der Konus bereits so sitzen, daß die Kupplung per Hand nicht abgehoben werden kann.
• Das Axialspiel des Antriebsrades mit innerem Mitnehmer ist ausgemessen und unter Beachtung der unter Abschnitt 4.5.2. angegebenen Reihenfolge montiert.
• Die Kupplung aufsetzen. Die Federscheibe (5) unter der Kupplung sorgt durch ihre Federkraft für den Festsitz der Anlaufscheibe (4) Bild 77. Die Vorspannung der Federscheibe ist gut, wenn beim Aufsetzen der Kupplung (vor dem Anziehen) die Kupplung im Konus noch nicht festsitzt und leicht kippt.
• Vor dem Aufbau des Kupplungsdeckels ist die Kupplung mit Hilfe eines Distanzrohres (A) fest anzuziehen.

4.7. Kupplungsdeckel komplettieren und montieren

4.7.1. Kickstarteranlage montieren

Die Kickstarteranlage ist mit einer Zwangsausspurung für den Mitnehmer des Kickstarters aus dem Kickstarterrad versehen. Sie verhindert beim Start des Motors die Übertragung eines eventuellen Rückschlagmomentes auf die Getrieberäder.

Reihenfolge der Montage:

• Kickstarterwelle (1), die Druckfeder (2) [selbige hat 15 N (1,5 kp) Federkraft] gegen den Bund der Kickstarterwelle aufschieben;

• Mitnehmer (3) mit Nockenblech (4) auf das Nutprofil der Kickstarterwelle so aufsetzen, daß der Zapfen (A) des Mitnehmers (3) zur Keilnut (B) um 15° nach rechts zeigt (Bild 82);
• Kickstarterrad (5) Bild 81, muß für die Type TS 250/1 an der Stirnseite der Verzahnung 15° abgeschrägt sein Bild 83 (C), auf Kickstarterwelle bis zur Anlaufscheibe (7) aufstecken und die 24 Stück Lagernadeln (6) Bild 81 2,5x19,8 mit Fett einsetzen;

• Anlaufscheibe (8) auflegen und mit Sprengring (9) Bild 81 sichern;

Die vormontierte Kickstarterwelle wird nun am Lagerzapfen, unterhalb des Kickstarterrades, zwischen Kupferbacken oder Holzbeilagen in einen Schraubstock Bild 84 eingespannt;

Die Kickstarterfeder ist in die Bohrung (D) der Kickstarterwelle einzuhängen (Bild 81).

Die Gummiringe zur Abdichtung der Kickstarter- und Fußschaltwelle in die im Kupplungsdeckel vorgesehenen Ausdrehungen einsetzen, leicht ölen und den Kupplungsdeckel von oben auf die Kickstarterwelle aufsetzen. Das Federende der Kickstarterfeder ist dabei in die im Kupplungsdeckel vorgesehene Bohrung einzudrücken.

Der Kupplungsdeckel wird jetzt um etwa 1 ¹/₄ Umdrehung nach links gedreht und die Keilschraube durch den inzwischen aufgesteckten Kickstarterhebel gesteckt und verschraubt (Bild 84).

4.7.2. Kupplungsbetätigung montieren

Die Lagerbuchse (2) mit dem Stützlager 6302 der Kurbelwelle (gehalten durch den Sprengring) von außen in den Kupplungsdeckel schieben. Den Druckhebel (1) danach von innen in die Gewindeschnecke der Lagerbuchse eindrehen (bis zum Anliegen des Bundes der Lagerbuchse) und die Zugspindel einhängen.

4.7.3. Anbau des Kupplungsdeckels

Nach der Komplettierung des Kupplungsdeckels wird die Dichtung auf die gereinigte Dichtfläche (ohne Dichtmasse) gelegt und der Kupplungsdeckel aufgesetzt.

Wie im Bild 86 gezeigt, wird das Nockenblech der Zwangsausspurung mit der Nase (1) in das Gehäuse eingesetzt.

Die Gehäuseschraube (2) hält das Nockenblech unten fest.

Zur besseren Übersicht wurde der Kupplungsdeckel im Bild 86 nicht mit gezeigt, dieses Bild zeigt nicht den Montagezustand.

Den Kupplungsdeckel durch leichte Prellschläge mittels Gummihammer zur Dichtfläche schlagen, dabei die Kickstarterwelle kurz nach rechts drehen, damit das Kickstarterrad in das Zahnrad 1. Gang einrasten kann.

Die 5 Stück Gehäuseschrauben unter Verwendung neuer Dichtringe einsetzen und damit den Kupplungsdeckel über Kreuz gleichmäßig anziehen.

4.7.4. Kupplungsgrobeinstellung

Bevor die Kupplungseinstellung an der Lagerbuchse des Kupplungsdeckels durchgeführt werden kann, muß vorher die Kupplung über das Stützlager der Lagerbuchse im Kupplungsdeckel angezogen werden. Dazu wird die Federscheibe B 14 auf den Kurbelwellenstumpfen aufgelegt und bei der Standardausführung (ohne Drehzahlmesserantrieb) die Mutter M 14x1,5 (SW 22) verwendet.

Anstelle der Mutter wird bei der Ausführung "de luxe" das Antriebsrad für Drehzahlmesser verwendet (SW 22).

Anzugsmoment: 80...100 Nm (8...10 kpm)

Einstellung:

Die Zugspindel (1) wird in den Kupplungsdeckel hineingeschoben, bis ein spürbarer Anschlag erfolgt. Dabei kommt das Druckstück mit Hebel (1) Bild 88 an die angegossene Warze (2) im Kupplungsdeckel zur Anlage.

Danach ist die Zugspindel aus der Gewindebohrung des Kupplungsdeckels durch Verdrehung der Lagerbuchse (2) bis auf x=11 mm zwischen Bohrungsmitte der Zugspindel und Anlagefläche am Kupplungsdeckel (Bild 87) herauszuziehen.

Verdrehung der Lagerbuchse in Drehrichtung (A) bedeutet Verkleinerung und Drehrichtung (B) Vergrößerung des einzustellenden Maßes.

Mit der Einstellung der vorgeschriebenen 11 mm erhält das Druckstück mit Hebel (1) Bild 88 den notwendigen Abstand von 6 mm vom Anschlag im Kupplungsdeckel (2). Liegt der Hebel durch schlechte Einstellung am Anschlag an, führt das zum Rutschen der Kupplung im Fahrbetrieb. Bevor der Bowdenzug in die Zugspindel eingehangen wird, sind der Dichtring (3), die Stellplatte (4) und das Gehäuse für Drehzahlmesserantrieb (5) (Luxusausführung) oder die Abschlußkappe (Standard-Ausführung) aufzuschrauben. Wird dies nicht beachtet, dann wird durch, ein Ziehen des Kupplungshebels die vorangegangene Einstellung verändert.

Achtung: Die Kupplungsgrobeinstellung ist ausschlaggebend für das einwandfreie Funktionieren der Kupplung.

4.7.5. Kupplungsfeineinstellung

Die Kupplungsfeineinstellung wird an der Stellschraube des Kupplungshebels am Lenker durchgeführt.

Das Kupplungsspiel am Kupplungshebel soll 2...3 mm betragen.

Bei auftretendem Rutschen der Kupplung, ist grundsätzlich erst die Grobeinstellung zu überprüfen, bevor die Kupplung ausgewechselt wird.

4.8. Antrieb für Drehzahlmesser

Der Antrieb des Drehzahlmessers für die Luxusausführung erfolgt mechanisch direkt von der Kurbelwelle auf der Kupplungsseite.

Anstelle der Befestigungsmutter M 14x1,5 zur Befestigung der Kupplung wird das Antriebsrad für Drehzahlmesserantrieb (1), welches auf einem zusätzlichen Bund der Kurbelwelle zentriert wird, verwendet.

Im Gehäuse für Drehzahlmesserantrieb (2) ist die Antriebswelle komplett (3) in einem Kunststoffstopfen (4) gelagert, welchen eine Zylinderkopfschraube (5) mit Wellscheibe (6) arretiert.

Der Drehzahlmesserantrieb ist wartungsfrei, er wird bei der Montage mit Molybdänfett eingesetzt.

4.9. Ölverlauf zur Schmierung der Kurbelwellenhauptlager und Wellendichtringe

Durch den Einsatz der Mischungsschmierung für die Kurbelwellenhauptlager konnte der Lagerabstand verringert und in Verbindung mit dem Einsatz der Lager 6306 C 4 f der Kurbelwellenzapfendurchmesser verstärkt werden, was zur geringeren Kurbelwellendurchbiegung beiträgt und die Standfestigkeit des Motors erhöht. Die Mischungsschmierung bietet weiterhin den Vorteil, daß die Lager ständig neues und sauberes Schmieröl erhalten.

Im Kurbelraum wurde eine Ölfangtasche, die über beide Gehäusehälften reicht, angebracht. Damit beide Lager gleichmäßig mit Öl versorgt werden, wurde die Ölfangtasche (1) in der Mitte (Gehäusetrennfuge) durch eine Öltrennscheibe (2) aus Gummi, welche bei der Montage (vor dem Aufsetzen der rechten Gehäusehälfte) eingelegt wird, getrennt. Das in der Ölfangtasche (1) gesammelte Schmieröl läuft über je eine Ölbohrung (3) in den Raum zwischen Ölleitscheibe (1) und Wellendichtring. Dieser freie Raum wird während des Motorlaufs bis zur Unterkante der Bohrung in der Ölleitscheibe ständig gefüllt und versorgt so die Gleitstelle Wellendichtring—Kurbelwellenzapfen. Nachdem das Öl den Wellendichtring versorgt hat, schmiert und kühlt es das Kurbelwellenhauptlager. Siehe dazu die Bilder 64a...66.

4.10. Schmierung des Getriebes

Durch das Abtriebsrad (68 Zähne) wird ein Teil des Öles aus dem Kupplungsraum in die Ölfangtaschen der linken Gehäusehälfte hochgepumpt. Von diesen Fangtaschen aus läuft das Öl einmal in das Ölleitblech (über dem Getriebesatz) und durch im Ölleitblech vorhandene Bohrungen direkt auf die Verzahnung der Getrieberäder und von der hinteren Fangtasche über den nach oben offenen Sprengring in das Ölfangblech der Abtriebswelle. Durch die angebohrte Abtriebswelle gelangt das Öl zur Lagerstelle der Losräder des 2. und 3. Ganges und schmiert diese.

4.11. Montagefehler

• Es wird immer wieder festgestellt, daß die einzelnen Arbeitsgänge ohne geeignetes Spezialwerkzeug durchgeführt werden. Dabei werden Gehäuse undicht oder völlig zerstört.

Wird die Montage des Motors mit kalten Gehäusehälften durchgeführt, werden die Lagersitze im Gehäuse gewaltsam zerstört. Die Lageraußenringe drehen sich dann im Gehäuse.

Die Gehäusehälften mit elektrischen Heizplatten oder -öfen aufwärmen (keine offenen Flammen verwenden). Die Gehäusehälften würden sich unbedingt durch unterschiedliche Materialdicken verziehen und undicht werden. Kurbelwellen werden an den Kurbelwellenstümpfen aus dem Gehäuse heraus- oder in das Gehäuse hineingeschlagen, ohne die Innenlaufringe der Lager anzuwärmen. Bleibt einmal eine Kurbelwelle trotz angewärmten Innenlaufring hängen, dann nicht zum Hammer greifen, sondern die Kurbelwelle nochmals mit dem Ausdrückwerkzeug herausdrücken und anschließend den Innenlaufring des Lagers stärker aufheizen, oder wie im Abschnitt 4.2. beschrieben, mit dem Distanzrohr und dem Oberteil der Kupplungsmontagevorrichtung die Welle hineinziehen. Die Kurbelwelle muß beim Einsetzen in das im Gehäuse befindliche Lager kalt sein.

Achtung: Jeder Schlag auf die Kurbelwelle bedeutet, daß der Rundlaufschlag vergrößert und die Lebensdauer des Motors verringert wird.

Folgeerscheinungen bei zu großem Radialschlag der Kurbelwelle:

• Der Nocken der Zündanlage schlägt.
  Der Unterbrecherabstand ist nicht so einstellbar, daß er während des gesamten Öffnungswinkels konstant bleibt. Das beeinflußt den Aufbau der erforderlichen Zündspannung und hat Zündaussetzer bei hohen Drehzahlen zur Folge;

• Der Anker der Lichtmaschine erhält erhöhten Radialschlag (darf 0,03 mm nicht überschreiten). Am Kollektor entsteht zu großes Feuer zwischen den Kohlebürsten und dem Kollektor. Dabei brennt der Kollektor ein und die Lichtmaschinenkohlen werden stark abgenutzt;
• Die Wellendichtringe werden undicht. Bei höheren Drehzahlen des Motors bleibt die Dichtlippe des Wellendichtringes geöffnet und das führt zur Ölverdünnung im Getriebe;
• Starke Motorvibrationen treten auf, welche zur Zerstörung der elastischen Motoraufhängung am Zylinderdeckel führen können.

4.12. Einbau des Motors in das Fahrgestell

Beim Einbau des Motors in das Fahrgestell nach den Abschnitten 3.1.1. bis 3.1.4. — in umgekehrter Reihenfolge vorgehen. Jede Motorinstandsetzung zieht auch die Einstellung der Zündung und des Vergasers nach sich. Darüber wird in den Abschnitten 6.5.3. und 7.1.4. berichtet.

5. Fahrgestell

5.1. Schwingenlagerung

Das tragende Teil der Lagerung ist der Schwingenlagerbolzen (11), der mit dem Rahmenlagerrohr (10), dem rechten und linken Innenrohr (1) und (2), sowie den 3 Anlaufscheiben (16) im Rahmen geklemmt wird. Anzugsmoment der Sechskantmutter (17) 70...80 Nm (7...8 kpm). Den Schwingenlagerbolzen nur bei voll ausgefederter Schwinge anziehen.

Die Schwingenlagerung ist nach der Montage völlig wartungsfrei.

Die Hinterradschwinge (9) wird als Ersatzteil von unserem Ersatzteilvertrieb komplett mit dem eingedrückten Gummielement ausgeliefert. (Einbaufertig, ohne Anlaufscheiben)

Für den Betrieb mit Seitenwagen sind geänderte Schwingen und Lagerbolzen zu verwenden.

5.1.1. Auswechseln der Gummilagerung - Hinterradschwinge

• Ausdrücken der Innenrohre (1) und (2) mit Hilfe des Dornes (3) auf einer Dornpresse;
• Entfernen des Stützringes (8);

• Aufschneiden und Herausdrücken der Gummibuchsen (4) und (5);
• Eindrücken der neuen Gummibuchsen (4) (in trockenem Zustand) mit dem Dorn von den Außenseiten der Schwinge, dabei den Zwischenring (7) unterlegen; (Für das linke Schwingenauge den kurzen und für das rechte Schwingenauge den längeren zylindrischen Ansatz des Dornes (6) verwenden.)
• Einsetzen des Stützringes (8) - 10 mm breit, in das rechte Schwingenauge (von außen);
• Auf das zylindrische Ende des Dornes (3) das Innenrohr (1), 54 mm lang. bzw. (2), 44 mm lang, aufschieben und mit dem konischen Ende voran den Dorn in die Gummibuchsen (mit Seifenwasser) eindrücken, bis das Innenrohr gleichmäßig an beiden Seiten des Schwingenrohres herausragt;

5.1.2. Aus- und Einbau des Schwingenlagerbolzens

Den Stellring (18) und die Sechskantmutter (17) links entfernen. Schwingenlagerbolzen nach rechts (mit Hilfsdorn) herausschlagen und den Hilfsdorn zur Zentrierung der Schwinge stecken lassen (siehe Bilder 92 und 94).

