Inhaltsverzeichnis

Hauptteile des Schwunglichtmagnetzünders mit innenliegender Zündspule:

1. Grundplatte
2. Lichtspule, 15W
3. Lichtspule, 18W
4. Zündspule
5. Kondensator
6. Unterbrecher
7. Stromabnehmer
8. Zündleitung
9. Zündleitungsstecker
10. Schwungscheibe
11. Unterbrechernocken

Hauptteile des Schwunglichtmagnetzünders mit außenliegender Zündspule:

1. Grundplatte
2. Lichtspule, 25W
3. Lichtspule, 18W
4. Generatorspule
5. Zündspule
6. Unterbrecher
7. Zündleitung
8. Zündleitungsstecker
9. Schwungscheibe
10. Unterbrechernocken

Die Schwungscheibe enthält sechs oxidkeramische Dauermagnete, die weder einer Nachmagnetisierung nach bei abgebauter Schwungscheibe eines magnetischen Kurzschlusses bedürfen. Die Nabe der Schwungscheibe ist als Unterbrechernocken ausgebildet. Sie ist außerdem mit dem Gewinde für die Vorrichtung zum Abziehen der Schwungscheibe von der Kurbelwelle (M27x1,25) versehen.

Die Grundplatte besitzt folgende Kabelanschlüsse:

• Klemme 59 (rot/weiß)
• Anschluß der 15- (25-)W-Spule für Scheinwerfer bzw. Lichthupe
• Klemm 59a (rot/gelb)
• Anzapfung der 18-W-Lichtspule für die Ladeanlage
• (dazwischen Feinsicherung (1c TGL 0-41-571, mittelträge))
• Klemme 59 b,c (grau7rot)
• Anschluß der 18-W-Lichtspule für das Bremslicht und das Schlußlicht.
  
  Zur Anpassung der geringen Schlußlichtleistung (5 W) an die 18-W-Leistungsabgabe der Spule ist eine Drossel zwischen Glühlampe und Klemme 59 b,c zwischengeschaltet.
  
  Der gemeinsame Betrieb von Brems-, Schlußlicht und Ladeanlage aus einer Spule bedingt folgendes:
  • Bei eingeschaltetem Bremslicht sind Rücklicht und Ladeanlage außer Betrieb.
  • Bei eingeschaltetem Rücklicht ist Ladung gemindert.
• Klemme 2 (braun/weiß)

• 59- an Stelle rot/weiß vorübergehend weiß/schwarz oder schwarz/weiß
• 59a an Stelle rot/gelb vorübergehend gelb
• 59 b,c an Stelle grau/rot vorübergehend weiß
• 2 an Stelle braun/weiß vorübergehend braun oder braun/schwarz.

Unterbrecher nach Pflege- und Wartungsschema kontrollieren. Verölte Oxidreste oder verbrannte Kontakte mit einem benzin- oder tetragetränkten nicht fasernden Tuch reinigen und mit Hilfe einer sogenannten Kontaktfeile glätten.

Hebellagerbolzen mit ‘Spezialöl für Unterbrecher’ schmieren. Die am Unterbrecher (1) anzuschließenden Kabel müssen so liegen, daß ein Masseschluß auch bei aufgebauter Schwungscheibe unmöglich ist. (Zündspulenkabel schräg nach oben, Kabelschuh der Kondensatorleitung um 90 nach unten abgewinkelt.)

Unterbrecherkontakt beim höchsten Nockenpunkt auf 0,4mm einregulieren. Dazu Befestigungsschraube (1) für Unterbrecherplatte (2) lösen und nach erfolgter Einstellung wieder anziehen.

• Schraubenzieher 6mm
• (Schwungscheibe)
• Fühllehre 0,4mm

Meßuhr einschrauben und mit ihrer Hilfe den oberen Totpunkt (OT) suchen. Anschließend Kolben auf den Zündzeitpunkt (1,5mm vor OT) einstellen.

Kurbelwelle dazu entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn drehen (Spiel ausgleichen). Die Kontakte müssen in diesem Augenblick abzuheben beginnen.

Das Einstellen geschieht durch Verdrehen der Grundplatte (mehr Spätzündung in Drehrichtung, mehr Frühzündung gegen die Drehrichtung).