Bei Einbau des Schwingenlagerbolzens ist selbiger zu fetten (Korrosionsschutz).

Auf den Schwingenlagerbolzen die Sechskantmutter (rechts) aufdrehen bis Gewindeende.

Den Schwingenlagerbolzen jetzt von rechts nach links durchschieben, der Hilfsdorn steckt noch in der Schwinge.

Linke Sechskantmutter mit 70...80 Nm (7...8 kpm) anziehen (Schwinge voll ausgefedert) und Stellring kontern (siehe Bild 92).

5.1.3. Montage der hinteren Schwinge einschließlich Motoraufhängung

• Lagergummi, Abstandsring und Motorbefestigungsbleche links und rechts auf das Rahmenlagerrohr aufschieben ;
• Motorbefestigungsbleche mit Hilfe der Druckringe axial auf die Länge des Rahmenlagerrohres zusammendrücken (siehe Bild 95);

• Hinterradschwinge mit Anlaufscheiben von hinten auf die Motorbefestigungsbleche aufschieben (bis zu den ausgesparten Druckringen). Druckringe entfernen und Schwinge bis Mitte der Bohrung für Lagerbolzen weiterschieben ;
• Hilfsdorn von links eindrücken und damit die Lagerung zentrieren;

• Auf Schwingenlagerbolzen rechte Befestigungsmutter aufdrehen bis Gewindeende.
• Schwingenlagerbolzen fetten und von rechts nach links eindrücken;
• Linke Sechskantmutter mit 70...80 Nm (7...8 kpm) anziehen (Schwinge voll ausgefedert) und Stellring kontern.

5.1.4. Hintere Motoraufhängung

Die Lagergummis (12) und Abstandsringe (13) der hinteren Motoraufhängung können nur bei ausgebautem Motor und Hinterradschwinge entsprechend des vorangegangenen Abschnitts gewechselt werden.

Die Verschleißgrenze ist erreicht, wenn die Motorbefestigungsbleche im eingebauten Zustand keine Vorspannung mehr haben und von Hand seitlich hin und her bewegt werden können.

Beim Erneuern der Lagergummis (12) und Abstandsringe (13) ist zu prüfen, ob auch die Lagermanschetten der Motorbefestigungsbleche Verschleißerscheinungen zeigen. Wenn in der Bohrung dort, wo der Abstandsring anliegt, ein spürbarer Absatz vorhanden ist, wird im Interesse einer ausreichenden Lebensdauer der neuen Gummi- und Abstandsringe das Miterneuern der Motorbefestigungsbleche empfohlen (siehe Bild 92).

5.1.5. Vordere Motoraufhängung am Zylinderdeckel wechseln

Für das alleinige Auswechseln der Gummielemente kann die Auspuffanlage am Motor verbleiben, es muß lediglich die Verbindungsschraube zwischen hinterer Auspuffschelle und Auspuffstrebe gelöst werden.

Nach dem Entfernen der beiden Sechskantmuttern (1) und der 2 Federringe den Motor nach unten abkippen (Zündkerzenstecker abgezogen und Vergaser ausgebaut).

Die Sechskantmutter (1) und den Federring (2) abschrauben (Bild 99).

Nun kann die komplette elastische Motoraufhängung herausgezogen werden.

Bei der Montage ist auf die richtige Lage der Anschlagscheibe (3) zu achten (stark durchgebogen nach oben, weniger durchgebogen - gekennzeichnet durch eine eingedrehte Nut (siehe Pfeil, Bild 99) - nach unten).

Die Montage erfolgt dann in umgekehrter Reihenfolge, wobei der Motor mit einem Holz nach dem Hochdrücken unterstützt werden sollte.

5.1.6. Lenkungslagerung

Die Lagerung der Lenkung übernehmen zwei Radialrillen-Kugellager 6006, zwischen denen eine Distanzhülse eingebaut ist. Diese Lagerung ist völlig wartungsfrei.

Bei der Montage und auch später brauchen keine Einstellungen vorgenommen zu werden.

Der Einbau der Lenkung wird folgendermaßen durchgeführt:

• Die Kugellager 6006 mit Wälzlagerfett füllen;
• Unteres Lager bis zum Anschlag, dabei den Zwischenring ø 54x20 mm verwenden, damit auf den Außenring gedrückt wird;
• Distanzhülse einlegen;
• Oberes Lager bis zum Anschlag des Innenringes auf die Distanzhülse drücken. Dabei beachten: unter das untere Lager den Distanzring ø 54x40 mm legen, damit das untere Lager nicht mit herausgedrückt wird und ebenfalls über den Distanzring ø 54x20 mm das obere Lager hineindrücken.

Achtung: Bei der späteren Montage des unteren und oberen Klemmkopfes ist darauf zu achten, daß die Mutter für Steuerrohr (1) Bild 105) mit einem Anzugsmoment von 150 Nm (15 kpm) angezogen wird.

Danach muß die Lenkung leichtgängig sein, darf in keiner Lenkstellung klemmen. Sollte dies einmal der Fall sein, so ist die Distanzhülse zwischen den Innenlaufringen der Lager sitzend, auszuwechseln. (Zu kurze Distanzhülse führt zur Verspannung der Lager.)

Der Ausbau der Lenkungslager aus dem Rahmen erfolgt nach den Bildern 100...102 mit Hilfe der Abziehvorrichtung 22-51.006.

Der dazu erforderliche Aus- und Einbau der Teleskopgabel wird im Abschnitt 5.2.1. erläutert.

5.2. Teleskopgabel

5.2.1. Ausbau der kompletten Teleskopgabel

Vor dem Ausbau der kompletten Teleskopgabel ist es ratsam, die beiden vorderen Blinkleuchten zu entfernen, dabei die Kabel in den Scheinwerfer hineinschieben.

Den Scheinwerfer entweder komplett abbauen und alle Kabel vom Zündschloß, Blinkgeber und Tachometer abklemmen, oder den Scheinwerfer nur von den Scheinwerferhaltern abschrauben und stoßgesichert am Motorrad unterbringen. Bei der zweiten Variante ist die spätere Montage einfacher, weil nicht erst nach den richtigen Anschlüssen für die Kabel gesucht werden muß.

Bei der Type 250/1 - "de luxe" mit Armaturen ist zu beachten, daß vor diesen Arbeiten das Tachometer und der Drehzahlmesser aus den Halterungen herausgenommen werden. Dabei den Rundring unten an der Tacho- und Drehzahlmesser-Antriebswelle entfernen. Schutzkappe oben nach außen abdrücken und beide Armaturen hochziehen bis Antriebswellen gelöst werden können. Danach die Kabel für die Beleuchtung, (Ladekontrollampe und Leerganganzeige) an den beiden Armaturen abziehen und aus den Schutzkappen herausziehen.

Der weitere Ausbau erfolgt in folgender Reihenfolge:

• Die beiden Lenkerhalteschalen (4 Sechskantschrauben SW 13) entfernen, den Lenker auf dem Kraftstoffbehälter ablegen - starkes Putztuch unterlegen;
  Type TS 250/1 - "de luxe":
  Halter für Rundinstrument links und rechts entfernen.

• Abdeckkappe (Plaste) auf Mutter für Steuerrohr entfernen (bei Gespannmaschine anstelle der Abdeckkappe den kompletten Lenkungsdämpfer herausschrauben).
  Verschlußschrauben (2) Bild 105 (SW 24) entfernen,

Achtung: Beide Verschlußschrauben sind mit Dichtmittel im Gewinde eingesetzt und lösen sich demzufolge schwer (Nur Ring- oder Steckschlüssel verwenden).

• Vorderrad ausbauen (Bild 104):
  • Mutter von Steckachse (SW 22) abdrehen (1)
  • Mutter von Zugstrebe am Gegenhalter entfernen (2)
  • Klemmschraube für Steckachse (SW 13) lösen (5)
    Bild 105

• Steckachse nach links herausschlagen (Gummihammer)
• Vorderrad herausziehen
• Bremsgegenhalter aus Nabe herausnehmen, der Bowdenzug kann im eingehangenen Zustand verbleiben;
• Vorderradkotflügel abbauen, dazu 4 Stück Sechskantschrauben mit Muttern und Scheiben entfernen (3);
• Markierung der Führungsrohre unmittelbar unterhalb des unteren Klemmkopfes vornehmen, damit diese bei der Montage in gleicher Stellung montiert werden;
• Klemmschrauben (3) Bild 105 an unteren Klemmkopf etwa 3 Umdrehungen lösen. Damit der Scheinwerfer bei der 2. Variante nicht beschädigt wird, die beiden kompletten Gabelholme nach unten herausziehen und durch Einsetzen eines Rohrstückes den Scheinwerfer sichern. Bei eventuellem Festsitz im oberen Klemmkopf ist eine gebrauchte Verschlußschraube (2) an ein Rohrstück 400x10 mm an einer Stirnseite anzuschweißen, vorher den Bund nach dem Gewindestück abdrehen.
  Dieses Hilfswerkzeug wird von oben in das Führungsrohr eingeschraubt und damit das Führungsrohr aus dem oberen Klemmkopf herausgeschlagen (siehe Bild 106). Es kann auch der Montageschlüssel 19 MW 22-1 verwendet werden;
• Bei der Montage der Teleskopgabel wird dieses Werkzeug zum Hochziehen der Führungsrohre verwendet;
• Mutter für Steuerrohr (1) entfernen, den oberen Klemmkopf mit Gummihammer nach oben abschlagen;
• Unteren Klemmkopf nach unten herausschlagen;
• Lenkungslager nach den Bildern 100...102 im Abschnitt 5.1.6. entfernen;

Der Zusammenbau erfolgt dann in umgekehrter Reihenfolge.

Die Schraubverbindungen sind nach der Montage in folgender Reihenfolge anzuziehen (Bild 105):

• Mutter für Steuerrohr (1), Anzugsmoment 150_-30 Nm (15_-3 kpm);
• Verschlußschrauben (2), Anzugsmoment 150_-30 Nm (15_-3 kpm);

Achtung: Die Verschlußschrauben am Außengewinde mit Klebelack "Chemisol 1405" (Hersteller: VEB Schuh-Chemie, Erfurt) einsetzen (alte Dichtmasse entfernen).

Außerhalb der DDR ist Gummilösung zu verwenden.

Keine Dichtmasse in die Führungsrohre kommen lassen, die Stirnseiten der Verschlußschrauben von Dichtmasse befreien.

• Klemmschrauben (3) am unteren Klemmkopf 20 Nm (2 kpm);
• Mutter für Steckachse (4) 80 Nm (8 kpm);
• Klemmschraube für Steckachse (5), bei eingefederter Teleskopgabel 20 Nm (2 kpm).

5.2.2. Wann Demontage der Teleskopgabel?

Die Demontage der Teleskopholme wird erforderlich:

1. Wenn durch einen Unfall die Führungsrohre verzogen sind. Die Teleskopgabel klemmt beim Einfedern.

Achtung: Die Teleskopgabel klemmt auch im eingefederten Zustand, wenn die Gabelholme nicht parallel stehen.

Ursache: Die Klemmschraube der Steckachse wurde vor dem Anziehen der Steckachsenmutter geklemmt. Dadurch werden beide Gabelholme verspannt.

Beseitigung: Klemmschraube der Steckachse lösen. Teleskopgabel voll einfedern (damit werden beide Holme gefluchtet) und Klemmschraube anziehen.

Verzogene Führungsrohre dürfen nicht weiterverwendet werden. Ein Nachrichten ist nicht zulässig. Der Rundlaufschlag des Führungsrohres darf auf der gesamten Länge 0.05 mm nicht überschreiten.

2. Wenn die zulässige Verschleißgrenze zwischen Führungsrohr und Gleitrohr erreicht ist.
   Prüfmethode: Das Fahrzeug steht auf dem Kippständer, die Teleskopgabel ist voll ausgefedert. Beide Gleitrohre werden an der Achsaufnahme vor und zurück bewegt. Die maximale Luft darf 2.2 mm nicht überschreiten (Neuzustand 0,8...1,2 mm). Bei dieser Messung dürfen die beiden Gabelholme nicht verspannt sein, weil dann das vorhandene Spiel verringert wird.
   In Zweifelsfällen sind die kompletten Gabelholme auszubauen, die Führungsrohre in "weichen Schutzbacken" einzuspannen und das vorhandene Spiel an den Achsaufnahmen mit einer Meßuhr zu messen.
3. Wenn die Teleskopholme Öl verlieren (Radialdichtringe im Gleitrohr undicht).
   Ölstandskontrolle: Siehe Bild 116.
4. Wenn die hydraulische Öldämpfung bei voller Ölfüllmenge ungenügend ist.
5. Wenn die Schutzkappen oder Schutzbälge gewechselt werden müssen.

5.2.3. Aus- und Einbau der Teleskopholme (Gabelholme)

Diese Arbeiten werden wie im Abschnitt 5.2.1. beschrieben, durch Ausführung folgender Punkte, durchgeführt:

• Verschlußschrauben (2) Bild 105 entfernen:
• Vorderrad ausbauen;
• Vorderradkotflügel abbauen;
• Führungsrohre unmittelbar unterhalb des unteren Klemmkopfes markieren;
• Klemmschrauben (3) Bild 105 lösen;
• Führungsrohre komplett mit Gleitrohren nach unten herausziehen, dabei Montageschlüssel verwenden;

Werden nur die Teleskopholme und nicht die komplette Teleskopgabel ausgebaut, können die Blinkleuchten, der Scheinwerfer und Lenker am Fahrzeug verbleiben. Um den Wiedereinbau zu erleichtern, wird empfohlen, sofort nach Ausbau eines Teleskopholmes ein anderes Führungsrohr oder ein geeignetes Rohrstück von unten in die Bohrung des unteren Klemmkopfes einzuschieben, damit die Gummis für die Scheinwerferhalter nicht verrutschen und der Scheinwerfer gehalten wird.

5.2.4. Demontage der ausgebauten Teleskopholme

• Nachdem die Schutzkappen oder Schutzbälge vom Gleitrohr entfernt wurden, wird eine äußerliche Reinigung der Teleskopholme vorgenommen, die Druckfedern (im Führungsrohr steckend) nach oben herausgezogen und die Dämpfungsflüssigkeit ausgekippt.
  
  Die Demontage erfolgt nun in folgender Reihenfolge:
• Mit einem Rohrsteckschlüssel (SW 10), die Befestigungsmutter (1) für das Stützrohr lösen und diese, sowie die Wellscheibe (2) abnehmen (Bild 108);

• Sollte sich beim Lösen oder Anziehen der Befestigungsmutter des Stützrohres selbiges mitdrehen, dann mit einem Schraubendreher durch den Steckschlüssel das Stützrohr arretieren;
• Das Führungsrohr (A) aus dem Gleitrohr (B) herausziehen;
  Hinweis: Unbedingt beachten — beim Einspannen der Führungsrohre (A) im Schraubstock, nur weiche Schutzbacken verwenden und nur im oberen Drittel einspannen.
  Die Gleitrohre (B) dürfen nur an der Achsaufnahme eingespannt werden.
• Dichtscheibe (3), Druckfeder (4) ø 19 mm und Scheibe für Endanschlag (5) vom Stützrohr (6) abnehmen (Bild 108);
• Das Stützrohr (6) in das Führungsrohr (A) hineinschieben;
• Den Rundring 32x1,6 Bild 109 aus dem Führungsrohr entfernen. Die hinter dem Rundring liegende Drossel (3) besitzt eine Ausfräsung am äußeren Durchmesser, damit der Rundring mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers leicht herausgedrückt werden kann. Die Drossel (3), die Ventilscheibe (4) und die Druckfeder für Ventilscheibe (5) entfernen (siehe Bild 110);
• Das Bild 110 wurde zum besseren Verständnis mit nicht hineingeschobenem Stützrohr gezeigt;
• Jetzt den hinter der Ventilfeder sitzenden Sicherungsring (1) und die darunter liegende Anschlagscheibe (2) entfernen (Bild 111);

• Mit Hilfe eines Rundholzes (6) (Besenstiel, etwa 600 mm lang) wie im Bild 110. das Stützrohr nach unten herausschieben. Nicht über das Innengewinde des Führungsrohres schieben, dies bedeutet Beschädigung des Kolbenringes auf dem Stützrohr.

5.2.5. Montage der ausgebauten Teleskopholme mit Verschleißuntersuchung

Grundbedingung für eine einwandfreie Funktionsfähigkeit der Teleskopgabel nach der Montage ist ein sauberer Arbeitsplatz. Die gereinigten Teile nur auf einem sauberen Putztuch ablegen. Schmutz- und Staubrückstände an den zu montierenden Teilen führen zum vorzeitigen Verschleiß und Ausfall der Teleskopgabel.

Die Montagearbeiten werden in folgender Reihenfolge durchgeführt:

• Der Wellendichtring ist bei einer vor der Demontage dichten Teleskopgabel auf Verschleiß der Dichtlippe und auf richtigen Sitz der Stützfeder (Zugfeder unter

der Dichtlippe) zu untersuchen. Im Zweifelsfalle ist es besser, den Wellendichtring auszuwechseln;
Montagehinweis: Den Wellendichtring nur mit dem Schlagdorn (1) 11 MW 7-4 eindrücken (Bild 112);
Nicht einschlagen! Dabei kann die Feder des Dichtringes abspringen. Die Dichtlippe zeigt bei der Montage zum Dämpfungsöl (Geschlossene Seite des Wellendichtringes nach oben);
• Das Führungsrohr (A) Bild 110, auf Chrombeschädigungen. Riefen und Verbiegung überprüfen. Im Zweifelsfalle Rundlauf prüfen. Zulässiger Rundlaufschlag 0,05 mm. Ein Nachbiegen oder Nachrichten ist nicht gestattet;
• Das Stützrohr (2) auf Beschädigung überprüfen. Der Miramid-Kolbenring (Pfeil im Bild 113) darf auf der Dichtfläche keine Riefen haben, da sonst der Dämpfungsdruck zu niedrig wird. Die Dämpfungsbohrung (1) des Stützrohres muß gratfrei sein und sie darf im Durchmesser nicht verändert werden;

• Das Stützrohr (2) Bild 113, wird in das geprüfte Führungsrohr (A) von unten (Ventilseite) eingeschoben, der Miramid-Kolbenring vorher mit Stoßdämpferöl eingesetzt;
  Die Anschlagscheibe (2) und der Sicherungsring (1) Bild 111 eingesetzt. Auf einwandfreien Sitz des Sicherungsringes achten.
  Die Druckfeder (5) mit dem Durchmesser 27 mm an den Sicherungsring anlegen und Ventilscheibe (4) mit geschliffener Seite zur nachfolgenden Drossel zeigend einsetzen. Danach die Drossel (3) auf einer Seite, entgegen dem Radius und der Einfräsung mit feiner Schmirgelleinewand auf Tuschierplatte abziehen und mit der abgezogenen Seite zur Ventilscheibe zeigend montieren (Bild 110).
  Rundring (1) einsetzen. Aus Sicherheitsgründen nur neue Ringe verwenden und auf einwandfreien Sitz in der Nut achten (siehe Bild 110):
• Das Rundholz (6) Bild 110, in das Führungsrohr von oben einschieben und damit das Stützrohr bis Anschlag nach unten hinausschieben, Rundholz im Führungsrohr belassen;
  Das Führungsrohr mit dem Stützrohr nach oben zeigend im Schraubstock in weichen Schutzbacken einspannen (nur im oberen Drittel). Das noch im Führungsrohr befindliche Rundholz stützt jetzt das Stützrohr nach unten ab; Scheibe für Endanschlag (1), Druckfeder (2) ø 19 mm und Dichtscheibe (3) auflegen;

• Am Führungsrohr etwas Dämpfungsflüssigkeit für den Wellendichtring anbringen und das Gleitrohr von oben über das Führungsrohr schieben und dabei das Gewindestück des Stützrohres in die Bohrung im Gleitrohr einfädeln. Wellscheibe (2) und Befestigungsmutter (1), Bild 108, aufsetzen und anziehen. Sollte sich beim Anziehen der Mutter M 6 das Gewindestück des Stützrohres mitdrehen, dann mit einem kleinen Schraubendreher das Gewindestück arretieren;
  Die Mutter M 6 mit Steckschlüssel (SW 10) festziehen;
• Den Schutzbalg oder die Schutzkappe über das Führungsrohr schieben und den Bund (A) in die Rille (A) des Gleitrohres einsetzen. Die Rille (A) im Gleitrohr vorher säubern. Das Belüftungsloch im Schutzbalg muß nach hinten zeigen;
• Die Druckfeder von oben in das Führungsrohr einsetzen und die vorgeschriebene Menge Dämpfungsflüssigkeit (siehe Abschnitt 2.5.) einfüllen;

Zum Einbau der Teleskopholme in das Fahrgestell, siehe Abschnitt 5.2.1.

5.2.6. Funktionsprüfung der Teleskopgabel

Nach der Montage sind die Teleskopholme einer Funktionsprüfung auf Dichtheit und Dämpfungskraft zu unterziehen.

Steht kein geeignetes Prüfgerät zur Verfügung, so muß die Überprüfung durch mehrmaliges kräftiges Ein- und Ausfedern von Hand erfolgen. Die Dämpfung muß beim Ausfedern deutlich spürbar sein. Eine Probefahrt über schlechte Wegstrecke ist auch als Funktionsprüfung geeignet.

Der richtige Ölstand im eingebauten Zustand der Teleskopgabel wird gemäß Bild 116 überprüft.

Die Ölfüllmenge beträgt 230 cm³ je Teleskopholm und wird mit einem Meßstab (ø 4 mm) gemessen.

Je nach Belastung des Fahrzeuges kann die Ölfüllmenge bis max. 265 cm³ bei der Solomaschine und auf max. 235 cm³ bei der Seitenwagenmaschine erhöht werden.

Zur Ölstandskontrolle der Teleskopholme sind die beiden am oberen Klemmkopf sitzenden Verschlußstopfen zu entfernen und der Meßdraht (ø 4 mm) ist in der Mitte der Druckfeder einzuführen. Der Meßdraht muß bis zur tiefsten Stelle der Teleskopholme gelangen, das heißt, der Meßdraht muß noch durch das Stützrohr geführt werden (siehe dazu Bild 116).

Bei jeder Ölstandskontrolle oder Neuauffüllung kommt es auf gleiche Ölstände in den Teleskopholmen an. Sonst Beeinträchtigung der Fahreigenschaften. Die angegebenen max. Ölstände dürfen nicht überschritten werden, da sonst beim Einfedern der Teleskopgabel der Druck zu hoch ansteigt. Zur Ölqualität, bitte die Abschnitte 2.4. und 2.5. beachten.

5.3. Kraftstoffbehälter

Wegen der bestehenden Explosionsgefahr dürfen Reparaturen am Kraftstoffbehälter nur in einer hierfür geeigneten Fachwerkstatt vorgenommen werden. Instandsetzungen an der Aufhängung für Kraftstoffbehälter und am Kraftstoffhahn können in Eigenreparatur erfolgen. Der Kraftstoffbehälter ist vorn und hinten elastisch am Rahmen befestigt (Bilder 118 und 119).

Dadurch wird die Übertragung von Schwingungen vom Rahmen auf den Kraftstoffbehälter wirksam gedämpft.

Nach dem Abnehmen des Kraftstoffbehälters können die Gummiteile einer Sichtprüfung unterzogen werden.

Bei Verschleiß an den vorderen Gummiteilen können diese zunächst um 90° gedreht werden. Die hinteren Gummiteile unterliegen praktisch keinem Verschleiß. Keinesfalls darf die elastische Aufhängung in eine starre umgeändert werden.

5.4. Kraftstoffhahn

Der Zustand des Kraftstoffhahns hat auf die einwandfreie Motorfunktion wesentlichen Einfluß.

Ungenügender Kraftstoffzufluß kann auch zu Kolbenklemmern führen.

Der Kraftstoff durchfließt im Hahn zwei Siebe. Das erste ist nach dem Herausschrauben des Kraftstoffhahnes aus dem Kraftstoffbehälter zugänglich; das zweite nach dem

Lösen der unteren Plastverschraubung und der darunterliegenden Befestigungsschraube für das Sieb.

Es ist zu empfehlen, die Siebe nach jeweils 5000 km Fahrstrecke oder einmal im Jahr gründlich zu reinigen.

Eine weitere Störquelle am Kraftstoffhahn kann die Gummidichtung unter dem Betätigungshebel sein, deren Bohrungen verstopft bzw. durch Quellen oder zu straff angezogene Halteschrauben verschlossen sein können.

Betätigungshebel und Gummidichtung sind nach dem Lösen der beiden seitlich vom Betätigungshebel angeordneten Halteschrauben auszubauen.

Bei Instandsetzungsarbeiten am Kraftstoffhahn ist auch der zum Vergaser führende Kraftstoffschlauch mit zu überprüfen.

Ist dieser Schlauch spröde geworden, können an den Anschlußstellen Undichtheiten auftreten. Der Einbau eines neuen Kraftstoffschlauches der Abmessung 5x8,2 mm ist dann erforderlich.

Achtung: Auf keinen Fall dürfen Halteschrauben (2) bis zum Anschlag festgezogen werden. Der Betätigungshebel (4) muß leichtgängig sein. Wenn der Kraftstoffhahn einmal tropfen sollte, dann die Halteschrauben (2) gleichmäßig max. 1 Umdrehung anziehen.

Die Durchflußmenge muß 12 Liter pro Stunde betragen.

5.5. Hinterradantrieb und Hinterradnabe

Am rechten Schwingarm werden der Flanschbolzen, die Kettenabdeckung und der Kettenspanner mit Hilfe der Befestigungsmutter für den Flanschbolzen axial befestigt. Mit Rücksicht auf die Kettenabdeckung aus Plast beträgt das Anzugsmoment für die Mutter maximal 80 Nm (8 kpm).

Nach Einbau des Hinterrades werden durch Anziehen der Steckachse folgende Teile axial gegen den Flanschbolzen angezogen:

Kettenspanner links,
Schwingarm links,
Distanzstück,
Bremsgegenhalter,
Kugellager und Abstandshülse.

Achtung: Dreht nach dem Anziehen der Steckachse (7) das Hinterrad schwer, so ist die Abstandshülse (8) zu kurz und muß ausgewechselt werden. (Gleiches trifft auch für das Vorderrad zu.)

5.5.1. Hinterradantrieb zerlegen

Das Hinterrad ist bereits vorher ausgebaut worden. Nach dem Lösen der Mutter für den Flanschbolzen kann der komplette Antrieb einschließlich Kettenabdeckung nach innen abgenommen werden.

Der Sicherungsring wird mit Hilfe einer Spitzzange gelöst und der Flanschbolzen zusammen mit dem Kugellager aus dem Dämpfungskörper herausgeschlagen.

Die Mutter für den Flanschbolzen wird dabei bündig aufgeschraubt, damit das Gewinde nicht beschädigt wird (siehe Bild 121).

5.5.2. Tachometerantrieb

Der Tachometerantrieb ist auf dem nebenstehenden Bild im Schnitt dargestellt.

Das dazugehörige Schraubenrad ist mit einem Hakensprengring auf dem Dämpfungskörper mit Zahnkranz befestigt. Das Ritzel für Tachoantrieb wird ausgewechselt, indem die Senkschraube (5) aus der Kettenabdeckung herausgeschraubt und die Lagerbuchse (6) mit dem Ritzel (3) und (7) nach hinten herausgezogen wird. Bei den Montagearbeiten sind das Ritzel, der Ritzelschaft und das Schraubenrad mit Wälzlagerfett einzusetzen.

5.5.3. Radlager wechseln

Mit Hilfe eines Spreizdornes (Sonderwerkzeug H 8-820-3) wird der Ausbau der Radlager erleichtert. Der Radkörper wird dazu leicht angewärmt. Nach dem Einschlagen des Spreizdornes werden die Radlager nach außen herausge-

schlagen (Bild 125). Auch für den Einbau der Radlager sind die Radkörper zu erwärmen. Dabei darf auf keinen Fall die Distanzhülse zwischen den Lagern vergessen werden. Außerdem sind nur Kugellager 6302 mit Blechkäfig zu verwenden.

Beim Wiedereinbau des kompletten Rades ist darauf zu achten, daß der Gummidichtring neben dem Radlager auf der Bremsseite nicht vergessen wird. Dieser Dichtring soll verhindern, daß das Schmiermittel der Radlager nach außen in die Bremse geschleudert wird.

Die Radlager sind mit Wälzlagerfett einzusetzen.

5.5.4. Bremsen

Die Ankerbolzen (1) haben Festsitz im Bremsgegenhalter. Die Bremsbacken (2) sind auf den Ankerbolzen und der Bremsschlüssel (3) im Bremsgegenhalter drehbar gelagert (Bild 127).

An der Lagerung der Bremsbacken tritt erfahrungsgemäß nur minimaler Verschleiß auf, es ist jedoch erforderlich, daß die Lagerstellen etwa alle 10000 km jedoch mindestens einmal im Jahr gereinigt und neu mit Ceritol gefettet werden. Dasselbe gilt für die Lagerung des Bremsschlüssels in der Bremsankerplatte.

Bei Ausbau der Bremsbacken sind diese zu markieren, damit sie wieder so wie vorher eingebaut werden können.

Bei Austausch der regenerierungsfähigen Bremsbacken ist zu beachten, daß bereits bearbeitete Bremsbacken einbaufähig sind. Unbearbeitete Bremsbacken müssen jedoch noch nachgedreht werden. Hierzu sind diese mit Hilfe der Rückholfeder (4) auf dem Bremsgegenhalter zu befestigen. Der Bremsgegenhalter ist in der Bohrung zu zentrieren und die Backen sind in einer Drehmaschine so weit abzudrehen, daß die Differenz zwischen dem Durchmesser des Bremsringes und dem Durchmesser der Bremsbacken mindestens 0,6 mm beträgt.

5.5.5. Sekundärkette

Das Auflegen einer neuen Kette ist auf den Bildern 128...130 dargestellt.

Beide Kettenschutzschläuche werden zunächst auf das Motorgehäuse aufgeschoben. Die Kette wird beim Auflegen auf den hinteren Zahnkranz von oben nach unten durchgezogen. Das obere Ende wird mit Hilfe einer durchgesteckten Speiche fixiert. Danach wird mit Hilfe eines Drahthakens die Kette von hinten nach vorn durch den unteren Kettenschutzschlauch gezogen und um das vordere Kettenrad gelegt.