Sollten die Langlöcher in der Grundplatte nicht ausreichen um die Zündung ordnungsgemäß einzustellen (Grundplatte voll gegen Drehrichtung verschoben, trotzdem noch Spätzündung), so liegt in der Regel ein fehlerhafter Unterbrecherhebel vor. Die Kontrolle der Kontaktöffnung erfolgt mit Hilfe eines sauberen Blechstreifens von 0,03mm Dicke, der zwischen die geschlossenen Kontakte geklemmt wird und der sich beim Öffnungsbeginn gerade herausziehen läßt.

Wenn vorhanden, kann natürlich auch ein Zündeinstellgerät (Kontrollampe) verwendet werden.

• Schraubenzieher 9mm
• Meßuhr
• Fühllehre 0,03mm
• (Stanniol)
• wenn vorhanden, Zündeinstellgerät

Das Maß zwischen der Zündspulenkante P und dem Rand der nierenförmigen Aussparung N dient als Anhaltspunkt, da der Abriß selbst durch den Steg verdeckt ist. Abweichungen von dieser vorgeschriebenen Stellung können durch den Kontaktabstand korrigiert werden. Bei Überschreiten von 3 mm ist der Kontaktabstand zu verkleinern, bei negativem Maß zu vergrößern. Die Grenzwerte 0,35 - 0,45 mm dürfen nicht überschritten werden.

Die einwandfreie Beschaffenheit des Filzwischers ist für die Lebensdauer und Funktionsfähigkeit des Unterbrechers von Bedeutung. Er soll für eine sparsame und dauerhafte Schmierung der Nockenlaufbahn sorgen. Um das zu gewährleisten, darf der Filzwischer nicht verschmutzt, ausgetrocknet oder verkrustet sein. Der Abstand A des Filzwischers vom Mittelpunkt der Grundplatte soll 9,5 +/- 0,25 mm betragen.

Der Fangfilz dient zum Schutz des Unterbrechers vor Verölen.

Eine weitere zusätzliche Einrichtung des Schwunglichtmagnetzünders ist die Sicherheitsfunkenstrecke. Sie schützt die Zündspule vor Überlastung.

1. Verbindungsblech
2. Isolierteil
3. Dichtelemente

Vorschlag für eine vereinfachte Prüfung auf Spannungsfestigkeit. Betrieb der Zündspule in Batteriezündungsschaltung:
Primäranschluß vom Unterbrecher lösen und an Fremdunterbrecher legen.

Unterbrecherdaten:
Schließzeit etwa 50%, etwa 3000 Unterbrechungen/min.

Hochspannungsanschluß ohne Kerzenstecker an eine Funkenstrecke nach TGL 5007 anschließen. Funkenlänge Lf=12mm (entspricht etwa 15kV). Mit dem Widerstand R die Spannung erhöhen, bis an der Funkenstrecke ganz vereinzelt Funken übergehen (0% = Funkenübergang).

Im abgedunkelten Blickfeld dürfen dabei an oder in der Spule keine Überschläge sichtbar sein.

Widerstandswerte der Zündspule:
Primärwicklung (Primäranschluß gegen Masse 1,6Ohm +/- 5%), Sekundärwicklung (Hochspannungsanschluß gegen Masse) 4600Ohm +/- 10%.

Bei Kontrolle des Zünders auf dem Prüfstand müssen folgende Werte eingehalten werden.

Temperatur des Zünders: 20 C +/- 5grd.

Beide Lichtspulen müssen dabei gleichzeitig nach der Tabelle im Abschnitt 10.1.2.1 belastet sein.

Einbaumaße:
Die Spulenpole müssen dem Durchmesser von 84 -0,26/-0,12 mm entsprechen. Ihre Montage auf der Grundplatte muß genau zentrisch erfolgen (Zentrierdurchmesser der Grundplatte 110mm). Zwischen den Polen der Zündspule und dem Innendurchmesser der Schwungscheibe muß ein Luftspalt von 0,5 - 0,3 mm garantiert sein.

15- (25-)W-Lichtspule (ohne Anzapfung zwischen Unterbrecher und Kondensator angeordnet).
18-W-Lichtspule (Bei Fahrzeugen mit Ladeanlage besitzt sie eine Anzapfung. Sie ist zwischen Zündspule und Kondensator angeordnet.)