Zuletzt wird die Kette - wiederum mit einem Drahthaken - von vorn nach hinten durch den oberen Kettenschutzschlauch gezogen und hinten oben durch das Kettenschloß verbunden.

Der obere Kettenschutzschlauch ist dabei etwas nach vorn zu schieben und durch eine Speiche zu halten (Bild 130).

Zu beachten ist die richtige Lage der Verschlußfeder:

Öffnung nach hinten!

Beim Auswechseln einer Kette ist die neue Kette an die alte anzuhängen und durchzuziehen. Ein Auswechseln der Kette ist erforderlich, wenn mehr als 5 Rollen oder mehr als 2 Rollen nebeneinander gebrochen bzw. wenn die Kettenbolzen in den Kettenlaschen ausgeschlagen sind.

Wird eine Kette eines anderen Fabrikates aufgelegt, müssen unbedingt die dazugehörigen Kettenschlösser verwendet werden, weil die Bolzendurchmesser verschieden sein können.

Beim Erneuern einer Kette sind auch die Kettenräder mit zu überprüfen.

Bei Verschleiß derselben ist es erforderlich, diese ebenfalls zu erneuern.

Wesentlichen Einfluß auf die Lebensdauer der Kette haben richtige Kettenspannung und Kettenschmierung.

Eine richtige Kettenspannung ist gewährleistet, wenn sich der obere Kettenschutzschlauch einschließlich Kette mit zwei Fingern ohne Anwendung von Gewalt auf das Querrohr der Hinterradschwinge niederdrücken läßt, Prüfung eines vollen Kettenumlaufes!

Dabei muß das Hinterrad voll ausgefedert sein (Motorrad auf dem Kippständer stehend). Wem die Kette dabei zu locker erscheint, möge bedenken, daß beim Einfedern des Hinterrades die Kette straffer wird!

Das Nachschmieren der Kette ist etwa alle 2500 km erforderlich. Bei abgenommenem Lichtmaschinendeckel wird mit Hilfe eines Schraubendrehers das Wälzlagerfett Ceritol +k2 oder +k3 auf den unteren Kettenzug aufgebracht

und dabei das Hinterrad in Fahrtrichtung langsam einen vollen Kettenumlauf durchgedreht, danach die gleiche Menge Fett auf den oberen Kettenzug auftragen und das Hinterrad entgegen der Drehrichtung durchdrehen.

5.5.6. Auspuffanlage

Die Auspuffanlage ist so auf den Motor abgestimmt, daß erstens die erforderliche Leistungskennlinie erreicht und zweitens die zulässige Geräuschgrenze eingehalten werden. An der Auspuffanlage dürfen deshalb keinerlei Veränderungen vorgenommen werden.

Der Auspufftopf (Bild 133) ist verschweißt und nicht demontierbar.

Die Befestigung des Auspuffrohres am Zylinder erfolgt durch eine Überwurfmutter, die den konischen Bördelrand gegen den Zylinder drückt (ohne Dichtung).

Die Überwurfmutter wird im Neuzustand mit einem Anzugsmoment von 150⁺³⁰Nm (15⁺³kpm) angezogen und ist

unbedingt nach einer Fahrstrecke von rund 500 km mit dem gleichen Anzugsmoment nochmals nachzuziehen, weil sich während dieser Fahrstrecke erst der Konus des Auspuffrohres an der Auflagefläche am Zylinder und an der Druckstelle der Überwurfmutter richtig anlegt.

Das Nachziehen erfolgt mit einem Hakenschlüssel B 39-442 und aufgestecktem Verlängerungsrohr.

Wesentlich für die einwandfreie Auspuffbefestigung ist, daß alle drei Aufhängestellen (Zylinder, untere Verbindung, hintere Strebe) ordentlich fest sitzen. Ist eine dieser Stellen schadhaft, werden die beiden restlichen zu sehr beansprucht und locker.

Die Gummilagerungen der Strebe dürfen wegen der elastischen Motoraufhängung keinesfalls durch eine starre Verbindung ersetzt werden.

5.5.7. Hinterrad spuren, Vorderrad auswuchten

Eine richtig eingestellte Spur ist die Voraussetzung für gutes Fahrverhalten.

Da der vordere Reifen nicht so breit ist wie der hintere, ist das Vorderrad dabei parallel zur Meßlatte zu stellen.

Das Vorderrad der TS 250/1 wird zur Verbesserung der Fahreigenschaften serienmäßig ausgewuchtet. Bei Reifenschaden muß der Reifen wieder in der gleichen Lage zur Felge montiert werden, d. h. roter Punkt am Ventil.

Die Unwucht kann sich durch ungleichmäßigen Verschleiß nach längerer Laufzeit verändern, deshalb ist nach etwa 10000 km neu auszuwuchten. Bei Montage eines neuen Reifens muß ebenfalls neu ausgewuchtet werden.

Das Auswuchten erfolgt durch Auspendeln des Rades mit fettfreien Lagern auf der Radachse und Anbringen von Gegengewichten (in Form von Blei- oder Kupferdraht) an den Speichennippeln an der Stelle des Rades, die beim Auspendeln oben bleibt.

5.5.8. Seilzüge

Die Seilzüge sind am Motorrad äußeren Einflüssen, wie Regen, Schmutz und Lauge, besonders stark ausgesetzt. Bei Motorrädern, die täglich gefahren und darüber hinaus oft im Freien abgestellt werden, tritt innerhalb der Seilzüge starke Reibung auf und die Betätigungshebel lassen sich nur noch schwer ziehen.

Leichtgängigkeit und Lebensdauer der Seilzüge werden verbessert, indem die Seilzüge an den Betätigungshebeln gegen Eindringen von Wasser und Schmutz abgedichtet und die Seilzüge durchgeschmiert werden.

Die einfachste Form der Abdichtung ist das Bestreichen des herausragenden Seilendes und des Schlitzes in der Verstellschraube am Betätigungshebel mit einem wasserabweisenden Fett, am besten mit Ceritol.

6. Elektrische Anlage

An der gesamten elektrischen Anlage der TS 250/1, speziell an den einzelnen Geräten, sind Instandsetzungsarbeiten von den AKA-Vertragswerkstätten, im folgenden Text nur noch Werkstatt genannt, durchzuführen.

Alle im nachfolgenden Text genannten Bezeichnungen von Geräteanschlüssen und Leitungen sind aus dem Schaltplan (Bilder 136 und 137) ersichtlich.

6.1. Lichtmaschine

6.1.1. Anker auf Masseschluß überprüfen

Beim Überprüfen des Ankers auf Masseschluß wird ein Leitungsdurchgangsprüfer, auch unter der Bezeichnung "Prüf-Fix" bekannt, verwendet.

Das Überprüfen mit einer Glühlampe und Netzspannung (110/220 V) ist verboten.

Die Abgreifklemme des Leitungsdurchgangsprüfers wird an Masse (Lamellenpaket) des ausgebauten Ankers gelegt, und mit der Tastspitze werden die einzelnen Lamellen nacheinander berührt.

Ist die Isolierung der Ankerwicklung und des Kollektors in Ordnung, dann leuchtet die Soffitte beim "Prüf-Fix" nicht auf. Leuchtet die Soffitte hingegen dunkel oder hell auf, so ist ein schwacher oder starker Masseschluß vorhanden. Der Anker muß dann ausgetauscht oder in einer Werkstatt repariert werden.

6.1.2. Anker auf Windungsschluß überprüfen

Bevor der Anker auf Windungsschluß überprüft wird, muß unbedingt der Kollektor gereinigt und ausgeblasen werden. Es wird somit die Möglichkeit unterbunden, daß zwei Kupferlamellen Kontakt miteinander haben und deshalb einen Kurzschluß verursachen.

Das Überprüfen des ausgebauten Ankers selbst wird mit einem Windungsschlußprüfer (220 V Wechselspannung) durchgeführt. Bei dieser Arbeit ist auf jeden Fall eine Werkstatt aufzusuchen.

6.1.3. Feldwicklung auf Masseschluß überprüfen

Vor dem Überprüfen der Feldwicklung auf Masseschluß sind das an Masse liegende Ende des Feldes und der Regelwiderstand abzuklemmen. Das Überprüfen wird ebenso wie beim Anker mit einem Leitungsdurchgangsprüfer durchgeführt.

Auch hier darf nicht mit einer Glühlampe und Netzspannung (110/220 V) gearbeitet werden.

Leuchtet beim Anlegen der Abgreifklemme an DF und der Tastspitze an Masse die Soffitte auf, so liegt ein Masseschluß vor. Die einzelnen Spulenverbindungen müssen

nun gelöst werden, und jede Feldspule muß noch einmal für sich überprüft werden. Die schadhaften Spulen müssen ausgetauscht werden.

Vor dem Ausbau sind die Lage der Spulen und Pole zum Polgehäuse zu kennzeichnen. Dieses Auswechseln der Spulen ist ebenfalls nur von einer entsprechenden Werkstatt auszuführen.

Leuchtet hingegen die Soffitte beim Anlegen der beiden Pole des Prüfgerätes an DF und Masse nicht auf. so sind alle Spulen in bezug auf Masseschluß in Ordnung.

6.1.4. Feldwicklung auf Windungsschluß überprüfen

Diese Überprüfung wird mit einem Ohmmeter durchgeführt. Es werden die beiden Abgreifklemmen, die mit dem Meßgerät verbunden sind, an die Minus- und Plusseite der Feldwicklung angelegt.

Hat die Feldwicklung keinen Windungsschluß, dann zeigt das Meßgerät einen Wert von 1,7...2,1 Ohm an. Liegt der angezeigte Meßwert unter 1,7 Ohm, dann ist ein Windungsschluß vorhanden.

Schlägt der Zeiger des Meßgerätes nicht aus, so ist die Feldwicklung unterbrochen. Für das Auswechseln der defekten Spulen gilt das gleiche wie im Abschnitt 6.1.3.

6.1.5. Wartung der Bürsten (Schleifkohlen)

Durch die hohe elektrische Belastung (2x21 W Blinkleuchten und 21 W Bremslicht) sind die Kohlebürsten jeweils nach etwa 5000 km auf ihren Zustand zu überprüfen.

Die Bürsten können nach dem Lösen der Anschlüsse und dem Abdrücken der Federspangen herausgezogen werden.

Bürsten, Bürstenhalter und umliegende Stellen sind bei dieser Überprüfung zu säubern (in sauberem Waschbenzin getränktes Tuch verwenden).

Beim Wiedereinlegen der Kohlebürsten ist folgendes zu beachten:

1. Die Bürste muß sich leicht im Halter hin- und herbewegen lassen. Auch die Kupferlitze an der Kohlebürste muß frei beweglich sein.
2. Bürsten, die kürzer als 9 mm sind, sind durch neue zu ersetzen.
3. Die Feder ist im Zapfen der Bürste und der Federspange einzurasten, sonst kann sich die Feder im Bürstenhalter verklemmen.
4. Es sind nur einwandfreie Federn und Federspangen zu verwenden.
5. Das in der Bürste eingestampfte Kabel (Kupferlitze) ist auf seinen Festsitz zu überprüfen. Bei lockerem Sitz des Kabels darf die Bürste nicht eingebaut werden. Sonst kommt es durch den hohen Übergangswiderstand zur Erwärmung der Bürste und des Kollektors und da mit zur Zerstörung der Lichtmaschine.

6.1.6. Wartung des Kollektors

Der Kollektor muß auf der Bürstenlauffläche glatt und sauber sein. Eine gleichmäßig braune bis grauschwarze Färbung ist ohne Bedeutung.

Sind auf der Lauffläche jedoch Rillen zu sehen, muß der Kollektor in einer Werkstatt sauber überdreht werden. Der maximal zulässige Rundlauffehler beträgt 0,03 mm. Ein größerer Rundlauffehler bewirkt das Springen der Kohlebürsten und beeinträchtigt somit die Funktionssicherheit der Lichtmaschine. Auch Kurbelwellenlager, die zu viel Spiel in radialer Richtung haben, können das Springen der Bürsten verursachen.

Nach dem Überdrehen sind die Glimmerlamellen wieder auszusägen oder auszufräsen.

Mit sehr feinem Schmirgelleinen ist der entstandene Grat bei rotierendem Anker zu entfernen. Der Glimmerstaub wird mit Druckluft weggeblasen und der Kollektor mit einem faser- und fettfreien Tuch sauber abgewischt.

6.1.7. Störungsanzeige durch die Ladekontrolleuchte

Wenn die Ladekontrolleuchte bei höheren Drehzahlen nicht erlischt, so haben die Leitungen D+ und 61 oder die Feldwicklung einen Masseschluß bzw. der Regler arbeitet nicht einwandfrei. Leuchtet bei Stillstand des Motors die Kontrolleuchte nicht auf, können es folgende Schäden sein:

1. Batterie ist entladen.
2. Sicherung in der Sicherungsdose ist durchgebrannt.
3. Die Leitung 30 von der Batterie "Plus" bis zum Zündschloß Klemme 30 ist unterbrochen oder die Leitung 31 von Batterie "Minus" bis zum Massepunkt ist unterbrochen.
4. Leitung von Lichtmaschine D+ bis Regler D+ und von Regler 61 bis Zündschloß 61 und Kontrolleuchte ist unterbrochen.
5. Kontrolleuchte durchgebrannt.
6. Reglerschalter schadhaft.

6.1.8. Regelwiderstand

Der Regelwiderstand hat zusammen mit dem Reglerschalter die Aufgabe, die geforderte Spannung einzuhalten. Der Regelwiderstand wird in dem Moment von Strom durchflössen, wenn sich die Kontaktzunge des Spannungsreglers in der Schwebelage befindet, da bei dieser Lage der Regelwiderstand und die Erregerwicklung in Reihe geschaltet sind.

In der Unterlage wird der Regelwiderstand durch den Regelanker überbrückt und hat somit für die Spannungsregelung keine Bedeutung.

Auch in der Oberlage hat er keine Funktion zu erfüllen, da die Erregerwicklung kurzgeschlossen wird und somit die Spannung zusammenbricht.

Ist der Regelwiderstand durchgebrannt, so erkennt man dies am verbrannten Isolierlack der Windungen des Regelwiderstandes, und die verschmorten Reglerkontakte sind dann die Bestätigung.

Wird ein durchgebrannter Regelwiderstand durch einen neuen ersetzt, so ist vorher erst die Schadensursache festzustellen, denn sonst wird dem neuen Widerstand das gleiche Schicksal wie seinem Vorgänger widerfahren.

Ursachen könnten z. B. eine abgerissene oder lockere D+ - oder DF-Leitung am Regler oder an der Lichtmaschine sein.

Angeschlossen wird der Regelwiderstand wie folgt:

Langes Kabel (1) an D+ (Pluskohle)
Kurzes Kabel (2) an DF (Pluspol der Feldwicklung)
Sockel (3) und Minuspol der Feldwicklung an Masse (siehe Bilder 143 und 144).

6.1.9. Umpolen der Lichtmaschine

Wurden an die beiden Pole der Batterie die falschen Kabel angeschlossen, oder die Kabel der Batterie an den Sicherungssockel falsch angeklemmt, so hat sich die Lichtmaschine nach der Polarität der Batterie umgepolt (nur wenn der Motor in Gang gesetzt wurde). Am Reglerschalter tritt auf der Schalterseite ein Kontaktfeuer auf, welches zur Zerstörung der Kontakte und somit zur Zerstörung des Reglers führt. In diesem Falle ist das Fahrzeug einem Fachmann vorzuführen, Schalterkontakte müssen gereinigt werden. Um die ursprüngliche Polarität der Lichtmaschine wieder herzustellen, ist folgendes zu tun:

• Anschlüsse der Batteriekabel überprüfen (braunes Kabel an minus, rotes Kabel an plus);
• Anschlüsse der Kabel am Sicherungssockel überprüfen (braunes Kabel auf Steckkontakt der Sicherung mit braunem Kabel anklemmen, rotes Kabel an Sicherung mit rotem Kabel anstecken);
• Zündung einschalten (Motor aber nicht starten);
• Rückstromschalter kurzzeitig (2...3 s) andrücken, bei voller Batterie.