Für eine Prüfung der Lichtseite des Zünders im Fahrzeug ist eine orientierende Spannungskontrolle an den Leitungsklemmen 59 und 59 b,c möglich (z.B. mit Prüflampe 6V,15W, abgeschlossenen Leitungen 59 bzw. 59 b,c gegen Masse). Die Spannung an der Klemme 59 a wird wie folgt überprüft:

• Spannungsmesser an die Zünderleitung rot/gelb und gegen Masse anschließen.
• Motor kurzzeitig auf Höchstdrehzahl bringen.
• Die von der Spule abgegebene Spannung muß dabei bis zu etwa 20V~ betragen.

Die Spannungsmessung erfolgt mit einem Effektiv- Spannungmesser (notfalls Vielfachinstrument). Die Widerstände müssen induktionsfrei (bifilare Wicklung) und temperaturunabhängig (Belastbarkeit = 20W) sein. Die Zündseite muß bei diesen Messungen mit 7mm Funkenlänge belastet werden.

Widerstandswerte der Lichtspulen:

• 15-W-Spule (Klemm 59 gegen Masse) 0,45 Ohm +/- 5%
• 25-W-Spule (Klemme 59 gegen Masse) 0,35 Ohm +/- 5%
• 18-W-Spule (Klemme 59 b,c gegen Masse) 59a abgeschlossen 0,35 Ohm +/-5%.

Die Speisung des Schlußlichtes erfolgt von der Klemme 59 b,c des Schwunglichtmagnetzünders über den Zündlichtschalter Klemme 59 b und 58 und die Drossel. Der Stromkreis wird über ein besonderes Kontaktpaar beim Einschalten des Scheinwerfers automatisch mit geschlossen. Die Schlußlichtdrossel ist mit der Ladeanlage vereinigt. Sie hat die Aufgabe, das Schlußlicht (Leistungsaufnahme 5W) vor Überlastung durch die 18-W-Generatorwicklung zu schützen. Die Drosselspule arbeitet verschleißfrei. Bei Störungen ist eine Durchgangsprüfung zwischen den Drosselanschlüssen vorzunehmen. Die anzuwendende Prüfspannung soll 2V möglichst nicht überschreiten.

Die Ladeanlage enthält neben dem Gleichrichter, der den vom Schwunglichtmagnetzünder erzeugten Wechselstrom gleichrichtet, zwei Drosselspulen zur Anpassung des Rücklichtes (siehe auch Abschnitt 10.2) und des Halbleiter-Flächengleichrichters.

1. Ladegleichrichter
2. Kühlblech
3. Vorschaltdrossel für Gleichrichter (zur Begrenzung des Ladestromes)
4. Schlußlichtdrossel zur Begrenzung des Stromes für das Rücklicht
5. Anschluß für Drosselspule
6. Kabelschelle
7. Lappen
8. Mindestabstand der Drahtbiegung von der Glasdurchführung (Drahtdurchmesser 1,5mm)
9. Isolierschlauch vom Kabelsatz
10. Anfang Ladedrossel mit Anschlußdraht vom Gleichrichter verdrillt und weich verlötet. Anschließend Isolierschlauch über die Lötstelle hochgeschoben
11. Kabel gerade herausgeführt gezeichnet (Kabelschelle noch nicht montiert)
12. weich verlötet
13. Kabelschelle umgebogen
14. überstehendes Ende des jeweiligen Anschlußdrahtes abgeschnitten
15. den jeweiligen Anschlußdraht der Drossel in Kabelschuh eingelegt, Kabelschuh zugebogen und weich verlötet.

1. Zum Zünder
2. Feinsicherung, G-Schmelzeinsatz 1C TGL 0-41571, mittelträge
3. Halbleiter-Flächengleichrichter OY 911 (oder OY910, OY111)
4. Lötstelle
5. zum Bremslicht (18W)
6. zum Schlußlicht (5W)
7. zur Tachobeleuchtung (0,6W)
8. Schlußlichtdrossel
9. Kühlplatte
10. Ladedrossel
11. zur Sicherung für Gleichstromverbraucher
12. Batterie (6V, 4,5Ah)

Dieses Bauelement ist empfindlich gegen Überspannung, zu hohe Stromstärken und hohe Erwärmung. Beim Löten an der Klemme und ganz besonders beim Auswechseln des Gleichrichters ist der Lötkolben vom Netz zu trennen.

Der Ausbau aus der Ladeanlage geschieht folgendermaßen:

• Ladeanlage abklemmen und ausbauen
• Lötstelle zwischen Gleichrichter und Ladedrossel trennen (sie ist durch Isolierschläuche verdeckt). Der zu verwendende Lötkolben sollte eine Leistungsaufnahme von 60 W haben, die Lötdauer höchstens 4s betragen. Zwischen dem Gleichrichter und der Lötstelle setzt man günstigerweise eine Flachzange an, um den Wärmefluß zum Flächengleichrichter zu mindern.
  
  Sechskantmutter M4 auf der Kühlplatte lösen und mit Federring B4 entfernen. Gleichrichter evtl. durch leichtes Verkanten mit dem Finger am Mitdrehen hindern.
• Gleichrichter herausziehen.

Als Meßinstrument können für Gleichspannung und Gleichstrom-Drehspuleninstrumente für Wechselspannung Dreheisen- oder auch Gleichrichterinstrumente Anwendung finden.

Gerätevorschlag: Vielfachinstrument (Multizet oder ähnliches).

Bei Motorstillstand (Zündlichtschalter auf Stellung ‘Aus’) Amperemeter mit Minusanschluß zum Gleichrichter in die Ladeleitung 51/rot einschalten (Meßbereich bis 6A), 1-A-Sicherung und richtigen Batterieanschluß überprüfen. Den Zündlichtschalter in Betriebsstellung bringen. Es darf kein Zeigerausschlag am Instrument erfolgen, andernfalls hat der Gleichrichter seine Sperrwirkung verloren und muß ausgewechselt werden.

In die Ladeleitung 51/rot Amperemeter mit Plusanschluß zum Gleichrichter hin einschalten. Meßbereich für 1A Gleichstrom wählen und den Motor kurzzeitig mit Höchstdrehzahl betreiben. Bei Anschluß der Leitung ‘viel Ladung’ (Klemme 63a grün/rot) muß das Instrument etwa 0,5A anzeigen. Bei Anschluß der Leitung ‘wenig Ladung’ (Klemme 63) muß das Gerät etwa 0,3A Ladestrom anzeigen. Bei negativem Ergebnis ist wie folgt weiter zu verfahren.

Bei Betriebsstellung des Zündlichtschalters muß am Kühlblech des Gleichrichters die Batteriespannung (Pluspol) anliegen und gegen Masse zu messen sein. Ist dies nicht der Fall, liegt der Fehler in den elektrischen Verbindungen (Ladeanlage Klemme 51 - Zündlichtschalter Klemme 5 (15/51 - 30) - Batterieanschluß - Masse) vor.

Dazu Leitung 51/rot von der Klemme an der Sicherungsdose lösen und Gleichspannungsmesser mit Plusanschluß an die gelöste Leitung ankleben, Minusanschluß des Gerätes an Masse. Motor kurzzeitig auf Höchstdrehzahl bringen. Die gemessene Spannung soll zwischen 5 - 7 V liegen. Bei negativem Meßergebnis kann der Gleichrichter einen Unterbrecher haben oder in der Leitungsklemme ein Leitungsbruch vorliegen.

An die Klemme 51/rot den Minuspol einer 2-V-Batterie anschließen. An die Klemme 63/grün den Minusanschluß des Amperemeters anschließen (Meßbereich mindestens 2A).

Den Plusanschluß des Gerätes mit Pluspol der Batterie verbinden. Dabei muß ein Strom von etwa 1 - 1,5 A fließen. Ist kein Stromdurchfluß zu bemerken, muß eine Durchgangsprüfung der Ladedrossel vorgenommen werden.

Zwischen Klemme 63/grün und der Lötstelle muß Durchgang vorhanden sein (Widerstand etwa 0,9 Ohm, Prüfspannung nicht über 2V).

Für unsere Fahrzeugtypen findet eine Bleibatterie (6V, 4,5Ah) Verwendung. Sie dient zur Speisung der Gleichstromverbraucher wie Blinkleuchten, Parkleuchten, Signalhorn und Leerganganzeige.

Die Ladung der Batterie im Fahrzeug erfolgt aus der Generatorwicklung für Schluß- und Bremslicht (6v, 18W) des Schwunglichtmagnetzünders über einen Halbleitergleichrichter.