6.2. Montage der Lichtmaschine

Nachdem der Motor in das Fahrgestell eingebaut und der Anker sowie die Polkappe (Haltekappe) nach den Abschnitten 6.1.1. bis 6.1.8. überprüft wurden, wird die Lichtmaschine in folgender Reihenfolge montiert:

• Zylinderrolle zur Ankerarretierung einsetzen;
• Kontrolle, ob Paßstift (1) für die Lagefestlegung der Polkappe eingesetzt ist;
• Zentrierrand schartenfrei und sauber;
• Konen von Anker und Kurbelwellenstumpf reinigen und Anker aufsetzen (zulässiger Radialschlag am Kollektor maximal 0,03 mm);

• Unterbrechernocken aufsetzen (Nase (A) zur Arretierung beachten), Nocken darf nicht schief stehen, sonst Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen;
• Ankerbefestigungsschraube einschrauben und anziehen;
• Polkappe aufsetzen, auf Paßstift zur Lagefestlegung achten;
• Die 2 Befestigungsschrauben der Polkappe gleichmäßig anziehen:
• Vorzündung einstellen (siehe dazu Abschnitt 6.5.3.).

6.3. Reglerschalter

Der Reglerschalter ist elastisch mit dem Fahrgestell verbunden. Damit wird die Spannungsregelung nicht von Schwingungen beeinflußt.

Für die TS 250/1 wird ein Reglerschalter vom Typ RSC 6/60 (plusregelnd) mit zusätzlichem Flachsteckanschluß für D- verwendet.

Bei einem Austausch des Reglers ist darauf zu achten, daß immer wieder ein Originalregler verwendet wird. Sollte dies, vor allem im Ausland, nicht möglich sein, so muß bei dem Einbau eines anderen Reglers darauf geachtet werden, daß er folgende Parameter aufweist:

6.3.1. Einstellung

Eine Einstellung des Reglerschalters im Fahrzeug stellt nur eine Notlösung dar und sollte im Interesse der optimalen Einhaltung der Funktion der Stromversorgungsanlage vermieden werden.

Zur Einstellung des Reglerschalters wird dieser mit einer typenmäßig zugeordneten Lichtmaschine auf einen im Drehzahlbereich 0...7000 min^-1 kontinuierlich regelbaren Prüfstand genommen.

Eine ordnungsgemäße mechanische Einstellung der unteren Luftspalte (S_U1 und S_U2) ist Voraussetzung sowie die Voreinstellung der Arbeitsluftspalte (S_A1 und S_A2) und Kontaktabstände (S_K1 und S_K2) eine Erleichterung für die elektrische Einstellung (siehe Bild 148).

Bei dem in der TS 250/1 verwendeten Reglerschalter RSC 6/60 Kennummer 8106.7/1 (plusregelnd) handelt es sich um einen Einsystem-Reglerschalter, bei dem eine magnetische Kopplung zwischen dem Rückstromschalterkreis und dem Spannungsreglerkreis vorhanden ist. Veränderungen des Luftspaltes des einen Kreises rufen magnetische Veränderungen des anderen Kreises hervor. Aus diesem Grunde ist die mechanische Voreinstellung, vor der elektrischen Einstellung des Reglerschalters von großer Bedeutung. Bei der mechanischen Einstellung muß auf gute Parallelität der Luftspalte geachtet werden, da sonst ein sogenanntes "Klappern" (Durchschalten des Reglerankers von der Unter- in die Oberlage) eintreten kann. Die Schalter- und Reglerkontakte müssen mittig zueinander stehen.

1. Elektrische Einstellung des Rückstromschalters

Die Einschalt- und Abschaltspannung wird zwischen den Klemmen (51) und (D-) des Reglerschalters bei unbelasteter Lichtmaschine gemessen.
Es wird die Abschaltspannung oder der Rückstrom eingestellt. Eine Einstellung beider Werte ist sinnlos, da sie voneinander abhängig sind. Der Einstellung der Abschaltspannung ist der Vorzug zu geben. In diesem Falle wird keine Batterie benötigt.

2. Einstelltafel zur Einstellung des Rückstromschalters

Bei der Änderung der Justierfederspannung wird außer der Einschaltspannung auch die Abschaltspannung beeinflußt. Bei der Veränderung des Luftspaltes und des Kontaktabstandes ist es ähnlich.

3. Elektrische Einstellung des Spannungsreglers

Nach dem Zuschalten des Rückstromschalters und weiterer Drehzahlerhöhung regelt der Spannungsregler erst in der Unterlage und nach weiterer Erhöhung der Drehzahl in der Oberlage.
Die Messung der Spannung erfolgt zwischen den Klemmen (D+) und (D-) des Reglerschalters, bei Messungen im Fahrzeug ist die Batterie abzuklemmen.
Eine Einstellung des Spannungsreglers kann durch Veränderung der Justierfederspannung, des Kontaktabstandes (S_{font size=-1>K2}) und des Luftspaltes (S_A2) erfolgen (siehe Bild 148).
Eine Verkleinerung des ohnehin schon kleinen Kontaktabstandes ist zu vermeiden. (Mechanische Grundeinstellung durchführen und den angegebenen Wert der Kontaktabstände nicht weiter verändern.)
Auf keinen Fall darf bei der Einstellung die Kontaktzunge des Spannungsreglers verbogen werden.
Die Kontakte können nach dem Lösen der Befestigungsschrauben des Kontaktpaketes verschoben werden. Der Unter- und Oberlagekontakt kann geringfügig verbogen werden.
Nennlastspannung beträgt 6,2...6,8 V unter 10 A Belastung (bei 1800...2200 min^-1).

6.3.2. Einbau

Um eine einwandfreie Arbeitsweise des Reglerschalters zu garantieren, ist es notwendig, ihn schwingungsarm zu befestigen (unter 5 g; g = 9,81 m/s²).

Das wurde bei der TS 250/1 in vollem Umfang erreicht, indem der Reglerschalter mit zwei Schaumstofftaschen aufgehängt wurde.

Es ist deshalb beim Einbau streng darauf zu achten, daß der Reglerschalter einwandfrei in die dafür vorgesehene Halterung hineingeschoben wird.

Die Schaumstofftaschen (1) müssen den Reglerschalterfuß vollständig umfassen. Zwischen Reglerschalter (2) und Rahmen besteht keine feste Verbindung.

6.3.3. Wartung

Die Wartung des Reglerschalters beschränkt sich im allgemeinen auf das Sauberhalten der Anschlüsse. Bei zu dunklem Scheinwerferlicht, bei Startschwierigkeiten usw. nicht gleich den Fehler am Reglerschalter suchen oder gar noch unsachgemäße Eingriffe vornehmen, sondern erst einmal Leitungen und deren Steckverbindungen auf einwandfreien Sitz und auf Korrosion überprüfen.

Der Regler darf durch evtl. unter die Sitzbank gelegte Teile, wie Ersatzschlauch usw. nicht berührt werden.

6.3.4. Schäden und ihre Ursachen

Verschmorte Schalterkontakte können die Folgeerscheinung von zu hoher Dauerverbraucherleistung (Heizgriffe, zusätzliche Scheinwerfer usw.) sein.

Auch schaltfaules Fahren, zu hoch eingestellter Leerlauf, falsch angeschlossene Batterie (Plus- und Minuskabel vertauscht) zeigen das gleiche Bild. Verschmorte Regelkontakte, siehe Abschnitt 6.1.8. Das unsachgemäße Aufsetzen der Schutzkappe des Reglerschalters führt zu einem Masseschluß, wenn die Kappe mit dem Kern oder mit dem Kontaktwinkel des Reglerschalters in Berührung kommt. Vor jedem Öffnen des Reglers sind die Sicherungen zu entfernen. Die an der Seite der Kappe befindlichen Lappen müssen richtig in die dafür vorgesehenen Aussparungen am Reglersockel hineingesteckt werden. Der Drahtbügel muß straff auf die Kappe drücken.

6.4. Batterie

6.4.1. Inbetriebsetzen einer neuen Batterie

Wie schon bei den zuletzt gebauten MZ-Typen wird auch bei der TS 250/1 eine Blei-Flachbatterie mit einer Nennspannung von 6 V und einer Nennkapazität von 12 Ah verwendet.

Bei der Inbetriebsetzung wird Akkumulatoren-Schwefelsäure (im folgenden Text nur noch Elektrolyt genannt) der Dichte 1,28 ± 0,01 g/cm³ (in den Tropen 1,22 ± 0,01 g/cm³) gemessen bei (20 ± 2) °C, in die Batterie eingefüllt.

Die 3 Zellen der Batterie sind bis 5 mm über die Scheideroberkante oder bis zur angegebenen Säurestandsmarke zu füllen. Die Temperatur des Elektrolyts darf beim Einfüllen 25 °C nicht überschreiten.

Nach etwa 2...3 Stunden haben sich die Platten und Scheider vollgesogen und der Elektrolytstand ist gesunken.

Es ist nochmals Elektrolyt der gleichen Dichte und Temperatur bis zur Scheideroberkante nachzufüllen. Anschließend wird die Batterie mit Gleichstrom von 0,6 A geladen.

Beim Laden sind die Verschlußstopfen herauszuschrauben!

Es muß so lange geladen werden, bis alle Zellen lebhaft und gleichmäßig gasen und die Spannung 2,5...2,7 V/Zelle erreicht ist.

Bei 2...3 Messungen im Abstand von einer Stunde müssen Elektrolytdichte (1,28 ± 0,01 g/cm³) und Zellenspannung konstant bleiben. Die vorgeschriebene Stromstärke von 0,6 A ist unbedingt einzuhalten. Während des Ladens darf die Elektrolyttemperatur 50 °C nicht überschreiten.

Am Ende der Ladung ist der Elektrolytstand nochmals zu überprüfen.

Bitte beachten:

Keine Schneiladung vornehmen! Die Batterie wird nach kurzer Zeit unbrauchbar, dadurch kein Garantieanspruch!

Bevor nun die Batterie in das Fahrzeug eingebaut wird, sind die beiden Batteriekabel (rotes Kabel an Pluspol - braunes Kabel an Minuspol) an die Batterie anzuschließen und mit etwas Polfett oder säurefreier Vaseline zu konservieren. Nach dem Aufsetzen der Schutzkappe kann die Batterie eingebaut und die beiden Batteriekabel können an die Sicherungsdose angeschlossen werden.

Auch hier ist zu beachten:

rotes Kabel an rotes Kabel,
braunes Kabel an braunes Kabel anschließen.

Der Entlüftungsschlauch ist so zu verlegen, daß aus diesem evtl. austretende Säure nicht an Lack- oder Metallteile kommt.

6.4.2. Wartung der Batterie

Die Durchschnittslebensdauer der Batterie beträgt etwa 2 Jahre. Durch gute bzw. schlechte Pflege kann diese Zeit verlängert oder auch entsprechend verkürzt werden. In der Hauptsache beschränken sich die Pflegearbeiten auf das Sauberhalten der Anschlußklemmen - sie sind immer leicht mit Polfett zu konservieren - und die regelmäßige Kontrolle des Säurestandes (in der kalten Jahreszeit alle 4 Wochen, in der warmen Jahreszeit alle 2 Wochen). Beim Einfetten der Anschlußklemmen ist darauf zu achten, daß kein Polfett in die Zellen gelangt. Ist der Säurestand unter die erforderliche Höhe gesunken, so darf nur mit destilliertem Wasser nachgefüllt werden.

Keine sogenannten Aufbesserungsmittel verwenden!

Sollte doch einmal Säure aus der Batterie verschüttet worden sein, so ist die Säuredichte der nachzufüllenden Menge so zu wählen, daß die Dichte der gesamten Säuremenge in der Batterie in geladenem Zustand 1,28 ± 0,01 g/cm³ beträgt.

Bei Nichtgebrauch oder bei einer Fahrstrecke von täglich weniger als 50 km ist die Batterie jeden Monat nachzuladen.

6.5. Zündung

6.5.1. Zündspule

Die Zündspule ist vergleichbar mit einem Transformator, der eine niedrige Spannung in eine hohe umwandelt. Da aber bekanntlich nur eine Wechselspannung transformiert werden kann, aber das Bordnetz mit einer Gleichspannung gespeist wird, muß eine ständige Spannungsände-

rung hervorgerufen werden, was der Unterbrecher gemeinsam mit dem Kondensator besorgt. Die Bordspannung von 6 V wird auf die Zündspannung von etwa 12000 V transformiert.

Beide Anschlußbolzen der Zündspule sind gekennzeichnet.

Die Klemme 1 ist mit dem Unterbrecher und die Klemme 15 mit der Klemme 15/54 am Zündschloß verbunden.

Bitte beachten!

Bei stehendem Motor, eingeschalteter Zündung und geschlossenem Unterbrecher wird die Zündspule von einem Strom durchflossen, der bei längerer Zeit die Zündspule erwärmt. Dabei wird das Isolationsmaterial zerstört. Die Zündspule schlägt durch und ist somit unbrauchbar.

Beim Verwenden polnischer Zündspulen ist die andere Klemmenbezeichnung zu beachten.

Klemme 1 = 22
Klemme 15 = 21

6.5.2. Unterbrecher

Der Aufbau des Unterbrechers ist aus dem Bild 153 ersichtlich.

Die Verstellplatte (4) dient einmal als Träger der Platte (3) und des Filzwischers (11) und einmal zum Einstellen des Zündzeitpunktes (durch Langlöcher möglich). An der Platte (3) mit dem feststehenden Kontakt (2b) ist der

Lagerbolzen (5) befestigt, auf dem wiederum der Hebel (1) drehbar gelagert ist. Der am rechten Ende des Hebels (1) angenietete Kontakt (2a) wird durch die Rückstellfeder (6), die auch als Stromleiter dient und sich mit einem Federende an der Anschlußschraube (7) abstützt, auf den feststehenden Kontakt (2b) gedrückt. Der Unterbrecherabstand kann nach Lösen der Befestigungsschraube (8) durch die Exzenterschraube (9) fein eingestellt werden. Der Filzwischer (11), der leicht mit dem Spezialöl "Unterbröl" getränkt ist, darf gerade so weit an den Nocken herangedrückt werden, daß nur der Höcker berührt wird.

Wenn dies nicht beachtet wird und man den Filzwischer weiter heranführt, wird das Öl aus dem Filz herausgedrückt und die Schmierung der Nockenbahn ist nicht mehr gewährleistet. (Anlaufnase zeigt großen Verschleiß - Unterbrecherabstand und damit die eingestellte Vorzündung verändern sich.)

Bitte beachten!

Schmiermittel für Unterbrecher:
"Unterbröl" - Spezialöl für Zündunterbrecher
Viskosität 700...1300 cSt bei 50 °C

Der Filz (10) dient zum Auffangen des überschüssigen Öles und darf selbst nicht geölt werden. Zu stark verschmutzter Filz muß ausgewechselt werden.