Bei Inbetriebnahme einer neuen Batterie ist diese mit Akkumulatoren-Schwefelsäure mit einer Dichte von 1,28 g/ccm (in den Tropen 1,23 g/ccm) bis 1cm über den oberen Plattenrand zu füllen, nachdem zuvor die Füllverschlüsse entfernt wurden sind. Batterie zwei bis drei Stunden stehen lassen, der Säurespiegel sinkt dabei ab, dann bis zur ursprünglichen Höhe wieder Säure nachfüllen. Daraufhin wird das Laden mit der Hälfte des normalen Ladestromes (0,25A) durchgeführt.

Das Laden der Batterie im eingebauten Zustand erfolgt von dem wechselstromerzeugenden Schwunglichtmagnetzünder über den Halbleiter-Flächengleichrichter. Diese Anlage wurde zum Umschalten auf viel und wenig Ladestrom eingerichtet, damit eine gewisse Anpassung an verschiedene Betriebsarten möglich ist. Bei Anschluß der Leitung ‘viel Ladung’ (Klemme 63a/ grün/rot) erfolgt das Laden der Batterie mit 0,5A, bei Anschluß der Leitung ‘wenig Ladung’ (Klemme 63 grün) mit 0,3A.

Da das Laden der Batterie aus der Generatorwicklung für Schluß- und Bremslicht (6V, 18W) erfolgt, wird bei Nachtfahrt (Schlußlicht eingeschaltet) die Ladung gemindert, bei Betätigung des Bremslichtes erfolgt keine Ladung.

Das Aufladen einer leeren Batterie sollte stets außerhalb des Fahrzeugs erfolgen, weil die Ladezeit im Fahrbetrieb auch bei ‘viel Ladung’ und Verzicht auf alle Gleichstromverbraucher viel zu lange dauern würde. Das Laden sollte mit 1/10 der Gesamtkapazität der Batterie vorgenommen werden. Dies würde bedeuten, daß die von uns eingebauten Batterien mit 0,45 A zu laden sind. Die Batterie darf nur an Gleichstrom angeschlossen werden. Beim Anschließen ist darauf zu achten, daß die gleichnamigen Pole von Batterie und Ladeleitung miteinander verbunden werden, d.h. + mit + und - mit -.

Ladezustand:

• geladene Batterie - Säuredichte 1,28 g/ccm; für Tropen 1,23 g/ccm
• halbgeladene Batterie - Säuredichte 1,23 g/ccm; für Tropen 1,16 g/ccm
• entladene Batterie - Säuredichte 1,18 g/ccm; für Tropen 1,08 g/ccm

Die einwandfreie Funktion des gesamten Gleichstromkreises am Fahrzeug hängt im entscheidenden Maße vom Zustand der Batterie ab.

Die Wartung ist bei einer gut gepflegten Batterie ein Maß für den Ladezustand. Die Wartung beschränkt sich auf eine monatliche Kontrolle des Flüssigkeitsspiegels, der einige Millimeter über den oberen Rand der Separatoren reichen soll. Nachgefüllt wird nur mit destilliertem Wasser; Säure nur dann nachfüllen, wenn solche verschüttet wurde. Die Anschlußpole der Batterie sind mit Wasser und Bürste zu reinigen und anschließend mit einem säurefreien Fett leicht einzufetten.

Beim Einbau der Batterie ist auf richtiges Anklemmen der Batteriekabel zu achten (schwarzes Kabel stets an den Minuspol), da andernfalls Gleichrichterschäden entstehen können. Im Winter ist immer auf guten Ladezustand der Batterie zu achten, denn eine ungeladene Batterie friert bereits bei -10 C ein und kann dadurch Schaden erleiden. Bei längerem Abstellen des Fahrzeugs empfiehlt es sich, die Batterie auszubauen und an einen frostfreien Ort geladen aufzubewahren. Alle vier Wochen ist die Batterie nachzuladen aber nur bis alle Zellen gleichmäßig lebhaft gasen, keinesfalls überladen. Gleichzeitig Säurestand nachprüfen. In Abständen von 3 - 4 Monaten ist die Batterie vor dem Laden mit der 10stündigen Entladestromstärke zu entladen, bis die Zellenspannung auf 1,8V sinkt. Danach ist die Batterie sofort wieder aufzuladen.

Die Batterie darf keine Eigenbewegung im eingebauten zustand zulassen. Sie ist vor Kraftstoff und Schlagbeanspruchung zu schützen.

Entlädt sich die Batterie im Fahrbetrieb relativ rasch, so muß die zum Schutze des Gleichrichters dienende Feinsicherung 1A mittelträge kontrolliert und nötigenfalls erneuert werden