6.5.3. Zündeinstellung

• Einstellung des Unterbrecherabstandes (0,3^+0,1 mm)
  
  Bevor mit der Einstellung begonnen wird, ist es notwendig, die Unterbrecherkontakte einer Kontrolle zu unterziehen, dazu werden die Kontakte am besten ausgebaut (siehe dazu Bild 153). Die Schraube (7) wird herausgedreht, die Stromschiene nach oben gedrückt, die Befestigungsschraube (8) entfernt und die Unterbrechergrundplatte mit Unterbrecher abgehoben. Sind auf den Kontaktflächen kleine Brandstellen zu erkennen, können diese mit einer feinen Schmirgelfeile gesäubert werden. Bei starkem Abbrand der Kontakte muß die Unterbrechergrundplatte mit Unterbrecher ausgewechselt werden. Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die Verstellplatte (4) sauber und ölfrei ist, ebenso der komplette Unterbrechersatz. Bei Nichtbeachtung kommt es zu Zündaussetzern und insbesondere zu Startschwierigkeiten. Am Lagerbolzen (5) sind die alten Schmiermittelreste zu entfernen und der Unterbrecherhammer ist mit wenig Unterbrecheröl aufzusetzen. Die Unterbrecherkontakte sind so einzustellen, daß die Kontakte parallel zueinander stehen.
  Die Kurbelwelle wird bei Einstellung des Kontaktabstandes soweit gedreht, daß die Anlaufnase des Unterbrecherhebels auf die höchste Stelle des Nockens (kurz nach dem Abriß) kommt. Die Befestigungsschraube (8) wird gelöst und mit der Exzenterschraube (9) der Kontaktabstand so eingestellt, daß sich die Fühllehre gerade durch die Kontakte hindurchziehen läßt. Die Befestigungsschraube (8) festziehen und nochmals mit der Fühllehre den Kontaktabstand überprüfen.
  Der eingestellte Unterbrecherabstand muß beim Durchdrehen der Kurbelwelle auf etwa ²/₃ der Umdrehungen konstant bleiben, er darf keinesfalls größer werden. Es handelt sich dann um einen Nockenschlag, der bei höheren Umdrehungen zu Zündaussetzern führt.

• Einstellung des Zündzeitpunktes
  
  (3,0_-0,5 mm vor OT oder 22°15' - 2° Kurbelwinkel)
  Die Einstellung erfolgt mit Zündeinstellehre 29-50.801 und Prüflampe.
  Die Zündeinstellehre (1) Bild 154 wird in das Zündkerzengewinde eingeschraubt und durch Drehen der Kurbelwelle in Drehrichtung (rechts) stellt sich die Skala der Einstellehre automatisch auf den oberen Totpunkt (OT) ein.

Der Zeiger der Einstellehre steht im OT des Kolbens auf "O" der Schleppskala.

Die Prüflampe mit einer Glühlampe 6 V und max. 2 Watt wird auf der Plusseite (1) an die Stromschiene (vom Unterbrecher zum Kondensator) angeklemmt und auf der Minusseite (M) an das Motorengehäuse oder den Zylinder angelegt.

Durch Weiterdrehen der Kurbelwelle um etwa 340° in Drehrichtung rechts wird der Zeiger der Einstellehre über die Skalenwerte 5...4 am Zündzeitpunkt 3 der Schleppskala ankommen. Beginnt an diesem Punkt die Prüflampe aufzuleuchten (Batterie an Bordnetz angeschlossen), so ist der Zündzeitpunkt richtig eingestellt. Leuchtet die Prüflampe zu zeitig (z. B. zwischen den Skalenwerten 4 und 3) auf, dann öffnen die Unterbrecherkontakte zu zeitig und die Verstellplatte (4) muß nach dem Lösen der Befestigungsschrauben (13) in Drehrichtung (rechts) verschoben werden. Leuchtet die Prüflampe nach dem Skalenwert 3 (z. B. am Skalenwert 2) auf, dann öffnen die Unterbrecherkontakte zu spät und die Verstellplatte (4) muß entgegen der Drehrichtung nach links verschoben werden (siehe dazu Bild 153).

Nach jeder Verstellung der Verstellplatte (4) ist der Unterbrecherabstand zu überprüfen und nötigenfalls nachzustellen. Die Messung des Zündzeitpunktes muß solange wiederholt werden, bis die Prüflampe bei der Aufwärtsbewegung des Kolben genau am Skalenwert 3 aufleuchtet.

Wird zur Einstellung des Zündzeitpunktes eine fremde Stromquelle (nicht Bordnetz) verwendet, dann erlischt die Prüflampe, wenn sich die Unterbrecherkontakte öffnen.

Achtung: Keinesfalls darf der Unterbrecher früher als 3,0 mm vor OT öffnen, da sonst die Verbrennung im Motor zu zeitig abgeschlossen ist und der Verbrennungsdruck drückt bereits vor dem OT auf den Kolben, was Überhitzung, Leistungsabfall und hohen Verschleiß des Motors bedeutet.

Steht Ihnen noch eine Zündeinstellehre H 8-1408-3 zur Verfügung, so kann diese durch Abschleifen der Schleppskala bis zum Skalenwert 5, kürzen des Tastbolzens (2) bis auf 12 mm und durch Anbringen einer Gewindebohrung M 5 so geändert werden, daß sie nach dem Einschrauben einer Schraube M 5x20 mit Kontermutter auch für den Motor MM 250/4 verwendet werden kann.

6.5.4. Zündkerze

Die Zündkerze besteht im wesentlichen aus 3 Teilen. Das sind der Isolierkörper, die Mittelelektrode und das Stahlgehäuse mit Masseelektrode. Zwischen Mittelelektrode

und Masseelektrode springt der Funke über und entzündet damit das Kraftstoff-Luft-Gemisch.

Der Isolierkörper muß eine sehr hohe elektrische Durchschlagfestigkeit haben. Um die Durchschlagfestigkeit immer zu gewährleisten, ist die Kerze auch entsprechend vorsichtig zu behandeln. Durch unsachgemäße Behandlung (Schlag, Stoß) können kaum sichtbare Haarrisse entstehen, und schon ist die Zündkerze unbrauchbar.

Die Lebensdauer einer Kerze liegt bei Zweitaktmotoren durchschnittlich bei 10000 Fahrkilometern. Nach dieser Laufleistung ist es generell richtig, die Kerze geger eine neue auszutauschen. Die TS 250/1 ist mit einer Zündkerze M 14/240 ausgerüstet. Es ist zweckmäßig, immer eine solche Kerze (Wärmewert beachten) zu verwenden. Ein niedrigerer Wärmewert im Winter oder ein höherer im Sommer bringt keine Vorteile, eher Nachteile.

Auch der richtige Sitz der Kerze ist zu beachten. Das Gewinde der Kerze muß mit dem Gewinde im Zylinderdeckel bündig abschließen. Ragt die Kerze zu weit in den Verbrennungsraum hinein (kein oder ein flachgedrückter Dichtring unter der Kerze) oder steht die Kerze zu weit außen (2 Dichtringe unter der Kerze), so kommt es zu einem Wärmestau und zu Überhitzungserscheinungen.

Die Wartungsansprüche der Kerze sind relativ gering. Der Elektrodenabstand ist etwa aller 2500 km zu kontrollieren und die Kerzenelektroden sind zu reinigen.

Beim Kerzenwechsel ist ein einwandfrei passender Kerzenschlüssel zu verwenden, um einen Bruch des Isolierkörpers zu vermeiden. In jedem Fall ist auch auf das Aussehen des "Kerzengesichts" zu achten. Es ermöglicht nach längerem Einsatz der Kerze Schlußfolgerungen über die Arbeitsweise des Motors, die Gemischbildung, den verwendeten Kraftstoff, die Vergasereinstellung und Eignung der Kerze für den Motor.

Das richtige Zündkerzengesicht:

Stirnfläche vom Zündkerzengewinde schwarz und die Isolierkörperspitze mit Masseelektrode graugelb bis rehbraun.

6.5.5. Zündleitungsstecker (Kerzenstecker)

Die Aufgabe des Zündleitungssteckers ist es, eine Verbindung zwischen Zündkerze und Zündkabel herzustellen und das elektrische Feld der Zündkerze nach außen abzuschirmen.

Um die Zündkerze einwandfrei zu entstören, ist darauf zu achten, daß der am Zündleitungsstecker befestigte Blechmantel richtig auf dem Sechskant der Zündkerze sitzt.

Auf keinen Fall darf der Blechmantel entfernt werden, da es sonst zu Störungen im UKW- und Fernsehempfang kommt.

Genau wie die Zündkerze ist auch der Zündleitungsstecker sorgsam zu behandeln. Haarrisse im Isolierkörper, die zu einer Kriechfunkenstrecke führen, machen ihn unbrauchbar. Zündaussetzer entstehen, wenn der Kerzenstecker innen feucht, verschmutzt oder verölt ist.

6.5.6. Störungen

Durch Verschleiß und Alterung der einzelnen Geräte können Störungen in der Zündanlage hervorgerufen werden.

Nachfolgend werden hier einige hauptsächlich auftretende Ursachen und deren Auswirkungen genannt.

1. Nockenbahn schlecht geschmiert
   Verschleiß der Anlaufnase des Unterbrechers, zu kleiner oder kein Kontaktabstand =
   Startschwierigkeiten; unregelmäßiger Lauf; Leistungsabfall
2. Kondensator schlägt durch
   hoher Kontaktverschleiß =
   Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen
3. Einstellung des Kontaktabstandes bei starker Kraterbildung auf den Kontaktflächen
   der wahre Abstand ist zu groß =
   Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen; schwacher Zündfunke; Leistungsabfall
4. Kurbelwellenlager ausgeschlagen
   zu große Rundlaufabweichung der Kurbelwelle und somit des Nockens;
   Kohlebürsten und Unterbrecher "springen" =
   Zündaussetzer
5. Geringe Anpreßkraft der Kontaktfeder (Unterbrecher)
   Unterbrecherhebel hat keine exakte Führung auf der Nockenbahn =
   Zündaussetzer bei höheren Drehzahlen

Zündleitungsstecker:

1. Zwischen dem Isolierkörper der Zündkerze und dem Preßteil des Zündleitungssteckers ist Staub und Wasser =
   Startschwierigkeiten; Zündaussetzer
2. Durch unsachgemäße Behandlung ist der Isolierkörper gerissen (Haarrisse)
   Kriechfunkenstrecke zur Masse =
   Startschwierigkeiten; schwacher Zündfunke; Leistungsabfall

Leitungen:

1. Defekte Isolation der Hochspannungsleitung (Zündkabel)
   Funkenüberschlag auf Masse (Zylinderdeckel) =
   Startschwierigkeiten, vor allem bei feuchter Witterung; Zündaussetzer bei hohen Drehzahlen
2. Abgebrochene Leitungen
   Kurzschluß =
   Durchgebrannte Sicherung; bei abgebrochener D+-Leitung ist oft der Regelwiderstand durchgebrannt
3. Flachsteckanschlüsse stark korrodiert
   sehr hoher Übergangswiderstand =
   die an den Geräten anliegende Spannung ist zu niedrig

6.6. Licht- und Signalanlage

6.6.1. Scheinwerfer

Der Scheinwerfer wird geöffnet, indem man die Zylinderschraube löst und das Vorderteil vom Scheinwerfergehäuse abnimmt. Das Vorderteil besteht aus dem verchromten Frontring, dem Reflektor mit der Streuscheibe, der Bilux- und Standlichtlampe und ihrer Halterung.

Beim Auswechseln der Biluxlampe ist folgendes zu beachten: Das Klemmstück (Duroplastteil), das die elektrische Verbindung zur Lampe herstellt, wird gerade abgezogen - nicht verkanten -, da sonst die Kontaktbleche verbogen werden. Der Stromfluß kann dadurch unterbrochen werden. Die Kabel, die zu den Klemmen 31, 56a, 56b führen, brauchen nicht abgeklemmt werden. Es ist aber ratsam, sie auf festen Sitz zu überprüfen. Lediglich das Kabel 58 (Standlicht) ist zu lösen.

Die Halterung für die Bilux- und Standlichtlampe wird durch Ausheben der Haltefeder (H im Bild 159) aus der oberen Blechnase des Reflektors gelöst. Nun kann die Biluxlampe aus dem Reflektor herausgehoben werden. Der Glaskörper der Lampe darf nicht mit der bloßen Hand angefaßt werden. Auch saubere Finger hinterlassen Fettspuren!

Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die Nase am Lampensockel genau in den Einschnitt des Reflektors zu liegen kommt. Die Reservelampen sind in einer Schaumstofftasche im Scheinwerfer untergebracht.

Bei mangelnder Fahrbahnausleuchtung sind die Kontaktstellen der Zuleitungen zur Biluxlampe zu überprüfen und wenn nötig, gründlich zu reinigen. Die Sicherungsdose ist besonders zu überprüfen.

Verschmutzte Kontakte verursachen einen erheblichen Spannungsabfall!

Mit großer Sorgfalt ist auch der kombinierte Abblendschalter an der linken Seite des Lenkers zu behandeln.

Die Kontaktschrauben müssen fest angezogen sein - nicht so fest, daß das Kabel abgequetscht wird - und mit einem Farbpunkt gegen Lockern gesichert werden.

Es ist ratsam, die Kontaktbleche durch Kontaktfett gegen Korrosion zu schützen. Beim Anbau des Schalters ist darauf zu achten, daß die Gummiunterlage immer einwandfrei zwischen Schalter und Halterung am Lenker zu liegen kommt. Es besteht sonst die Gefahr eines Masseschlusses.

Bei älteren Fahrzeugen kann der Reflektor matt geworden sein. Es ist im Interesse der eigenen Sicherheit erforderlich, ihn gegen einen neuen auszutauschen. Die Streuscheibe und der Reflektor sind miteinander verklebt, können nicht einzeln ausgetauscht werden.

Eine sehr wichtige Arbeit ist das Einstellen des Scheinwerfers. Es dient der Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer sowie auch der eigenen Sicherheit.

Der Scheinwerfer läßt sich nach dem Lösen der beiden Halteschrauben (ohne Blinkleuchten) oder der Aufnahmen für die vorderen Blinkleuchten (mit 4-Leuchten-Blinkanlage) vertikal und horizontal - in Langlöchern - verstellen.

Sollte die horizontale Abweichung sehr groß sein, so sind die Scheinwerferhalter entsprechend zu schwenken.

Das richtige Einstellen des Scheinwerfers (Abblendlicht) wird nach dem Schema im Bild 163 durchgeführt.

Das Fahrzeug wird nach dem Schema aufgestellt und entsprechend den überwiegenden Betriebsverhältnissen belastet. Die Federbeine sind dementsprechend "hart" oder "weich" gestellt. Die Hell-Dunkel-Grenze muß genau an der Z-Linie liegen, und der Knick muß zwischen den Linien V—V und W—W liegen. Wurde der Scheinwerfer nach dieser Vorschrift eingestellt, dann wird die Hell-Dunkel-Grenze in allen Betriebs- und Belastungszuständen die richtige Höhe haben.

6.6.2. Zündlichtschalter

Der Ausbau des Zündlichtschalters ist sehr einfach.

Man löst nur eine Schraube, die sich im Scheinwerfer vorn in der Mitte befindet und zieht den Zündlichtschalter mit der Isolierfolie und der Befestigung aus seiner Führung heraus.

Nun können der Zündlichtschalter und die Kabelanschlüsse sehr leicht überprüft werden.

Um bei eventuellem Wechsel des Zündlichtschalters die Kabel wieder an die richtigen Fahnen stecken zu können, wurden im Bild 165 die einzelnen Anschlüsse noch einmal deutlich gekennzeichnet.

6.6.3. Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte und Bremslichtschalter

Die Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte ist mit Kugellampen ausgerüstet.

Die elektrische Leistungsaufnahme beträgt bei der Bremsleuchte 21 W und bei der Schluß- und Kennzeichenleuchte 5 W (für die BRD 10 W).

Die Anschlüsse beider Leuchten sind aus dem Bild 166 ersichtlich.

Zum Einstellen des Bremslichtschalters wird die Steckverbindung gelöst und die Kontermutter soweit gelockert, bis man die hintere Mutter einwandfrei mit dem Maulschlüssel fassen kann. Diese wird eine viertel Umdrehung gelockert.

Nun drückt ein Helfer den Bremsfußhebel so weit nieder, bis beim Drehen des Hinterrades die Bremsbacken an der Bremstrommel zu schleifen beginnen. Der Bremshebel ist in dieser Stellung festzuhalten und die Stellschraube so weit zu drehen, bis das Bremslicht aufleuchtet. Die Zündung ist bei dieser Arbeit einzuschalten und das Kabel anzuschließen. Anschließend sind beide Muttern wieder festzuziehen. Die hintere Mutter ist gefühlvoll anzuziehen, da die Isolierbuchse ein Plastteil ist. Hierbei ist die Stellschraube mit einem Schraubendreher gegen Verdrehung zu sichern. Reicht der Verstellbereich nicht aus, dann muß der Gegenhalter ausgebaut und die Kontaktfeder am Bremsschlüssel nachgerichtet werden.

6.6.4. Blinkanlage

Die TS 250/1 hat eine 4-Leuchten-Blinkanlage, ausgerüstet mit 21-W-Kugellampen.

Beim Austausch der Blinklampen dürfen nur 21-W-Lampen eingebaut werden. Andere Lampen, z. B. 15 W, verändern die vorgeschriebene Blinkfrequenz von 90 ± 30 Perioden/Minute.

Die Kontrolle der Blinkfunktion übernimmt die kombinierte Blink-Lade-Kontrolleuchte (2) im Bild 170.

Die beiden vorderen Blinkleuchtenstreuscheiben sind mit einem größeren Rand als die beiden hinteren versehen. Dieser Rand dient dem Fahrer zur Kontrolle seiner Blinkanlage.

Der Ausfall einer hinteren Blinkleuchte wird durch eine erhöhte Blinkfrequenz (> 150 Perioden/Minute) der vorderen Blinkleuchten angezeigt.

Abgesichert ist die gesamte Blinkanlage durch eine 8-A-Sicherung, die sich in einer Sicherungshülse befindet. Die Sicherung kann ausgewechselt werden, indem man die weiche Plasthülse von dem Sicherungshalter herunterschiebt. Nun drückt man die Sicherung (1) gegen das federnde Ende des Halters (2) und nimmt sie seitlich aus ihm heraus (siehe Bild 169).

Der Blinkgeber befindet sich in einer Schaumstofftasche im Scheinwerfer hinter dem Tachometer. Er ist sorgfältig in die Schaumstofftasche hinein- und mit ihr zusammen an den o. g. Platz zu legen, da er auf Stoß, Schlag und Schwingungen sehr empfindlich reagiert. Einbaulage senkrecht, Anschlüsse nach unten. Bei Blinkgebern mit gekennzeichneten Anschlußklemmen sind die vom Zündschloß kommende Leitung mit Pluspotential an die Klemme 49 und die vom Blinkschalter kommende Leitung mit Minuspotential an Klemme 49a anzuschließen.

6.6.5. Elektrisches Horn

Das elektrische Horn ist am Rahmen unter dem Kraftstoffbehälter befestigt.

Bevor der Zylinderdeckel oder der Zylinder ausgebaut werden können, muß das elektrische Horn abgeschraubt werden.

Bringt das elektrische Horn beim Betätigen des Druckschalters nicht mehr die nötige Lautstärke, dann sind die Zuführungskabel, deren Anschlüsse und der Druckschalter selbst auf verschmutzte Kontaktstellen hin zu überprüfen. In diesem Fall wäre die anliegende Spannung zu niedrig.

Ist das nicht die Ursache, dann wird die Stellschraube am elektrischen Horn probeweise ein wenig nach links oder rechts verstellt, bis der Ton wieder laut genug zu hören ist.

6.6.6. Tachometer

Das Tachometer ist bei der Standard-Ausführung mit einem Metallbügel und einer Plastmutter im Scheinwerfer befestigt.

Bei der Luxusausführung ist das Tachometer im Halter für Rundinstrument (rechts in einer Gummikappe) stoßsicher untergebracht.

Im Tachometer befinden sich 4 Lampen in Steckfassungen, welche folgende Aufgaben haben:

Die beiden Lampen (1) dienen zur Beleuchtung des Geschwindigkeitsmessers und des Kilometerzählwerkes bei Nachtfahrt.

Die Lampe (2) ist die Blink-Lade-Kontrolleuchte. Bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor muß die rote Lampe verlöschen. Bei stehendem Motor und eingeschalteter Blinkleuchte, blinkt diese Lampe in der gleichen Frequenz wie die Blinkleuchten. (Blinkleuchten und Kontrollampe - Hell-Dunkelphase gleich.) Bei laufendem Motor ist ebenfalls die gleiche Frequenz zu verzeichnen, jedoch die Hell-Dunkelphase ist versetzt.
Fällt eine Kugellampe der Blinkleuchte aus, so wird die Blinkfrequenz höher.

Die Lampe (3) ist eine Kontrolleuchte, die anzeigt, ob der Leergang im Getriebe eingelegt ist. Die Lampe leuchtet bei eingeschalteter Zündung und eingelegtem Leergang grün auf.

6.6.7. Drehzahlmesser (nur für Luxusausführung)

Der Drehzahlmesser ist im Halter für Rundinstrumente (links) in einer Gummikappe stoßsicher untergebracht.

Der Drehzahlmesser wird mechanisch angetrieben.

Im Drehzahlmesser befinden sich 2 Lampen in Steckfassungen zur Beleuchtung des Drehzahlmessers bei Nachtfahrt.

6.6.8. Leitungsverbinder

Durch den Leitungsverbinder wurde eine große Erleichterung für Montage- und Reparaturarbeiten geschaffen.

Er ist am Rahmen unter der Sitzbank mit 2 Zylinderschrauben befestigt.

Die Kabel werden, wie im Bild 171 gezeigt, am Leitungsverbinder befestigt.

Die Kabelfarben müssen am Ein- und Ausgang übereinstimmen.

7. Ansaugsystem

7.1. Beschreibung und Funktion der Anlage

Die gesamte Ansauganlage ist ein in sich und auf den Motor optimal abgestimmtes System. Jede Veränderung an dieser Anlage wird sich nachteilig auf die Leistung, den Verbrauch, den Verschleiß usw. auswirken.

Die Ansauganlage beginnt an den seitlich am unteren Rahmenrohr befindlichen Bohrungen und endet am Einlaßkanal des Zylinders. Es darf an der gesamten Anlage keine Stelle geben, die es ermöglicht, zusätzliche Luft anzusaugen, außer an den dafür vorgesehenen Bohrungen.

Folgenden Weg muß die Luft und ab dem Vergaser das Kraftstoff-Luft-Gemisch zurücklegen, um in den Kurbelraum zu strömen:

Die Luft wird aus der staubarmen Zone unter dem Kraftstoffbehälter durch die Bohrungen (1) im unteren Rahmenrohr und anschließend durch das Rahmenrohr selbst bis zum Luftfilter (2 bzw. 7), das sich im unteren Teil des Ansauggeräuschdämpfergehäuses (3) befindet, gesaugt. Beim Durchgang durch das Luftfilter wird die Luft gesäubert. Die mitgeführten Staubteilchen bleiben im Filter haften. Anschließend werden im Ansauggeräuschdämpferraum (6) die durch die Ansaugschwingungen entstehenden Druckunterschiede weitgehendst ausgeglichen. Die Luft wird dann durch das Anschlußstück (4), das durch den Klemmring (8) am Vergaser befestigt ist, hindurch bis zum Vergaser gesaugt. Im Vergaser (5) wird die ankommende Luft mit dem zerstäubten Kraftstoff in einem bestimmten Verhältnis gemischt.

Dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch strömt dann durch den Einlaßkanal in den Kurbelraum des Motorengehäuses.

7.1.1. Luftfilter

Für die TS 250/1 wird fast ausschließlich ein Trockenluftfilter verwendet. Nur in den Gebieten mit einem feuchtwarmen Klima wird ein Naßluftfilter eingebaut.

Das Luftfilter (1) befindet sich im unteren Teil des Ansauggeräuschdämpfergehäuses. Es wird auf der einen Stirnseite im Gehäuse und auf der anderen durch einen Napf (2), der auf einem Gewindebolzen geführt wird, zentriert (Bild 173).

Damit das Filter einwandfrei an seinen beiden Stirnflächen abgedichtet wird, drückt eine Schraubenfeder (3), die sich an dem Verschlußdeckel abstützt, auf den Napf. Der Verschlußdeckel selbst wird durch eine Mutter befestigt.

Abgedichtet wird der Raum für das Luftfilter durch Moos-

gummischeiben, die zwischen Rahmen und Ansauggeräuschdämpfergehäuse liegen und zentriert werden durch zwei Blechflansche sowie durch einen Gummiring (4) zwischen Verschlußdeckel und Ansauggeräuschdämpfergehäuse und eine Gummischeibe unter der Mutter.

Der Staub setzt sich an der Innenseite des Filters an. Beim Reinigen ist zu beachten. Das Trockenluftfilter wird durch leichtes Ausklopfen oder durch Ausbürsten mit einem trockenen sauberen Haarpinsel gereinigt.

Das Naßluftfilter dagegen wird mit sauberem Waschbenzin ausgewaschen und anschließend leicht mit Motorenöl eingesprüht.

7.1.2. Ansauggeräuschdämpfer

Das Ansauggeräuschdämpfergehäuse besteht aus 2 Leichtmetallgußteilen, die miteinander verschraubt sind.

In diesem Gehäuse befinden sich der Geräuschdämpfungsraum und der Raum für das Luftfilter.

Der Geräuschdämpfungsraum, der über dem Luftfilterraum liegt, dient einmal zur Einhaltung der Lautstärke des Ansauggeräusches und einmal als Vorratsbehälter für die vom Motor zur Verbrennung benötigte Luft.

Das Ansauggeräuschdämpfergehäuse ist an 3 Stellen mit dem Rahmen verbunden.

7.1.3. Anschlußstück zum Vergaser

Das Anschlußstück ist ein Gummiformteil, das die Verbindung zwischen Ansauggeräuschdämpfer und Vergaser herstellt. Es ist darauf zu achten, daß die Wand der Bohrung im Ansauggeräuschdämpfergehäuse einwandfrei in der dafür vorgesehenen Nut im Anschlußstück sitzt und daß das andere Ende des Anschlußstückes fest mit dem Vergaser, mit Hilfe eines Klemmringes, verbunden ist.

Das Anschlußstück ist von Zeit zu Zeit auf poröse Stellen, hauptsächlich im Bereich der Falten, zu überprüfen.

7.1.4. Vergaser

Bei der TS 250/1 wird ein BVF-Vergaser vom Typ 30 N 2-4 verwendet. Er ist ein Vergaser mit einer Kaltstarteinrichtung.

7.1.4.1. Aufbau und Funktion des Vergasers

Der Vergaser besteht aus 2 Systemen. Um ihren Aufbau und ihre Funktion genau kennenzulernen, ist es günstig, jedes System einzeln zu erläutern.

1. Kaltstarteinrichtung

Wie es schon der Name sagt, handelt es sich bei dieser Einrichtung darum, das Starten des Motors im kalten Zustand zu erleichtern. Die Kaltstarteinrichtung ist auf dem Bild 174 (Fahrtstellung, Hebel für Startvergaser am Lenker liegt nach vorn am Anschlag an) und auf dem Bild 176 (Kaltstart, Hebel für Startvergaser am Lenker ist zum Fahrer hin gezogen) zu sehen.

In der Fahrtstellung des Hebels für Startvergaser am Lenker muß die Dichtung (2) am Startkolben (1) das Startmischrohr (3) vollkommen abschließen. Die Seilzugstellschraube (4) ist deshalb immer so einzustellen, daß zwischen Seilzughülle und Stellschraube etwa 1 mm Spiel vorhanden ist.

Wird der Hebel für Startvergaser am Lenker im Kaltstartstellung gebracht (Hebel zum Fahrer hin gezogen), dann wird der Startkolben mit der Dichtung angehoben und somit die obere Öffnung des Startmischrohres (A), Bild 176, freigegeben. Der im Startmischrohr stehende Kraftstoff wird beim Starten des Motors hochgesaugt und durch den Startkanal (5) Bild 176 der nach dem Gasschieber im Ansaugkanal mündet, weitergeleitet.

Um für den Kaltstart im Startsystem den erforderlichen Unterdruck zu haben, muß der Gasschieber in der Leerlaufstellung stehen.

Die Startvorrichtung ist unwirksam, wenn beim Starten des Motors der Gasschieber über das Leerlaufsystem hinaus angehoben wird.

Die untere Öffnung des Startmischrohres mündet in einen separaten Raum, den Startschacht, der nur durch die Startdüse (6) Bild 176 mit dem Raum für den Zentralschwimmer verbunden ist. Die Bohrung der Startdüse ist so abgestimmt, daß nach dem Absaugen der im Startmischrohr stehenden Kraftstoffmenge nur soviel Kraftstoff nachfließen kann, daß der Motor bei lange gezogenem Starthebel das zugeführte überfettete Gemisch gerade noch verarbeiten kann.

Der benötigte Kraftstoff zum Starten wird bereits im Startschacht vorgemischt. Die dazu benötigte Luft wird durch eine in der Oberkante der Trennwand befindliche Aussparung aus dem Raum für den Zentralschwimmer abgesaugt. Dieser wird wiederum durch ein Überlaufrohr (15) Bild 180 das sich in der Mitte des Schwimmergehäuses befindet, belüftet.

2. Vergaser

Durch das Schwimmerventil (16 im Bild 175) fließt der Kraftstoff in das Schwimmergehäuse. Hat der Kraftstoffspiegel eine bestimmte Höhe erreicht (Kraftstoffniveau), dann wird das Schwimmernadelventil durch eine Blechnase (17) Bild 180, die sich an der Halterung der Schwimmer befindet, geschlossen.

Bei laufendem Motor wird durch das "Gasgeben" die Teillastnadel mehr oder weniger aus der Nadeldüse (18) herausgezogen und der Gasschieber folglich um den gleichen Weg angehoben. Die durch den Motor angesaugte Luft strömt durch den Ansaugkanal des Vergasers und somit auch an dem Zerstäubungseinsatz vorbei. Dadurch wird der Kraftstoff durch die Hauptdüse (19) und Nadeldüse zum Ansaugkanal hochgesaugt. Durch den Zerstäubereinsatz (18 im Bild 180) wird der Kraftstoff zerstäubt und mit der durchströmenden Luft vermischt. Dieses zündfähige Kraftstoff-Luft-Gemisch wird dann zum Motor weitergeleitet.

Für ein zündfähiges Gemisch im Leerlauf sorgen einmal die Leerlaufdüse und die vorgeschriebene Einstellung der Leerlaufluftschraube (siehe Bild 175/8 und 11).

Verantwortlich für das richtige Mischungsverhältnis zwischen Kraftstoff und Luft im Teillastbereich ist die Nadelstellung, d. h., in welcher Kerbe die Teillastnadel im Nadelhalter eingehängt wird.

Der Nadelhalter hat außer der Fixierung der Teillastnadel auch noch die Aufgabe, die Nadel zu führen (obere Platte des Nadelhalters).

Für die Einstellung der Nadel ist die untere Platte (A) des Nadelhalters maßgebend (Bild 177).

Der Nadelhalter selbst liegt plan auf dem Boden des Gasschiebers auf. Dieser wiederum, in seiner Führung axial verschiebbar, wird durch eine Feder, die sich an der Verschlußkappe abstützt, in die Ausgangsstellung (Leerlaufstellung) gedrückt. Die Federkraft wirkt der Seilzugkraft entgegen (siehe Bild 175).

7.1.4.2. Kraftstoffniveau - Grundeinstellung

Zur Verbrennung im Motor wird ein zündfähiges Kraftstoff-Luftgemisch im Verhältnis 1:15 (Mittelwert) benötigt.

Wird dieses Verhältnis verändert, z. B. durch Zufuhr von mehr Luft (1:18), so wird das Gemisch zu arm.

Bei niedrigeren Luftanteilen z. B. (1:13), ist es zu fett und demzufolge schwer zündfähig.

Das im Schwimmergehäuse konstant zu haltende Kraftstoffniveau wird durch das Schwimmernadelventil und den Schwimmer reguliert. Die Einstellung des Kraftstoffniveaus trägt wesentlich mit zur Bildung dieses Kraftstoff-Luftverhältnisses bei.

Zu hoch eingestelltes Kraftstoffniveau bedeutet - Überfettung; zu niedriges - Abmagerung.

Der Grundeinstellung des Kraftstoffniveaus kommt deshalb große Bedeutung zu.

Bitte die Bilder 178 und 179 beachten.

Bei der Grundeinstellung des Kraftstoffniveaus muß immer davon ausgegangen werden, daß die Zunge (A) im Bild 178 zu der Halterung der Schwimmer parallel stehen soll.

Eine extrem verbogene Zunge (A) bedeutet, daß die Halterung der Schwimmer an der unteren Lötstelle (Knickwinkel) verbogen ist. In diesem Falle müssen die Schwimmer auf das Grundmaß 30,0 mm (bei geschlossenem Schwimmerventil, aber nicht eingedrückter Dämpfung der Schwimmernadel) gleichmäßig nachgerichtet werden (im Knickwinkel, untere Lötstelle).

Das im Bild 178 angegebene Maß (27 mm) bedeutet voll eingefederte Dämpfung der Schwimmernadel - eine geringfügige Korrektur wird an der Zunge (A) durchgeführt.

Achtung: Auf keinen Fall darf die Zunge (A) nach unten zur Halterung der Schwimmer verbogen werden, da in diesem Falle das Schwimmernadelventil nicht genügend geöffnet wird und demzufolge der Kraftstoff nur langsam nachfließen kann, was zu einer Abmagerung bei steigenden Drehzahlen des Motors führt.

Das im Bild 179 angegebene Maß (34 mm) begrenzt den Schwimmerweg nach unten und wird an der Anschlagzunge (B) nachreguliert.

Achtung: Der Schwimmerweg darf nicht kleiner als 7,0 mm sein (Differenz zwischen 34 mm und 27 mm).

7.1.4.3. Kraftstoffniveau - Feineinstellung

Steht Ihnen kein Niveauprüfgerät zur Verfügung, kann das Kraftstoffniveau auch direkt an dem Vergaser Ihres Fahrzeugs gemessen werden. Dazu benötigen Sie ein gebrauchtes Schwimmergehäuse, welches an der Schmalseite, so daß das Schwimmernadelventil sichtbar wird, mit einem Ausschnitt 20 mm breit und 25 mm lang versehen, und mit einer 2 mm dicken Piacrylscheibe verklebt wird. Als Kleber verwenden Sie einen Zweikomponentenkleber.

Auf die eingeklebte Piacrylscheibe übertragen Sie das Maß 14 mm, von Oberkante (Dichtfläche) ausgehend.

Dieses so vorbereitete Schwimmergehäuse wird mit Dichtung an Ihren zu messenden Vergaser angebaut. Voraussetzung für eine einwandfreie Messung ist, daß die Durchflußmenge des Kraftstoffes am Kraftstoffschlauch 12l pro Stunde beträgt. Der Kraftstofftank muß mindestens zur Hälfte gefüllt sein, damit der vorgeschriebene Druck auf das Schwimmernadelventil vorhanden ist.

Den in der Grundeinstellung überprüften und gereinigten Vergaser an den Kraftstoffschlauch anstecken und den Kraftstoffhahn öffnen. Es gelangt nun soviel Kraftstoff in das Schwimmergehäuse bis der durch den steigenden Kraftstoffspiegel (Niveau) angehobene Schwimmer das Schwimmernadelventil schließt und damit die Kraftstoffzufuhr unterbricht. Das jetzt tatsächlich im Schwimmergehäuse vorhandene Niveau wird mit der Markierung am Schauglas verglichen, gegebenenfalls durch Nachjustieren der Zunge (A) Bild 178 genau einreguliert. Ist das Schwimmernadelventil undicht, können Sie dies an der tropfenden Belüftung (15) Bild 180 erkennen, in diesem Falle das Ventil ausbauen, nochmals gründlich reinigen. Ist es danach noch undicht, muß das Schwimmernadelventil ausgewechselt werden.

Die Kraftstoffniveauhöhe beträgt 14±1 mm, von Oberkante Schwimmergehäuse.

7.1.4.4. Leerlaufeinstellung

Bitte beachten:

1. Die Einstellung des Vergasers darf nur bei betriebswarmem Motor erfolgen, und das Fahrzeug muß auf einer ebenen Fläche stehen.
2. Die Leerlaufstellung des Gasschiebers ist nicht durch die Stellschraube für den Gasseilzug einzustellen, sondern durch die Anschlagschraube für den Gasschieber zu regulieren.

Es wird die Anschlagschraube (14) für den Gasschieber so eingestellt, daß der Motor einwandfrei rund läuft. Danach wird die Leerlaufluftschraube (11) ganz hineingedreht und 1 Umdrehung wieder zurück. Durch anschließendes langsames Hinein- und Herausdrehen der Leerlaufluftschraube wird die höchste Motordrehzahl gesucht. Nachdem diese gefunden wurde, ist die Anschlagschraube für den Gasschieber so einzustellen, daß der Motor die Leerlaufdrehzahl wieder erreicht (siehe Bild 175).

Dieser Vorgang ist so lange zu wiederholen, bis sich beim Verstellen der Leerlaufluftschraube die Motordrehzahl nicht mehr verändert.

Ändert sich zu Beginn der Einstellung bei der Regulierung der Leerlaufluftschraube die Drehzahl nicht, dann ist die Leerlaufdüse verstopft.

Wird diese Einstellung richtig ausgeführt, dann wird der Motor einen einwandfreien Übergang vom Leerlauf zum Teillastbereich haben.

7.1.5. Ansaugstutzen

Die Aufgabe des Ansaugstutzens (1) besteht darin, die Lage des Vergasers zu fixieren und als Verbindungsglied zwischen Vergaser und Einlaßkanal des Zylinders zu dienen. Er wird mit zwei Sechskantmuttern am Zylinder befestigt.

Um die Wärme vom Zylinder nicht auf den Vergaser zu übertragen, werden zwischen dem Ansaugstutzen und dem Zylinder ein Plastflansch (2) (Preßmasse) und zwei Dichtungen (3) (vor und nach dem Plastflansch) beigelegt.

7.2. Fehlersuche

7.2.1. Abmagerung

Die Erkennungsmerkmale für die Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches sind:

1. Starker Abbrand der Elektroden der Zündkerze;
2. An der Zündkerze sind Schmelzperlen;
3. Im Bereich von Halb- bis Vollgas wird eine zu niedrige Leistung vom Motor abgegeben;
4. Der Motor neigt zum Festgehen;

Fehler bzw. Schäden, die zur Abmagerung des Gemisches führen und deren Behebung:

1. Luftfilter sitzt nicht einwandfrei im Zentrierrand des Ansauggeräuschdämpfergehäuses.
   • Luftfilter ausbauen und wieder einwandfrei in den Zentrierrand einlegen.
2. Luftfilter wurde durch unsachgemäße Behandlung beschädigt.
   • Luftfilter durch neues ersetzen.
3. Druckfeder zwischen Verschlußdeckel und Napf fehlt.
   • Verschlußdeckel abnehmen - Druckfeder einlegen und den Verschlußdeckel mit der Mutter befestigen.
4. Gummiring zwischen Gehäuse und Verschlußdeckel fehlt oder ist beschädigt.
   • Gummiring durch neuen ersetzen.
5. Anschlußstück zum Vergaser ist beschädigt bzw. porös oder es sitzt nicht einwandfrei in der Bohrung des Ansauggeräuschdämpfergehäuses.
   • Ist das Anschlußstück beschädigt oder porös, dann ist es gegen ein neues auszutauschen.
6. Ansaugstutzen porös.
   • Ansaugstutzen durch einen neuen austauschen, oder, wenn möglich, mit Kunstharz abdichten.
7. Isolierflansch gerissen oder porös; Dichtungen beschädigt.
   • Teile sind gegen neue auszutauschen.
8. Zu geringe Kraftstoffzufuhr durch:
   • verschmutzten Kraftstoffhahn,
   • zusammengedrückte Gummidichtscheibe,
   • verhärtete oder defekte Kraftstoffleitung,
   • verschmutztes Entlüftungsloch im Tankdeckel.
   • der Kraftstoffhahn ist abzubauen und seine Teile sind einzeln zu säubern,
   • defekte oder verhärtete Kraftstoffleitungen und die beschädigte Gummidichtung sind gegen neue auszutauschen,
   • die Bohrung im Tankdeckel ist mit Druckluft auszublasen.
     Die normale Durchflußmenge des Kraftstoffhahns beträgt 12 Liter/Stunde.
9. Teillastnadel hängt zu tief.
   • Die Teillastnadel ist eine oder mehrere Kerben höher zu hängen, bis ein normales Mischungsverhältnis erreicht ist.
10. Zentralschwimmer ist verbogen - Schwimmerventil wird nicht genügend geöffnet.
    • Zentralschwimmer nach den Abschnitten 7.1.4.2. und 7.1.4.3. einstellen.
11. Schwimmernadel hängt.
    • Schaft der Schwimmernadel und die Durchgagsbohrung des Ventilkörpers polieren,
    • Ventil auf eventuell vorhandene Fremdkörper untersuchen,
    • Schwimmernadel und Ventilsitz gegen neue Teile austauschen.

7.2.2. Überfettung

Die Erkennungsmerkmale für die Überfettung des Kraftstoff-Luft-Gemisches sind:

1. Motor läßt sich schwer starten,
2. Motorleistung sinkt mit zunehmender Erwärmung des Motors,
3. hoher Verbrauch,
4. Neigung zum "Viertakten",
5. Zündkerze mit vorgeschriebenem Wärmewert verölt,
6. starke sichtbare Rauchfahne im betriebswarmen Zustand.

Fehler bzw. Schäden, die zur Überfettung des Gemisches führen und deren Behebung:

1. Trockenluftfilter ist überaltert (mehr als 10000 km Fahrstrecke).
   • Luftfilter gegen ein neues auswechseln.
2. Trockenluftfilter naß.
   Ursache: Gummiring unter der Befestigungsmutter fehlt bzw. ist beschädigt.
   • Neuen Gummiring unter die Befestigungsmutter legen,
   • Luftfilter trocknen, erforderlichenfalls auswechseln.
3. Teillastnadel hängt zu hoch.
   • Teillastnadel ist eine oder mehrere Kerben tiefer zu hängen, bis ein normales Mischungsverhältnis erreicht ist.
4. Verschleiß der Nadeldüse und Teillastnadel (über 20000 km Fahrstrecke).
   • Beide Teile sind durch neue zu ersetzen.
5. Schwimmerventil undicht.
   Ursache:
   1. Ventil verschmutzt,
   2. Schwimmernadel ausgeschlagen.
   • Schwimmerventil säubern.
   • neue Schwimmernadel einbauen.
6. Zentralschwimmer ist verbogen - Schwimmerventil bleibt zu weit offen.
   • Zentralschwimmer nach den Abschnitten 7.1.4.2. und 7.1.4.3. einstellen.
7. Hauptdüse zu groß.
   • Andere Hauptdüse mit gleichen aufgedrucktem Maß verwenden (Düsen mit gleichem Nennmaß sind durch die Toleranzen unterschiedlich),
   • bringt das keinen Erfolg, dann ist die nächst kleinere Düse einzubauen.
8. Dichtung am Startkolben ist beschädigt.
   • Dichtung gegen eine neue auswechseln.
9. Feder für Startkolben hat eine zu geringe Vorspannung.
   • Feder gegen eine neue austauschen.
10. Seilzug für Starteinrichtung ohne Spiel eingebaut, dadurch kann der Startkolben das Startmischungsrohr nicht einwandfrei abdichten.
    • Seilzug mit etwa 1 mm Spiel einbauen.

8. Sonderwerkzeuge

8.1. Verzeichnis der Sonderwerkzeuge

8.2. Zeichnungen der Sonderwerkzeuge

1. Montagebrücke 22-50.430

2. Kugellagerabzieher (MM 250/4) 22-50.431

3. Abziehhülse (Kupplung MM 250/4) 22-50.435

4. Druckspindel mit Druckstück 22-50.437

5. Abziehschraube für Sacklochlager 22-50.438

6. Spannpatrone 22-50.439

7. Abzieher für Antriebsrad (05-MV 45-3) 88-99.064

8. Montageaufnahme für Getriebesatz 29-50.011

9. Meßeinrichtung für Axialspiel innerer Mitnehmer (05-ML 13-4) 89-99.117

10. Kupplungsspannvorrichtung (05-MV 150-2) 89-99.071

11. Gegenhalter für Getriebekettenrad (05-MW 45-3) 89-99.057

12. Ausdrückvorrichtung für Kolbenbolzen 22-50.010

13. Kolbenunterlage 22-50.412

14. Kolbenringzange (05-MW 141-4) 89-99.124

15. Spannring (05-MW 147-4) 89-99.128

16. Schlagdorn für Paßhülsen (11-MW 3-4) 89-99.072

17. Führungsdorn für Kolbenbolzen (05-MW 19-4) 89-99.051

18. Schlagdorn für Lager 6203 und 6204 (11-MW 7-4) 89-99.073

19. Schlagdorn für Lager 6306 29-50.405

20. Montagewerkzeug für Dichtring (30x72x7) 29-50.406 (Lichtmaschinenseite)

21. Montagewerkzeug für Dichtring (30x72x7) 29-50.409 (Kupplungsseite)

22. Zentrierbolzen für Schwinge (05-MW 26-4) 89-99.055

23. Spezialschlüssel für Stoßdämpfer (05-MW 82-4) 89-99.059

24. Spreizdorn für Radlager (H 8-820-3) 89-99.090

25. Abziehvorrichtung für Lager im Steuerkopf 22-51.006

26. Montagevorrichtung für Gummilagerung Schwinge 22-51.445

27. Ankerabziehschraube (02-MW 39-4) 89-99.026

28. Distanzstück (kein Spezialwerkzeug)

9. Anzugsmomente - Motor

10. Anzugsmomente - Fahrgestell